In caso di contestazione dei contenuti del presente NWS si prega di contattare il GI o SAT. Le competenze sono definite alla cifra 1.1; le persone di contatto sono indicate al paragrafo «Contatti», cifra 1.6.

Questioni controverse in materia di concessione dell’accesso alla rete e relative condizioni sono passibili di reclamo presso la Commissione per il trasporto ferroviario ComFerr (art. 29 ATT, art. 40a^ter Lferr).

Ai sensi dell’articolo 33 lettera f LTAF (Legge sul Tribunale amministrativo federale) è consentito presentare ricorso contro le decisioni di ComFerr al Tribunale amministrativo federale idi San Gallo.

Le integrazioni GI forniscono informazioni sulle tratte estere confinanti.

Le integrazioni GI forniscono informazioni sulle tratte nazionali confinanti. Una panoramica interattiva è disponibile sulla piattaforma Trafimage.

La maggior parte delle tratte dei GI è equipaggiata con GSM-R. Al momento, tuttavia, un equipaggiamento completo non è ancora in programma. Sulle tratte interessate, la copertura è assicurata da un operatore pubblico di telefonia mobile attraverso la rete mobile esistente in «National Roaming» (roaming nazionale):

• 111      Puidoux–Vevey
• 131      Monthey–Le Bouveret–St-Gingolph
• 201      Le Day–Le Pont
• 221      Travers–Les Verrières Front. (–Pontarlier)
• 226      Moutier–Sonceboz
• 230      Moutier–Lengnau
• 239      Courtemaîche–Bure (Anschlussgleis armasuisse)
• 303      Bern Holligen–Thun
• 304.1   Burgdorf–Solothurn
• 304.2   Burgdorf–Ramsei - Langnau/Sumiswald - Grünen
• 305      St. Blaise–Kerzers - Bern Holligen
• 306      Schwarzenburg–Bern Holligen
• 320      Spiez–Zweisimmen
• 340      Burgdorf–Konolfingen
• 411      Moutier–Solothurn
• 415      Busswil–Büren an der Aare
• 440      Langenthal–Huttwil–Wolhusen
• 737      Glarus–Linthal651      Waldibrücke–Beinwil am See–Lenzburg
• 753      Wattwil–Nesslau
• 781      Pfäffikon–Arth-Goldau
• 782      Wädenswil–Einsiedeln
• 791      Neukirch-Egnach–Degersheim

Su queste tratte le funzionalità GSM-R disponibili sono ridotte. I punti di commutazione tra «National Roaming» e rete GSM-R sono riportati nell’impianto esterno e nel regolamento I-30131 (RADN).

Sulle tratte dei GI le conversazioni vengono registrate in base alle disposizioni dell’integrazione GI.

Per la segnalazione esterna sulla rete ferroviaria vengono utilizzati i sistemi di controllo dei treni SIGNUM e ZUB e/o ETCS Level 1 LS.

Le chiusure dei segnali (impulsi di avvertimento e di fermata) e le funzioni di monitoraggio della velocità vengono trasmesse dall’Eurobalise/Euroloop al veicolo attraverso i seguenti canali di trasmissione:

• pacchetto 44 all’antenna ETM dell’ETM-S (sistema SIGNUM) o all’antenna ETM dell’ETM-M o ZUB 262 (sistema SIGNUM e ZUB) (ETCS Level 0)
• telegramma ETCS all’antenna ETCS di un veicolo dotato di equipaggiamento ETCS secondo Baseline 3 (regime «Limited Supervision» dell’ETCS Level 1)

Tratte in esercizio al confine di gestori dell’infrastruttura stranieri
Le seguenti tratte in esercizio al confine sono state dotate dalle infrastrutture confinanti (RFI, DB e SNCF) in aggiunta con ETCS Level 1 LS incl. EuroZUB/EuroSignum:

• Les Verrieres (escl.)–Pontarlier, SNCF Réseau
• Domodossola–Iselle di Trasquera, RFI
• Ranzo–Luino, RFI
• (Schaffhausen)–Singen, DB Netz AG, Unità d’affari (GE) Infrastruttura Svizzera
• Erzingen–(Schaffhausen), DB Netz AG, GE Infrastruttura Svizzera
• Rheinbrücke–Basel Bad Bf–Weil / Haltingen, DB Netz AG, GE Infrastruttura Svizzera
• Basel Bad Bf–Kleinhünigen Hafen (escl.), DB Netz AG, GE Infrastruttura Svizzera

Per la segnalazione in cabina di guida è previsto l’impiego di ETCS Level 2, in particolare sulle seguenti tratte in Svizzera:

• tratta Ferrovia 2000 tra Mattstetten (escl.) e Rothrist (escl.)
• tratta Ferrovia 2000 tra Wanzwil e Solothurn (escl.)
• Brunnen (escl.)–Flüelen–Altdorf–Rynächt–Erstfeld (escl.)
• Galleria di base del San Gottardo
• Galleria di base del Lötschberg
• Bodio (escl.)–Pollegio Nord–Biasca (escl.)
• Biasca (escl.)–Osogna–Claro–Castione (escl.)
• Lausanne(escl.)–Vevey–Villeneuve–Roche VD (escl.)
• Puidoux (escl.)–Corseaux-Cornalles (escl.)–Vevey-Funi–Vevey
• Bellinzona (escl.)–Giubiasco–Sant’Antonino (escl.)–Cadenazzo (escl.)
• Bellinzona (escl.)–Giubiasco–Galleria di base Ceneri–Vezia–Lugano (escl.)
• Ardon (escl.)–Sion–Sierre–Salgesch (escl.)

Per poter sfruttare l’infrastruttura in qualità di ITF, tramite la capacità richiesta e attribuita, sono necessari un’autorizzazione di accesso alla rete (cifra 3.2.3), un certificato di sicurezza incl. raffronto compatibilità veicolo/tratta (cifra 3.2.4), nonché una convenzione sull’accesso alla rete con il GI (cifra 3.3.2).

Il GI si riserva il diritto di introdurre un processo di modifica dell’utilizzo rilevante per la sicurezza (PMU), ovvero una verifica del rischio riguardante richieste, domande, ed elementi rilevanti per la sicurezza  4: Tale verifica viene svolta automaticamente secondo principi standard sulla base di una nuova richiesta di offerta (domanda/ordinazione di una nuova traccia oraria di un’ITF/richiedente) o di criteri di approccio diversi, allo scopo di individuare eventuali nuove lacune nella sicurezza (ad es. lunghezze dei marciapiedi troppo brevi, bobine di impedimento alla partenza mancanti, tavole per posti di fermata non disponibili, misure di protezione laterale insufficienti, ecc.). Il PMU si svolge con uno strumento elettronico (App-NAep/App-PMU). Si richiede alle ITF di GI di compilare il formulario «Indicazioni base ITF» dove, in una matrice veicoli, sono già indicati i tipi di veicolo più comuni per il traffico viaggiatori. Si applicano tra gli altri i criteri seguenti:

Viaggiatori
L’attenzione principale del PMU viene data alle modifiche/intensificazioni sistematiche dell’offerta o agli impieghi di materiale rotabile completamente modificati nell’orizzonte di pianificazione a medio termine (≤ 6 anni). Pertanto il GI necessita quanto prima di indicazioni di base dettagliate come per es. la lunghezza e il tipo del materiale rotabile, circolazioni e indicazioni relative all’accompagnamento dei treni nonché al licenziamento. Il PMU si applica come in passato anche a singoli treni regolari o periodici, ad es. nelle fasce di punta, ai quali vengono agganciate carrozze/moduli aggiuntivi o che viaggiano con materiale rotabile modificato per almeno un anno di orario. Altri importanti criteri di attivazione sono fermate modificate, stazioni con nuovi treni spola o nuovi punti di sorpasso/intersezione.

Merci
I principali criteri di attivazione per una modifica di utilizzo nel traffico merci sono presenti quando tracce di catalogo/di sistema o procedure di manovra in stazioni vengono modificate in modo sostanziale o quando vengono previste, per la prima volta o nuovamente, tracce merci su punti di tratta o di servizio. Durante l’esecuzione del PMU, l’ITF deve aspettarsi un tempo di risposta di almeno 30 giorni.
Se vengono accertate misure di infrastruttura rilevanti per la sicurezza, il GI valuta se tali misure possano essere compensate con provvedimenti organizzativi da parte dalle ITF. In caso negativo, il GI si riserva il diritto di approvare la richiesta di offerta solo dopo l’attuazione di adeguati ampliamenti infrastrutturali o di rifiutarla per mancanza di risorse finanziarie o di progetto. Gli elementi di Infrastruttura rilevanti per la sicurezza si basano per la maggior parte sulle Disposizioni d’esecuzione dell’Ordinanza sulle ferrovie (DE-OFerr). Queste devono essere seguite in maniera vincolante da tutte le ITF e i gestori dell’infrastruttura (GI). 

In caso di utilizzazione eccezionale dell’infrastruttura (ad es. grandi eventi, straordinario affollamento, presenza di numerosi visitatori/privati in prossimità dei binari, ecc.), l’ITF ne dà comunicazione al GI il prima possibile, affinché questi possa organizzare le misure di sicurezza necessarie.

Per l’ordinazione e la fatturazione delle prestazioni, le ITF vengono identificate mediante codici debitore assegnati alle ITF dai GI in base alle disposizioni del regolamento I-50124.

Le ITF devono rispettare i seguenti principi per l’utilizzo del codice debitore (se già disponibile):

• per tutte le ordinazioni di tracce deve essere utilizzato il codice debitore assegnato
• una traccia (numero di treno) può essere ordinata per l’intera tratta CH solo con un codice debitore
• Per determinare la responsabilità della sicurezza si deve assolutamente compilare il campo «SMS-ITF» nel tool di ordinazione NeTS-AVIS.
• I codici debitore possono essere approvati tramite procura ad altre imprese. La responsabilità per la prestazione ordinata rimane della ITF. A tale riguardo, rivolgersi a SAT (vedere cifra 1.6).

Questa disposizione precisa i requisiti di cui all’allegato 1 «tratte in prossimità di confini» relativo alla direttiva UFT concernente l’ottenimento dell’autorizzazione per l’accesso alla rete, del certificato di sicurezza e dell’autorizzazione di sicurezza.

Principio
L’ITF in arrivo resta partner contrattuale e quindi referente nei confronti del GI finché il macchinista in partenza non annuncia che il treno è pronto a partire. Dopodiché l’ITF partente diventa partner contrattuale.

Disposizioni in deroga per stazioni di smistamento
Per i veicoli gestiti mediante il processo di elaborazione «Transito di carri stazione di smistamento» (scomposizione, ordinamento, composizione di treni merci sulla sella di lancio) il rapporto contrattuale viene trasferito al termine della scomposizione, cioè dal momento in cui i veicoli si trovano fermi sul binario di direzione.

La responsabilità della disposizione dei veicoli esula dalla presente regolamentazione. La responsabilità è sempre dell’ITF partente.

Dette disposizioni valgono anche per manovre da parte di terzi nella stazione di scambio. Per il resto si applicano le CGC-GI. L’eventuale responsabilità di terzi si determina in base alle disposizioni di legge vigenti.

Ai sensi delle DE Oferr, il GI definisce i dati che sono necessari per la gestione complessiva dei sistemi di controllo dei treni. Su richiesta specifica del GI, l’ITF mette a disposizione gratuitamente e nei tempi richiesti (entro max. sette giorni) i dati (ad es. file di log elaborati dalle onboard unit). Il GI tratta i dati in modo strettamente confidenziale.

Come base per la valutazione dell’interazione ruota/rotaia valgono le condizioni e i valori limite di DE Oferr e del regolamento RTE 29001 relativo a interazione veicoli/vie di comunicazione (tecnica di guida) scartamento normale. Nel rispetto della legislazione svizzera e in considerazione delle particolarità, bisogna eseguire l’esame e la valutazione tecnica della circolazione ai sensi della norma EN 14363 (Prove e simulazioni per l’accettazione delle caratteristiche di marcia dei veicoli ferroviari – sicurezza di guida, fatica del binario e qualità di marcia / CEN). I veicoli conformi devono essere verificati nella loro posizione ordinaria nel convoglio e in uno stato di accoppiamento e lubrificazione dei respingenti corrispondente all’esercizio ordinario.

I requisiti e i parametri di valutazione sono:

• Rispetto delle condizioni e dei valori limite secondo Oferr, DE Oferr e R RTE 29001
• Norme e promemoria internazionalmente riconosciuti (ad es. EN 14363, EN 15663, UIC 518, UIC 645)
• La rete ferroviaria svizzera, che presenta molte curve con raggi molto piccoli (250 m ≤ R < 400 m (zona di prova 4))
• Tratte specifiche con un’elevata concentrazione di curve di binario con raggi estremamente piccoli (R < 250 m) secondo R I-50127 (zona di prova 5)
• Sicura percorribilità di scambi con raggi piccoli, in considerazione degli aspetti della sicurezza di guida e della fatica del binario, nonché garanzia della sovrapposizione minima dei respingenti secondo R I-50007
• Raggio minimo tecnicamente percorribile (raggio della curva) secondo I-50007
• Esercizio push/pull secondo I-50007
• Categorie di linea e categorie di treno (interfaccia tra il limite di carico dei veicoli e Infrastruttura) secondo I-50064.

In conformità a EN 15528 e I-50064 (specifica tecnica per la gestione delle interfacce tra limiti di carico dei veicoli e infrastruttura secondo la norma europea EN 15528) il peso assiale massimo e la massa di ciascuna unità di lunghezza determinano la categoria di linea. Per la categoria di linea di un treno completo è determinante sempre il veicolo nel treno con il carico massimo, vale a dire con la valutazione della categoria di linea più alta. La compatibilità si ha quindi quando la categoria di linea del veicolo (o il limite di carico utile del carro merci), tenuto conto della rispettiva velocità massima, è minore o uguale alla categoria di linea della tratta.

I pantografi utilizzati necessitano dell’omologazione dei componenti da parte dell’UFT conformemente alla sua direttiva «Omologazione di veicoli ferroviari».

I requisiti e i parametri di valutazione sono:

• Rispetto delle condizioni quadro e valori limite ai sensi della DE-Oferr 
• Rispetto delle forze indicate nella EN 50367
• Rispetto dei valori di sollevamento della linea di contatto ai sensi della norma EN 50119
• Rispetto dei requisiti del pantografo ai sensi della norma EN 50206
• Requisiti di infrastruttura per l’interazione pantografo/linea di contatto secondo I-50088
• Prova del profilo per pantografi (vedere anche cifra 2.3.4)
• Corni del pantografo ottimizzati
• I molti e diversi sistemi della linea di contatto del GI (l’attestato viene presentato a seconda dell’impiego previsto su più tratte di riferimento)

Per garantire un funzionamento sicuro ed efficace dei veicoli motore con gli impianti e i sistemi dell’infrastruttura, bisogna soddisfare le seguenti condizioni e fornire le relative certificazioni al momento dell’omologazione del tipo del veicolo.

Basi
Per motivi di sicurezza, sui veicoli ferroviari che circolano sulla rete del GI possono essere impiegate solo antenne verificate secondo I-50228. Questo principio vale per tutti i veicoli ferroviari e per tutte le antenne che vengono installate all’esterno del veicolo (in alto, di lato, incl. lati frontali).

Il GSM-R è realizzato in riferimento alle specifiche STI CCS in vigore in Svizzera, basate a loro volta sulle Baseline GSM-R.

Equipaggiamento
Le cabine di guida devono essere dotate di apparecchi GSM-R ammessi (cfr. sistemi «impianto di radiocomunicazione» [CabRadio; preferito] o di un «terminale GSM-R mobile» secondo l’«Elenco riassuntivo delle omologazioni» dell’UFT. Sulle tratte servite da «National Roaming» (cfr. cifra 2.3.12.1) si presuppone l’utilizzo di un apparecchio con predisposizione 3G o superiore.

In questo modo si garantisce

• la raggiungibilità (dall’esterno e all’interno) del personale viaggiante mediante l’annuncio funzionale conformemente alla disposizione esecutiva di Infrastruttura I-30111 e
• la possibilità di effettuare e ricevere chiamate di gruppo e d’emergenza ferroviaria (Railway Emergency Calls) sulle tratte servite da GSM-R.

Disattivazione della tecnologia radio 2G: provvedimenti e regola d’eccezione

Nel 2021, il gestore della rete Swisscom ha disattivato la tecnologia radio 2G sulle tratte servite da «National Roaming» (cfr. cifra 2.3.12.1).

Se, nelle cabine di guida di veicoli esistenti, la sostituzione di una CabRadio con tecnologia 2G con una analoga con tecnologia 3G o superiore (cfr. paragrafo «Equipaggiamento») dovesse risultare troppo dispendiosa da un punto di vista economico, in via eccezionale e nel rispetto delle condizioni seguenti sono ammessi anche gli smartphone messi in dotazione da Telecom FFS (cfr. paragrafo Contatti).

• È necessario essere in possesso del consenso del leader di sistema (Telecom FFS).
• Occorre garantire la possibilità di parlare a mani libere. L’utilizzo dello smartphone non deve distrarre il personale di locomotiva dalle sue attività.
• La ricezione nella cabina di guida deve essere sufficientemente buona per il collegamento tramite interfono. Il raggiungimento del livello minimo compete all’ITF. L’antenna esterna non è prescritta.
• Occorre prevedere una possibilità di alimentazione esterna per lo smartphone.
• Occorre informare il personale di locomotiva che non sarà possibile effettuare né ricevere chiamate di gruppo e di emergenza ferroviaria.

Schede SIM
In linea di massima, gli apparecchi devono essere dotati di schede SIM GSM-R svizzere.

Inoltre, con l’«International GSM-R Roaming», è possibile utilizzare liberamente (ovvero sulle tratte con copertura GSM-R o «National Roaming», cfr. cifra 2.3.12.1) anche schede SIM dei seguenti gestori dell’infrastruttura ferroviaria:

• DB Netz AG (Germania)
• RFI S.p.A. (Italia)
• SNCF Réseau EPIC (Francia)
• ProRail N.V. (Paesi Bassi)
• Infrabel SA (Belgio)
• ÖBB-Infrastruktur AG (Austria)

Trasmissione di richieste di percorsi
Le richieste di percorsi per le corse di manovra (dagli utenti mobili al capomovimento) vanno trasmesse in linea di massima con registrazione GSM-R funzionale. Nel caso delle corse di manovra regolari si devono inoltre utilizzare avvisatori di binario (requisito digitale del percorso tramite telefonia mobile).

Sulla rete ferroviaria del GI è espressamente autorizzato l’impiego del freno elettrico o elettrodinamico, anche per frenature rapide. Per l’impiego di freni elettrici, in caso di guasto è necessario garantire che la frenatura rapida venga proseguita automaticamente e in modo affidabile (ad es. interruzione dell’alimentazione esterna di elettricità).

Come valore limite per l’accoppiamento di forza ruota-rotaia per veicoli dotati di sistemi antipattinaggio secondo le DE Oferr si applica un valore di aderenza massimo ammesso di µ = 0,22. In tal modo costruttori e/o gestori per veicoli dotati di sistemi antipattinaggio possono definire il limite per il valore di aderenza a seconda del sistema frenante dinamico presente (inclusa resistenza ai carichi termici).

Sulla rete ferroviaria del GI non è consentito impiegare, come freni d’esercizio e di emergenza, sistemi di frenatura a correnti parassite o altri sistemi di frenatura che agiscono indipendentemente dall’attrito tra ruota e rotaia.

Eccezioni

• È consentito l’uso del freno magnetico di rotaia per frenature d’emergenza, ivi comprese le frenature rapide attivate dal conducente del veicolo motore mediante abbassamento della pressione nella condotta pneumatica generale (con le soglie di velocità corrispondenti), come definito nella scheda UIC 541-06, e/o attraverso un azionamento diretto in manuale.
• L’impiego di freni a correnti parassite, che agiscono sull’infrastruttura, è consentito solo dopo ulteriori controlli locali o aggiornamenti delle tratte. È necessario fornire una prova specifica per la tratta relativamente alla compatibilità con i dispositivi di annuncio di binario libero (conta-assi non previsti a tal fine possono subire danni o andare distrutti in modo permanente) e omologare il binario a tal fine.

Non sono consentiti dispositivi che in caso di frenatura d’emergenza o di frenatura rapida, attivate dal conducente del veicolo motore, insabbino automaticamente. Per l’esercizio in Svizzera tali dispositivi vanno disattivati. Per l’esercizio in Svizzera tali dispositivi vanno disattivati. Sulla rete ferroviaria del GI per i veicoli motore che viaggiano da soli con non più di quattro assi, anche in comando multiplo, è vietata la sabbiatura per corse a velocità inferiore ai 40 km/h (restano esclusi i casi di emergenza per es. per evitare di superare un segnale disposto su fermata o uno scontro/vedere anche I-30111, capitolo 13.3).

Al fine di garantire la sicurezza di marcia per quanto riguarda gli effetti del vento trasversale si devono applicare le procedure di determinazione della stabilità al vento trasversale (valutazione del veicolo) descritte in EN 14067-6, Tabella 2 (per le carrozze, gli elettrotreni e le locomotive abilitate a circolare in fasce di velocità superiori ai 160 km/h, e per i carri merci abilitati a circolare in fasce di velocità superiori ai 120 km/h fino alla velocità massima del veicolo). Secondo lo stato attuale delle conoscenze, in tal modo è possibile coprire tutti i punti critici in relazione al vento trasversale della rete ferroviaria, in particolare sulla tratta di Ferrovia 2000 Mattstetten–Rothrist. Qualora non fosse possibile produrre tale prova, è necessario presentare una valutazione dei rischi specifica d’intesa con il GI ed eventualmente definire condizioni per l’esercizio sicuro dei veicoli a qualsiasi velocità regolamentare.

Se, sulla rete del GI, si devono eseguire corse di prova nel settore di velocità esteso a velocità maggiori di 200 km/h (velocità di prova), sono necessari i dati relativi alla variazione di pressione massima in galleria [andamento della pressione treno/galleria in un luogo fisso in una galleria (ΔpN/ΔpN+ΔpFr/ΔpN+ΔpFr+ΔpT)] del veicolo da sottoporre a prova nella lunghezza del treno massima possibile secondo STI LOC & PAS.

Per le curve in velocità al di sopra della categoria di treno R (treni ad assetto variabile, compensazione del rollio), è necessaria, oltre all’omologazione generale del veicolo (autorizzazione d’esercizio con omologazione per la categoria R), anche un’omologazione specifica per ciascuna tratta per la velocità maggiore. Dati più precisi sui requisiti e le procedure di omologazione sono reperibili nel documento I-20019.

Prima della messa in servizio commerciale di tipi di veicolo di nuova omologazione, occorre inviare a Interventi (vedi elenco indirizzi) la documentazione tecnica per il rimorchio a scopo di istruzione (si veda anche il Regolamento [EU] n° 1302/2014 STI LOC & PAS, cifra 4.2.2.2.4 «Accoppiatori di soccorso»). Se necessario, l’ITF (o il costruttore su incarico 
dell’ITF) impartisce ai servizi di intervento la necessaria istruzione specifica per il veicolo.

Gli inibitori della fermata per casi di emergenza in gallerie, gallerie di protezione e su ponti (ad es. l’inibitore della frenatura d’emergenza) e i sistemi di toilette chiusi, che nella norma non sono richiesti, sono invece obbligatori in alcune infrastrutture specifiche, come illustrato alla cifra 2.4.1.

Il rumore di treni ricoverati non è definito né dalle STI Rumore né in altri regolamenti concernenti la ferrovia ed è soggetto in Svizzera all’Ordinanza contro l’inquinamento fonico (OIF) RS 814.41. Nella OIF il rumore di treni ricoverati viene associato al rumore dell’industria e dell’artigianato (si veda l’allegato 4, cifra 1 della OIF 814.41). I valori limite d’esposizione per il rumore dell’industria e dell’artigianato, la determinazione del livello di valutazione e dei valori di correzione del livello, verso il basso o verso l’alto, di cui tenere conto sono riportati nell’allegato 6 del SAT.

Ulteriori dettagli in relazione alla procedura e alla valutazione del rumore di ricovero sono reperibili sul sito web dell’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM). Alla voce «Treni ricoverati» si possono consultare i seguenti documenti rilevanti e accedere al tool di calcolo UFAM necessario per la valutazione della sorgente:

[1] Relazione d’analisi dell’EMPA 460395-2a, su incarico dell’UFAM, «Beurteilung und Begrenzung des Lärms von abgestellten Zügen», (Valutazione e calcolo del rumore di treni ricoverati), 29.1.2015

[2] Riassunto della relazione dell’EMPA e tool Excel per il calcolo del rumore di treni ricoverati sulla base degli studi dell’EMPA.

Le sorgenti di emissioni sonore identificate come sostanziali a bordo dei veicoli vengono provviste delle seguenti correzioni di livello nei calcoli del livello di valutazione sul luogo di immissione come da [1]:

I calcoli e i dati inseriti nel tool Excel secondo [2] necessitano di un rilevamento tecnico di misurazione delle sorgenti sonore dominanti sul veicolo e rispetto delle seguenti grandezze distintive:

• Livello di potenza sonora in spettri sonori di banda di terzo di ottava
• Durata dell’attività (continua e intermittente)
• Disposizione geometrica delle sorgenti sonore sul veicolo

Con questa misurazione si effettua il rilevamento sia in esercizio di ricovero del veicolo sia nelle situazioni di esercizio di passaggio dalla corsa allo stato d’esercizio ricoverato e viceversa (allestimento della prontezza di corsa). Se nell’esercizio di ricovero dovessero manifestarsi differenze dovute a condizioni atmosferiche, esse vanno documentate. Ciò vale anche per test generati automaticamente dei veicoli per la sicurezza e i componenti.

Obiettivo delle suddette misurazioni è determinare le cosiddette distanze critiche dai luoghi di immissione situati nei luoghi di ricovero, mediante inserimento di dati nel tool Excel. Quanto minore è la distanza critica del veicolo, tanto più semplice è ricoverarlo su tutto il territorio nazionale.

I veicoli vanno configurati in modo tale che siano dotati di una modalità di ricovero (posizione di parcheggio non presenziata, modalità riposo o stand-by) che limiti l’emissione fonica e il consumo di energia in modo tecnicamente, economicamente e operativamente ammissibile e che venga attivato in tempi brevissimi al termine dell’impiego nell’esercizio.

Sulla base dei valori limite d’esposizione della OIF si raccomanda che le emissioni foniche dei veicoli non superino un livello continuo equivalente di pressione sonora valutato come A pari a L ≤ 50 dB(A). In caso di osservanza della presente raccomandazione (misurazione in corrispondenza delle consuete posizioni secondo EN ISO 3095 come grandezza di valutazione; in tal senso la grandezza di riferimento è il valore singolo misurato per ogni posizione a 1,2 m e 3,5 m sopra il livello superiore della rotaia dal centro del binario) è possibile ottenere distanze di sicurezza positive cioè minime.

Data la loro possibilità di impiego in aree dei lavori (servizio lavori) come «macchine per lavori di costruzione e di manutenzione su rotaia» (per lavori di costruzione, manutenzione e ispezione della sottostruttura, della sottostruttura, delle opere del genio civile e degli impianti delle linee di contatto, semoventi o trainati), determinati veicoli ferroviari vengono considerati come veicoli di servizio in conformità dell’art. 57 Oferr e secondo la direttiva UFT concernente 
l’omologazione di veicoli ferroviari. Secondo l’art. 57.1 DE-Oferr (Definizione e categorizzazione di veicoli di servizio) tale categoria comprende:

• [1] veicoli su rotaia (o macchine) come da EN 14033
• [2] veicoli per strada e rotaia (o macchine) come da EN 15746
• [3] macchine smontabili come da EN 15955
• [4] rimorchi come da EN 15954

Sono invece considerate attrezzature di lavoro (e quindi non veicoli di servizio):

• [5] macchine portatili e carrelli come da EN 13977

Per il campo d’applicazione «Circolazione e lavori su infrastrutture ferroviarie» anche i veicoli di servizio [1]–[4] devono soddisfare il requisito per l’impiego sulla rete ferroviaria e necessitano quindi di un’autorizzazione d’esercizio dell’UFT. Nell’art. 57.2 delle DE-Oferr vengono ammesse a determinate condizioni semplificazioni rispetto ai veicoli ferroviari convenzionali.

A complemento dell’autorizzazione all’esercizio dell’UFT, per i veicoli per strada e rotaia [2], macchine smontabili [3] e rimorchi [4] è richiesta un’autorizzazione al lavoro in conformità del regolamento I-40036 «Autorizzazioni al lavoro per veicoli di servizio» di FFS Infrastruttura. A prescindere dalle pendenze, è vietato l’utilizzo di veicoli di servizio non frenati, con riferimento in particolare ai rimorchi [4], che possono essere impiegati soltanto con freno automatico.

I veicoli di servizio che non sono in grado di soddisfare le condizioni tecniche che regolano l’accesso alla rete (requisiti di Infrastruttura), quali per es. veicoli per strada e rotaia [2], oppure per i quali i requisiti di Infrastruttura non sono stati integralmente verificati, sono da considerarsi veicoli speciali secondo quanto stabilito dalle PCT (si veda I-30111, capitolo 4.2, cifra 4 a integrazione delle PCT R 300.4, cifra 2.2.4) e sono soggetti a condizioni di utilizzo speciali.
Qualora il servizio di manovra e l’esercizio dei treni in ambito commerciale richiedano l’impiego di veicoli di servizio in settori centralizzati, si dovranno soddisfare gli stessi  requisiti dell’infrastruttura applicabili ai veicoli ferroviari convenzionali. Per eventuali domande o richieste di chiarimenti è disponibile il servizio «Accesso tecnico alla rete» di FFS Infrastruttura (cfr. cifra 3.4.1).

I veicoli di misurazione, come per esempio i veicoli in circolazione per motivi commerciali con un sistema di OnBoard Monitoring (OBM) che vengono impiegati da ITF sulla rete del GI e che misurano e registrano i dati del tracciato ferroviario, possono transitare solo d’intesa con il GI e dopo la sottoscrizione di un accordo di riservatezza (incl. l’indicazione dello scopo d’utilizzazione) (v. indirizzo di contatto al paragrafo Contatti). L’uso e l’utilizzo dei dati dipendono dalle disposizioni della cifra 2.3. Diversamente i sistemi di misurazione del tracciato ferroviario lato veicolo devono essere disattivati.

Se per le corse di prova non è disponibile un controllo della marcia dei treni sufficiente o se tale controllo deve essere disinserito durante le corse a survelocità, si applicano le disposizioni della cifra 3.4.1.1.3.

Le disposizioni concernenti l’ordinazione di tracce per corse di misurazione e di prova nonché per altri traffici speciali sono riportate alle cifre 4.2.7 e 4.5.3.4.

Mediante studi delle tracce (studi dell’orario), il richiedente può far verificare la realizzabilità di nuove idee di offerta per eventualmente svilupparle a più riprese nell’ottica dell’ordinazione di tracce nel piano annuale o nel piano infrannuale.

Per il tipo di consegna di studi delle tracce è determinante l’orizzonte di ordinazione o la procedura d’ordinazione svizzera come da cifra 4.2.2.

Gli studi delle tracce vanno consegnati con l’apposito modulo d’ordinazione.

Gli studi delle tracce vanno consegnati con il tool di ordinazione NeTS-AVIS.

Negli orizzonti temporali delle procedure d’ordinazione BV4b e BV5 non sono previsti studi delle tracce.

I riscontri dei risultati degli studi delle tracce non costituiscono alcun consenso vincolante all’attribuzione di tracce d’orario e non esentano il richiedente dalla presentazione delle relative richieste.

Per assicurare l’assenza di discriminazioni, il committente dello studio può richiedere l’assistenza di SAT durante l’elaborazione dello studio. Il committente dello studio può rivolgersi a SAT anche a posteriori, qualora non siano d’accordo con lo studio realizzato (v. indirizzi di contatto al paragrafo Contatti).

NeTS-AVIS è il tool di ordinazione nazionale della Svizzera per richiesta di tracce su tutti gli orizzonti temporali delle procedure d’ordinazione come da cifra 4.2.2.

La procedura di gestione delle segnalazioni nel formato della STI TAF/TAP (TTT) è in elaborazione. L’introduzione avverrà per gradi. In una fase pilota è possibile lo scambio con NeTS-AVIS di richieste per situazioni operative definite, tramite un’interfaccia compatibile con TTT.

Nel piano annuale in alcuni casi i richiedenti hanno a disposizione dati di pianificazione come ausilio all’ordinazione nel tool di ordinazione. Scadenze, si veda l’allegato NWS 4.5.

Il Path Coordination System (PCS) è un sistema di coordinamento internazionale di richieste di tracce per imprese di trasporto ferroviario e altri richiedenti, gestori dell’infrastruttura, uffici per l’aggiudicazione delle tracce e organizzazioni di corridoi per il traffico merci su rotaia. L’applicazione basata su Internet ottimizza il coordinamento internazionale delle tracce, armonizzando le richieste e le offerte di tracce di tutte le parti coinvolte. Inoltre il PCS è funzionale alla pubblicazione delle tracce del catalogo specifico dei corridoi e delle offerte di capacità di riserva nonché all’amministrazione di richieste internazionali di tracce nei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci. L’accesso a PCS è gratuito. Un account utente può essere richiesto tramite il corrispondente sito web. http://pcs.rne.eu.

Gli OneStopShop dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci Rhine-Alpine o North Sea-Mediterranean pubblicano le tracce del catalogo specifico del corridoio (Pre-arranged Paths; PaP) nel tool di ordinazione Path Coordination System (PCS). A differenza delle tracce del catalogo nazionale per quelle del catalogo specifico dei rispettivi corridoi non sono possibili scostamenti, vale a dire che le richieste di tracce devono considerare tassativamente i parametri di traccia pubblicati. L’unica eccezione si ha per le tracce del catalogo specifico dei corridoi appositamente designate a tale scopo (cosiddette «Flex PaP») nella selezione dei punti d’esercizio proposti. Questi possono essere ridotti, qualora non ve ne sia necessità, da parte del richiedente.

Per ulteriori informazioni si rimanda ai rispettivi documenti informativi relativi ai corridoi, pubblicati nelle rispettive pagine Internet delle organizzazioni di competenza.

Per l’ordinazione e l’assegnazione delle tracce del catalogo specifico del corridoio si applicano le disposizioni dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci Rhine-Alpine e North Sea-Mediterranean. Vedere a riguardo anche capitolo 4.10.

• Tipologia di traffico (trasporto viaggiatori o merci [in presenza di maggioranza di carri merci, per RID o per trasporti eccezionali, escl. corse di misurazione e di prova])
• Periodo d’orario e scadenza (piano annuale, aggiornamento piano annuale, piano giornaliero) in relazione alla cifra 4.2.2 (colonna relativa alla scadenza)
• Treno regolare o speciale in relazione alla cifra 4.2.2 (colonna relativa al tipo)
• Tipo di prestazione (treno regolare o speciale) in relazione alla cifra 4.2.2 (colonna relativa al tipo)
  • Treno regolare:
    • Traccia loc
    • Traccia viaggiatori
    • Traccia traffico merci locale
    • Traccia traffico merci nazionale
    • Traccia traffico merci internazionale
    • Disdetta
  • Treno speciale
    • Treno speciale loc, treno speciale viaggiatori, treno speciale merci
    • Disposizione, soppressione, fermata straord., transito straord.
    • Piano di trasporto
    • ModTreno
• Nome del richiedente o della ITF incaricata
• Numero di treno (se noto)
• Codice debitore
• Categoria di treno / rango di treno in relazione al tipo di trasporto e di prestazione
• Profilo di spazio libero (codice tratta: profilo HP, 4 m o SIM, profilo Oferr ecc.)
• Categoria di linea / Categoria di linea straordinaria
• Merci pericolose (Sì/No e, se noto, con RID: numero d’identificazione del pericolo, codice FGP/numero ONU)
• ETCS L2 (sì/no)
• Priorità allestimento della traccia (orientamento a partenza, orientamento ad arrivo, tempi di riferimento fissi)
• Spedizioniere/cliente finale
• Periodo di circolazione (giorni d’esercizio, di circolazione e di ordinazione, intervallo di circolazione) in relazione al tipo di prestazione
• Indicazioni sull’itinerario
  • Punto d’esercizio di partenza e di destinazione e codice di fermata dell’itinerario richiesto, anche se non è situato in Svizzera.
  • Ora di partenza teorica e/o ora d’arrivo teorica, anche se non in Svizzera
  • Fermate intermedie incl. indicazione del lasso di tempo e codice fermata necessari (con riferimenti supplementari, ad esempio a cambio di sistema, eliminazione di gruppi di veicoli, aumento/riduzione della trazione, cambio personale di locomotiva, ecc.)
  • Origine (posto di carico, binario di ricovero ecc.) o del treno ... (incl. relazione treno «da/a» ed event. nomi dei partner richiedenti)
  • Destinazione (posto di scarico, binario di ricovero ecc.) o per treno … (incl. relazione treno «da/a» ed event. nomi dei partner richiedenti)
  • Safety Management System-ITF (SMS-ITF; la ITF responsabile in Svizzera per la sicurezza del treno)
  • Complemento per tracce richieste su territorio nazionale
    • Passaggi transfrontalieri (confini dell’infrastruttura nazionale) incl. temo/i di consegna richiesti; in NeTSAVIS punti d’esercizio secondo scheda informativa pubblicata concernente la frontiera
  • Complemento per tracce richieste su territorio nazionale
    • Istradamento (almeno un punto d’esercizio straniero per ogni paese di transito)
    • Passaggi transfrontalieri (confini nazionali) incl. temo/i di consegna richiesti; in NeTS-AVIS punti d’esercizio secondo scheda informativa pubblicata concernente la frontiera.
  • Complemento per tracce dei treni loc.:
    • Origine (binario di ricovero ecc.) o del treno ... (incl. relazione del treno)
    • Destinazione (binario di ricovero ecc.) o per treno … (incl. relazione del treno)
• Numero tracce del catalogo (per trasporto merci su assi nord-sud)
• Traffico viaggiatori, traffico a lunga percorrenza: numero linea
• Composizione/Formazione incl. tipo di corsa e tipo di veicolo
  • Veicolo/i motore e peso rimorchiato
  • Categoria di treno e di freno
  • Gruppi di formazione nel traffico merci (vale come prestazione supplementare in relazione alla cifra 4.5.1.4)
  • Velocità v_max
• Coincidenze e tempi d’attesa (registrati in un sistema a parte)

In linea di principio le caratteristiche dei treni richieste devono rispettare le direttive delle PCT e delle DE PCT nonché delle regolamentazioni ad esse connesse e delle prescrizioni d’esercizio delle ITF.
I concetti d’offerta possono essere implementati nel piano annuale solo se le caratteristiche del treno tendono conto dei requisiti minimi delle prescrizioni concettuali secondo il piano di utilizzazione della rete (PUR) e le rispettano.

Esempio:
Se su una tratta non può essere garantito l’impiego di materiale rotabile potente come prescritto, il materiale rotabile utilizzato in alternativa deve potere rispettare comunque i tempi di percorrenza prestabiliti a livello concettuale.

Treni regolari:

• circolano regolarmente all’interno di un periodo di circolazione per almeno dieci giorni di circolazione o ordinazione
• vengono richiesti all’interno delle procedure d’ordinazione di cui alla cifra 4.2.2 (colonna BV) in relazione alla cifra 4.2.2 (colonna relativa al tipo)
• circolano alla vmin di 80 km/h
• non hanno alcuna condizione d’esercizio (non necessitano di alcuna disposizione d’esercizio particolare)
• sono compresi nella consegna dell’orario e nei documenti dell’aggiornamento del piano annuale

Derivazione:
Ulteriori informazioni possono essere trovate nell'appendice NWS «Derivazione degli attributi dell'ordine».

In linea di principio sono inclusi tutti i treni che circolano/devono circolare secondo un orario di marcia redatto in modo particolare secondo le PCT 300.1 4.1.2 e/o che deviano dalle prescrizioni della cifra 4.2.7.2.

Si tratta di treni che

• non vengono richiesti regolarmente (per almeno dieci giorni di circolazione per periodo d’orario)
• circolano inoltre in singoli giorni della settimana (meno di dieci giorni di ordinazione) e non corrispondono ai giorni di ordinazione e settimanali prevalentemente ordinati (asterisco [VP*]).
  Esempi:
  • Un treno circola sempre da lunedì a venerdì e inoltre in cinque domeniche
  • Un treno circola sempre la domenica e inoltre anche il lunedì di pasquetta e il lunedì di Pentecoste
• Con caratteristiche non consentite, quali ad esempio
  • scostamenti di profilo e limite del carico
  • scostamenti di lunghezza massima
  • scostamenti di categoria del treno e del freno
  • a velocità aumentata
  • Tracce regolari a vmin < 80 km/h secondo la cifra 4.2.7.2
  • Trasporti eccezionali con misure d’esercizio Infrastruttura
  • Corse con treno a vapore
  • ecc.

Questi treni integrativi circolano come treni speciali (o con piano di trasporto) da richiedere entro le scadenze di BV4b e BV5 (o le scadenze secondo le regole d’eccezione alla cifra 4.5.3.4).

Indicazioni supplementari per

• corse di misurazione e prova
  Per corse a velocità aumentata (o con peso aumentato) al momento della richiesta deve essere disponibile l’autorizzazione finale secondo PCT e DE PCT nonché altre regolamentazioni connesse.
   
• Trasporti eccezionali
  Le disposizioni per i trasporti eccezionali sono riportate nella cifra 3.4.3.
  Le scadenze per l’ordinazione sono indicate alla cifra 4.5.3.4.
  Le condizioni supplementari sono riportate alla cifra 4.7.1.
   
• Treni speciali viaggiatori
  Se si ordinano treni speciali viaggiatori in relazione a una catena di viaggio (ad es. in caso di sdoppiamento del treno/treni supplementari, misure nel traffico ferroviario, grandi eventi ecc.) al momento dell’ordinazione nei posti di fermata si devono indicare i portatori di coincidenza e i recettori di coincidenza nonché i tempi di attesa.

Eccezioni
Nell’applicazione della cifra 4.2.7.3 sono ammesse le seguenti eccezioni:

• Viaggiatori:
  • Treni supplementari come
    • Sdoppiamento di treno
    • Circolazione nei festivi
    • Grandi eventi
• Merci:
  • Pianificazione integrata di concetti di base esistenti nei giorni festivi
  • Trasporti di argilla
  • Trasporti secondo I-50062 (Limitazioni del traffico con merci pericolose associate alla sostanza di riferimento cloro)

• Tipo di prestazione / Tipo di prestazione supplementare ordinata
• Nome del richiedente o della ITF incaricata
• Numero di treno (se noto)
• Codice debitore
• Necessità di un  binario specifico (indicazione di numero di binario, linea di contatto, allacciamento elettrico, pesa, acqua, impianto di carico e scarico ecc., incl. fascia temporale dalle … alle …)
• Date di circolazione/Periodo di circolazione (giorni di circolazione e di ordinazione, intervallo di circolazione) in relazione a
• Indicazioni sul punto d’esercizio
  • Orario di arrivo o origine nel punto d’esercizio o inizio temporale della prestazione supplementare
  • Orario partenza o destinazione nel punto d’esercizio o termine temporale della prestazione supplementare
• Complemento per ricoveri di veicoli motore
  • Indicazione numero binario (richiesta di binario)
  • Indicazione del tipo di veicolo motore
• Composizione/Formazione (veicoli motore termici/elettrici, numero di carrozze/carri, tipo, lunghezza in metri)

Le indicazioni richieste nel modulo d’ordinazione per prestazioni supplementari.

L’assegnazione ordinaria delle tracce si effettua sulla base delle scadenze stabilite dall’UFT per la richiesta di tracce. I termini concreti dell’anno di orario corrispondente sono riportati nell’allegato NWS 4.5 (scadenze per l’ordinazion per l'orario 2024).

Il richiedente si adopera affinché le sue richieste di tracce siano regolari per forma e contenuto e vengano presentate con il tool di ordinazione prescritto.

In caso di richieste incomplete o non plausibili, SAT concede al richiedente un termine suppletorio di sette giorni civili per integrare o correggere i dati mancanti, errati o non consentiti. Se il richiedente non può soddisfare questa condizione, SAT non dà seguito alla sua richiesta.

Non sono ammesse cosiddette richieste di varianti, con due o più opzioni di attuazione, perché causano oneri di pianificazione superflui e vincolano le capacità della rete. Pertanto, in caso di richiesta di varianti, SAT non considererà nessuna delle richieste.

Se alla scadenza del termine per la presentazione delle richieste di attribuzione ordinaria delle tracce, determinati requisiti non sono ancora chiari (ad es. treni loc e treni merci trattori), si consiglia di ordinare le relative tracce successivamente (BV2). Le ordinazioni presentate successivamente vengono tuttavia in secondo ordine rispetto alle ordinazioni presentate nei tempi previsti.

SAT assegnerà ai richiedenti le tracce per il traffico nazionale e transfrontaliero in via provvisoria secondo le scadenze indicate nell’allegato NWS 4.5. Il richiedente riceve in merito un’offerta vincolante insieme alla garanzia di poter realizzare i suoi concetti di produzione. Ogni attribuzione avviene con riserva di fattibilità delle prestazioni supplementari ordinate. In caso di conflitti, se le soluzioni adottate non si sono ancora concluse, l’attribuzione provvisoria ha luogo solo dopo l’eliminazione dei conflitti, tuttavia nei tempi più rapidi possibile.

Tracce per il traffico transfrontaliero (non si applica alle tracce del catalogo specifico dei corridoi)
Le tracce del traffico transfrontaliero (ad eccezione delle tracce del catalogo specifico del corridoio) possono essere richieste a livello nazionale presso i rispettivi uffici per l’aggiudicazione delle tracce oppure presso i punti della rete OSS dei GI che aderiscono a RailNetEurope (RNE) e degli Uffici per l’aggiudicazione delle tracce indipendenti. Presso i punti della rete OSS i richiedenti possono presentare una richiesta armonizzata per tutta la tratta internazionale presso un solo ufficio per l’aggiudicazione delle tracce aderente alla rete mediante il tool di ordinazione PCS. Informazioni dettagliate per la richiesta e l’attribuzione di tracce nel traffico transfrontaliero sono reperibili nella guida «Procedura per gli annunci internazionali di tracce» (vedere www.rne.eu; parola chiave: timetabling).

Nelle interfacce con reti di GI esteri, le ordinazioni devono essere presentate secondo le modalità indicate alla pagina internet di del SAT (parola chiave: Servizi/Uso delle tracce «Normative nelle stazioni di frontiera»).

Nota
L’attribuzione formale delle tracce ha luogo secondo le disposizioni nazionali vigenti applicabili.

Le prestazioni supplementari ordinate nel piano annuale, in particolare capacità per il ricovero di veicoli ferroviari nonché l’utilizzo di binario di carico/impianti di binari di carico vanno ordinate entro e non oltre le scadenze indicate nell’allegato NWS 4.5 con il «Modulo di ordinazione prestazioni supplementari». Il SAT assegnerà queste prestazioni supplementari in via definitiva come da termini indicati nell’allegato NWS 4.5. In caso di conflitti, se le soluzioni adottate non si sono ancora concluse, l’attribuzione ha luogo solo dopo l’eliminazione dei conflitti, tuttavia nei tempi più rapidi possibile.

I gruppi di formazione nelle stazioni di smistamento influiscono sulla scelta della traccia per la relativa prestazione di base. Per questo anche l’uso di gruppi di formazione nelle stazioni di smistamento nel piano annuale deve essere richiesto con il tool di ordinazione NeTS-AVIS insieme alle prestazioni di base nel rispetto dei termini indicati nell’allegato NWS 4.5.

I richiedenti possono indicare un determinato binario nell’ordinazione (in caso di ricovero dei veicoli motore: obbligatori numero di binario e tipo di veicolo motore). Non sussistono tuttavia diritti prioritari all’uso specifico dell’uno o dell’altro binario.

Sul sito del SAT è disponibile una panoramica delle possibilità di ricovero (ricovero permanente) nelle stazioni selezionate con una situazione di marcata concorrenza (parola chiave documentazione, «Prestazioni supplementari»).

Regolamentazioni per l’attribuzione delle capacità negli impianti di carico e scarico
Gli impianti di carico e scarico sono a disposizione in via prioritaria per il trasbordo della merce. L’assegnazione della capacità per i ricoveri permanenti (ad esempio materiale rotabile idoneo a circolare che non viene utilizzato tutto l’anno) negli impianti di carico e scarico è valida finché un altro richiedente non registra la propria capacità di carico.

Se diverse ITF prevedono di usare gli stessi impianti di carico e scarico, si coordinano tra di loro per l’utilizzo delle fasce temporali corrispondenti. Il SAT interviene per risolvere eventuali conflitti nella pianificazione delle capacità solo se i metri di binario di carico e scarico ordinati complessivamente non sono sufficienti. Se le ITF non arrivano a una soluzione di comune accordo, è il SAT a decidere le fasce temporali di utilizzo per il trasbordo.

Il GI redige inoltre un riepilogo dell’attribuzione delle capacità negli impianti di carico e scarico indicando se, e in caso affermativo, quali ITF possano produrre negli impianti di carico e scarico. La pubblicazione avviene sul sito web del SAT (parola chiave documentazione, «Prestazioni supplementari»).

Al termine della risoluzione dei conflitti nella procedura ordinaria in materia di orario (concernente tutte le richieste per il piano annuale che pervengono entro il secondo lunedì di aprile), nel PUR il SAT può attribuire capacità assicurate per un tipo di trasporto, ma rimaste libere, anche ad altri tipi di trasporto.

Le attribuzioni per offerte regolari del traffico viaggiatori, che utilizzano capacità libere di un altro tipo di trasporto, hanno bisogno dell’approvazione dell’UFT (art. 12 cpv. 3 OARF). Le offerte del traffico viaggiatori si intendono regolari ai sensi della presente disposizione, quando vengono pubblicate sui canali e media per la consultazione dell’orario e sono pianificate per almeno dieci giorni all’anno tra due località negli stessi orari.

Le tracce richieste (prestazioni di base) devono essere ordinati definitivamente entro e non oltre i termini indicati nell’allegato NWS 4.5. Il SAT assegna definitivamente le prestazioni di base alle scadenze dello stesso allegato.

Si veda l’allegato NWS 4.5.

Le tracce per il piano annuale possono anche essere ordinate dopo la scadenza dei termini per l’attribuzione ordinaria delle tracce. Tuttavia in questo caso l’attribuzione viene in secondo ordine rispetto alle richieste presentate nei tempi previsti e in base all’ordine di ricezione delle richieste (principio «first come – first served»). Per l’ordinazione occorre tenere conto degli orari d’apertura delle tratte secondo la cifra 2.5.1.

Sulle reti a scartamento normale interoperabili per le tracce regolari le ordinazioni (prestazioni di base e supplementari) devono essere presentate infrannualmente al SAT e vengono successivamente elaborate su suo incarico dal GI di competenza. L’assegnazione viene effettuata dal SAT.

Le attribuzioni per offerte regolari del traffico viaggiatori, che utilizzano capacità libere di un altro tipo di trasporto, hanno bisogno dell’approvazione dell’UFT (art. 12 cpv. 3 OARF). Le offerte del traffico viaggiatori si intendono regolari ai sensi della presente disposizione, quando vengono pubblicate sui canali e media per la consultazione dell’orario e sono pianificate per almeno dieci giorni all’anno tra due località negli stessi orari.

L’ordinante può scegliere se fare un’ordinazione «con offerta» o se rinunciare a questa opzione e richiedere direttamente un’assegnazione come da ordinazione o dell’alternativa migliore. Le ordinazioni con offerta devono essere inviate entro la scadenza dei termini per l’attribuzione secondo l’allegato NWS 4.5. I GI sono vincolati alla loro offerta per un periodo di sette giorni civili lavorativi successivi alla trasmissione. Se entro tale scadenza l’offerta non viene accettata, si considera rifiutata dal richiedente.

BV4a: si veda l’allegato NWS 4.5

BV4b e BV5: l’ultima scadenza per richiedere le tracce ai sensi dell’articolo 11 capoverso 3 OARF è:

• alle ore 17 del giorno precedente lo svolgimento di singole corse non regolari di imprese che hanno già prenotato altre tracce su una tratta per lo stesso periodo d’orario;
• 30 giorni prima della prima corsa in tutti gli altri casi.

Le tracce e le prestazioni supplementari possono essere ordinate anche a breve termine per l’anno di orario in corso. Le ordinazioni presentate nell’orario in corso vengono tuttavia in secondo ordine rispetto alle tracce ordinate e attribuite nel piano annuale e possono riguardare unicamente capacità residue. Le richieste vengono assegnate indipendentemente dal tipo di trasporto in base alla sequenza di arrivo (principio «first come – first served»). Per l’ordinazione occorre tenere conto degli orari d’apertura delle tratte secondo la cifra 2.5.1.

Le tracce per l’anno di orario in corso devono essere ordinate con il tool di ordinazione NeTS-AVIS (per le richieste internazionali vedere la cifra 4.2.4).

Per ragioni di scadenze, le ordinazioni di tracce per treni speciali vengono elaborate e attribuite/rifiutate direttamente dai servizi operativi del GI. I GI informeranno il SAT di eventuali rifiuti deliberati. Il SAT verificherà successivamente se l’ordinazione si è svolta correttamente e se la decisione di rifiuto è stata presa senza discriminazioni ed è stata giustificata.

Procedura d’ordinazione BV4a e BV4b
L’ordinante può scegliere se fare un’ordinazione «con offerta» o se rinunciare a questa opzione e richiedere direttamente un’assegnazione come da ordinazione o dell’alternativa migliore.

Le ordinazioni con offerta vanno presentate almeno tre giorni lavorativi prima dell’esecuzione. I GI sono vincolati alla loro offerta per un periodo di sette giorni civili o fino all’esecuzione prevista. Se entro tale scadenza l’offerta non viene accettata, si considera rifiutata dal richiedente.

Procedura d’ordinazione BV5
Ciò riguarda le ordinazioni di treni speciali e le ordinazioni di tracce presentate dopo le ore 8.00 del giorno precedente l’esecuzione (fine settimana sab./dom. e giorni festivi secondo il calendario NeTS non vengono considerati come giorno precedente o come giorno lavorativo). Il termine ultimo di ordinazione presso i servizi operativi del GI è 90 minuti prima della partenza del treno. Nel caso di ordini, la cui elaborazione richieda un notevole impegno di tempo, i GI si riservano tuttavia di addebitare le ore impiegate.

Corse di misurazione e di prova nonché altri traffici speciali
Per corse di misurazione e di prova o corse con veicoli speciali (ad es. Diplory), il termine per l’ordinazione è di almeno cinque (5) giorni lavorativi.
 

Trasporti eccezionali con misure d’esercizio Infrastruttura

• TE con misure d’esercizio Infrastruttura 5 giorni lavorativi
• TE con misure d’esercizio Infrastruttura e superamento del profilo di spazio libero laterale: 10 giorni lavorativi

Eventuali registrazioni per il trasporto (avvisi d’esecuzione) sono possibili solo previa ordinazione dei trasporti eccezionali con misure d’esercizio Infrastruttura. La registrazione può essere effettuata al più tardi 120 minuti prima della partenza del treno. Eventuali modifiche a breve termine (ad es. spinta di carichi, mancanza di un piano di trasporto) potranno essere elaborate solo per TE senza misure d’esercizio Infrastruttura.

In linea di principio tutti i richiedenti possono determinare le tracce desiderate liberamente e senza restrizioni. Pertanto il richiedente deve potere ottenere per tempo le tracce necessarie per l’attuazione dei propri concetti di produzione o degli ordini dei clienti previsti, anche se al momento della richiesta non ha ancora stipulato alcun contratto con i propri clienti finali. Non sono tuttavia ammesse ordinazioni la cui presentazione sia finalizzata unicamente a ostacolare un richiedente concorrente e/o a procurarsi una migliore posizione iniziale nella procedura di attribuzione delle tracce rispetto a ordinazioni di tracce concorrenti (in particolare allo scopo di aggirare l’ordine di priorità). Qualora abbia il sospetto di ordinazioni abusive a vuoto non supportate da un’idea commerciale di base, SAT ha la facoltà di richiedere al richiedente ulteriori informazioni e documentazioni che possano attestare che si tratti di trasporti pianificati o effettivi. Qualora queste documentazioni o informazioni non vengano prodotte o non siano della qualità richiesta, la richiesta di tracce potrà essere respinta integralmente o parzialmente.

Qualora si sospettino diverse ordinazioni per lo stesso trasporto (ad es. nel caso di procedure di appalto in corso), SAT esigerà informazioni sulle motivazioni alla base dell’ordinazione (committente, idea commerciale). In tal senso SAT si sforza di tenere in massima considerazione le esigenze di riservatezza dei richiedenti rispetto ai concorrenti.

In caso di diverse ordinazioni per lo stesso trasporto comunicate con trasparenza nei confronti dei richiedenti interessati, SAT mira a sovrapporre entrambe le richieste in tracce identiche. Qualora vi riesca, la traccia viene attribuita al richiedente che è in grado di esibire un attestato a prova del trasporto. Qualora entro la scadenza prevista per l’attribuzione nessuno dei richiedenti interessati produca tale attestato, tutti riceveranno un’attribuzione limitata.

Qualora il tentativo di accorpare le diverse richieste su un’unica traccia vada a vuoto, tutte le domande interessate restano senza restrizioni nel processo normale.

SAT punta a soddisfare il più possibile tutte le richieste di tracce. Qualora siano state presentate richieste per tracce contemporanee, non armonizzabili tra loro, ai sensi dell’OARF-UFT nonché (contestualmente) ai sensi dell’articolo 46 della direttiva UE 2012/34, SAT eseguirà una procedura di coordinamento. I richiedenti interessati sono tenuti a partecipare a questa procedura, in particolare partecipando alle trattative per la risoluzione dei conflitti e presentando le informazioni e la documentazione richieste da SAT. Laddove un richiedente non adempia l’obbligo di collaborare o lo adempia solo in parte e complichi o renda impossibile in tal modo lo svolgimento della procedura di coordinamento, gli verranno imputate le conseguenze negative che ne derivano. Ciò può portare al rifiuto della sua richiesta di tracce.

Si effettua una distinzione tra prestazioni supplementari, necessarie per l’erogazione di una prestazione di base, e prestazioni supplementari senza riferimento diretto a una prestazione di base. In caso di conflitti non risolvibili di comune accordo agli ordinanti prestazioni supplementari senza riferimento a una prestazione di base verrà richiesta una maggiore flessibilità.

Anche in caso di conflitti d’ordinazione di prestazioni supplementari viene lanciata una procedura di coordinamento. Se non è possibile raggiungere un accordo nella procedura di coordinamento, l’attribuzione delle prestazioni supplementari si svolge in base alle norme descritte di seguito:

1. Eventuali ordinazioni di prestazioni supplementari costituenti una premessa obbligatoria per l’erogazione di prestazioni di base verranno considerate come prioritarie rispetto a ordinazioni di prestazioni supplementari senza riferimento diretto a prestazioni di base. Per quanto riguarda eventuali ordinazioni di prestazioni supplementari con riferimento diretto a prestazioni di base, le prestazioni supplementari ricevono la stessa priorità della rispettiva prestazione di base.
2. Le prestazioni supplementari senza riferimento diretto a una prestazione di base vengono attribuite nel seguente ordine di graduatoria:
   1. Prestazioni supplementari per esigenze per le quali per motivi tecnici non si possono offrire alternative.
   2. Prestazioni supplementari per esigenze alle quali si ricorre reiteratamente nel corso dell’anno di orario, in funzione della frequenza delle esigenze notificate. La valutazione si effettua analogamente alla procedura prevista nel caso di conflitti tra tracce nel piano annuale.

Le tracce vengono aggiudicate in base al piano di utilizzazione della rete (PUR). Dal PUR non scaturisce tuttavia alcun diritto né obbligo, in quanto tale piano assicura rispettivamente solo le capacità di determinati tipi di trasporto, ma non per le singole imprese.

Se ai richiedenti non possono essere offerte alternative nell’ambito della flessibilità attesa oppure qualora il conflitto d’ordinazione non sia risolvibile di comune accordo, in conformità alle direttive di legge SAT dà priorità alle richieste che non limitano il numero, né la qualità delle tracce assicurate nel PUR per i propri e altri tipi di trasporto.

Se all’interno di un tipo di trasporto vengono presentate più richieste di tracce di quante ne siano previste nel PUR o qualora sussistano conflitti d’ordinazione non risolvibili di comune accordo tra richieste di tracce, l’attribuzione delle tracce avviene in base alle disposizioni di cui all’art. 12 e 12c OARF nonché art. 8 OARF-UFT.

Se il rispetto di tali disposizioni non porta ad alcun risultato e se non è possibile risolvere definitivamente i conflitti, SAT lancia una procedura d’offerta.

In caso di conflitti d’ordinazione all’interno della capacità disponibile (capacità residua non assicurata dal PUR), il traffico viaggiatori cadenzato è prioritario (art. 9b cpv. 4 Lferr). Qualora non fosse possibile risolvere il conflitto d’ordinazione in maniera definitiva, SAT lancia una procedura d’offerta.

Oggetto della procedura d’offerta è la singola traccia per la quale è stata presentata più di una richiesta di attribuzione.

SAT comunica simultaneamente a tutti i richiedenti interessati che è stata lanciata una procedura d’offerta e li invita a presentare un’offerta entro una determinata scadenza (data e ora). Il termine per la presentazione dell’offerta è di quattro giorni lavorativi, a meno che i partecipanti alla procedura d’offerta non concordino un’altra scadenza.

Se alla procedura d’offerta prende parte una richiesta per il traffico viaggiatori, l’offerta deve corrispondere almeno al contributo di copertura secondo l’articolo 20 OARF che si applica alla richiesta per il traffico viaggiatori interessata dal conflitto.

L’offerta più alta si aggiudica la traccia senza ulteriori trattative. In tal senso SAT stabilisce l’importo da pagare in modo tale che la differenza rispetto alla seconda offerta più alta non superi CHF 1000.–.

Nel caso in cui vengano presentate due o più offerte per lo stesso ammontare, la procedura d’offerta viene proseguita fino al prevalere di una richiesta sulle altre.

Qualora anche in base all’ordine di priorità di cui alla cifra 4.5.4.4 non fosse possibile risolvere un conflitto d’ordinazione e quindi la prestazione supplementare non venisse attribuita a nessun ordinante, SAT lancia una procedura d’offerta. La prestazione supplementare viene attribuita al richiedente che presenta l’offerta più alta. Il vincitore paga al massimo CHF 1000.– in più rispetto alla seconda offerta più alta. La fatturazione si svolge direttamente attraverso SAT ai richiedenti vincenti. Il prezzo offerto va pagato anche se la prestazione supplementare attribuita mediante la procedura d’offerta non viene utilizzata o se successivamente vi si rinuncia.

In situazioni conflittuali complesse con più richiedenti e/o possibilità variabili di attribuzione, SAT determina la procedura del caso e informa le parti coinvolte.

Conflitti sui tempi di sosta nel traffico merci
Si definisce come tempo di sosta di un treno l’intervallo che intercorre tra l’arrivo del treno e il proseguimento della sua corsa, intervallo durante il quale il treno sfrutta capacità di binari nei punti d’esercizio.

Se in caso di conflitti sui tempi di sosta non si trova una soluzione di comune accordo, SAT raggruppa i tempi di sosta presenti nella finestra temporale oggetto del conflitto in unità di 15 minuti sulla base della richiesta di tracce.

Qualora non fosse possibile risolvere i conflitti all’interno di un raggruppamento, SAT effettua una procedura d’offerta all’interno del raggruppamento stesso con i richiedenti interessati (si applica per analogia la cifra 4.5.5.3). Per le richieste soccombenti nella procedura d’offerta e per le richieste raggruppate per le quali non è stato possibile trovare soluzioni all’interno della finestra temporale non viene effettuata alcuna attribuzione.

I richiedenti ai quali non è stato possibile assegnare il tempo di sosta richiesti hanno le seguenti opzioni:

• Rifiuto della richiesta di prestazione base (traccia) inclusa la prestazione supplementare (tempo di sosta) da parte di SAT;
• Attribuzione definitiva della prestazione di base (traccia) senza prestazione supplementare (tempo di sosta) con il contestuale impegno del richiedente di garantire la modifica di ordinazione della prestazione di base (traccia) per un’attuazione priva di conflitti entro 30 giorni prima del cambiamento d’orario.

Se la traccia corrispondente non viene modificata al più tardi 30 giorni prima del cambiamento d’orario, dovrà essere disdetta per l’intero anno d’orario (conseguenze sui costi conformemente al catalogo delle prestazioni).

Risoluzione dei conflitti per il ricovero di veicoli motore
In linea di principio, nessuno è titolare di diritti prioritari su un binario di ricovero. SAT assegna i binari di ricovero in modo da assicurare lo sfruttamento massimo possibile della parte dell’impianto.

I conflitti tra le ordinazioni di risorse per il ricovero di veicoli motore insorgono quando in un punto d’esercizio sono presenti diversi ordini per lo stesso binario. I conflitti vengono coordinati in una prima fase, nella quale i veicoli motore vengono suddivisi in tre categorie da gestire in successione:

1. veicoli motore in impiego in produzione;
2. veicoli motore di riserva;
3. veicoli motore per riparazioni e per altre esigenze di ricovero non direttamente correlate alle prestazioni di base.

I binari di raccordo senza conflitti dopo il coordinamento vengono assegnati. Senza conflitto significa che, per un determinato binario di ricovero, esiste solo un ordine di un committente.

Se questa successione di elaborazione non porta a un risultato definitivo, per i binari soggetti a conflitti SAT esegue una procedura d’offerta. Per analogia si applica la cifra 4.5.5.3.

La registrazione di esigenze di capacità si effettua in Svizzera secondo i processi PRUR e PUR.

Il modello di capacità si basa su PRUR e PUR.

Rimane libero al momento.

In caso di perturbazioni dell’esercizio si applica l’articolo 14 OARF.

Se si prevede che la perturbazione possa portare a uno sbarramento della tratta della durata di più giorni, il GI redige previa consultazione con le ITF interessate un orario di emergenza e lo pubblica.

Se si prevede che lo sbarramento della tratta abbia durata superiore a tre giorni, SAT determina la quota di traffico merci delle ITF sulla tratta interessata dallo sbarramento e sulla o sulle tratte di scambio.

Essa attribuisce le tracce sulla tratta di scambio a ciascuna ITF in funzione della quota di traffico sulla tratta interessata dallo sbarramento e sulla tratta di scambio; così facendo ha la facoltà di ritirare tratte già attribuite nel traffico viaggiatori e nel traffico merci, laddove tale misura consenta uno sfruttamento ottimale della capacità.

Se si verificano grandi eventi con significativi effetti internazionali si rende necessario un coordinamento internazionale della gestione delle emergenze.

In caso di perturbazioni internazionali che si protraggono per oltre tre giorni e con ripercussioni sulla circolazione internazionale, si applica la gestione delle emergenze internazionale:

i corridoi per il traffico merci su rotaia fungono da mediatori in relazione alla gestione delle perturbazioni e al processo di comunicazione. Insieme ai GI interessati sono stati sviluppati e pubblicati quadri sinottici relativi a dirottamento e scenari di esercizio. Nel libro 4, capitolo 5 dei Corridor Information Document dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci sono riportati un rinvio al quadro sinottico di dirottamento e agli scenari (cfr. cifre 1.7.1 del presente NWS).

Ulteriori dettagli sono definiti nell’International Contingency Management Handbook e nei rispettivi allegati. Il manuale descrive gli standard da raggiungere ai fini di consentire il proseguimento dei flussi di traffico al massimo livello possibile nonostante una perturbazione internazionale e di garantire la trasparenza dello stato della perturbazione e dei suoi effetti sui flussi di traffico per tutti gli attori rilevanti in tutta Europa. Definisce i processi di gestione delle interruzioni e di comunicazione che completano le procedure nazionali relative alla gestione delle perturbazioni, per consentire una migliore collaborazione internazionale tra GI e uffici per l’aggiudicazione delle tracce.

Per poter modificare al meglio il tracciato dei treni merci che arrivano dall’estero in anticipo o in ritardo, l’ITF svizzera che subentra deve effettuare lo scostamento d’orario in base alla scheda informativa per anticipo/ritardo del GI.

In caso di perturbazioni dell’esercizio si applica l’articolo 14 OARF.

Se si prevede che la perturbazione possa portare a uno sbarramento della tratta della durata di più giorni, il GI redige previa consultazione con le ITF interessate un orario di emergenza e lo pubblica.

Se si prevede che lo sbarramento della tratta abbia durata superiore a tre giorni, SAT determina la quota di traffico merci delle ITF sulla tratta interessata dallo sbarramento e sulla o sulle tratte di scambio.

Essa attribuisce le tracce sulla tratta di scambio a ciascuna ITF in funzione della quota di traffico sulla tratta interessata dallo sbarramento e sulla tratta di scambio; così facendo ha la facoltà di ritirare tratte già attribuite nel traffico viaggiatori e nel traffico merci, laddove tale misura consenta uno sfruttamento ottimale della capacità.

Se si verificano grandi eventi con significativi effetti internazionali si rende necessario un coordinamento internazionale della gestione delle emergenze.

In caso di perturbazioni internazionali che si protraggono per oltre tre giorni e con ripercussioni sulla circolazione internazionale, si applica la gestione delle emergenze internazionale:

i corridoi per il traffico merci su rotaia fungono da mediatori in relazione alla gestione delle perturbazioni e al processo di comunicazione. Insieme ai GI interessati sono stati sviluppati e pubblicati quadri sinottici relativi a dirottamento e scenari di esercizio. Nel libro 4, capitolo 5 dei Corridor Information Document dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci sono riportati un rinvio al quadro sinottico di dirottamento e agli scenari (cfr. cifre 1.7.1 del presente NWS).

Ulteriori dettagli sono definiti nell’International Contingency Management Handbook e nei rispettivi allegati. Il manuale descrive gli standard da raggiungere ai fini di consentire il proseguimento dei flussi di traffico al massimo livello possibile nonostante una perturbazione internazionale e di garantire la trasparenza dello stato della perturbazione e dei suoi effetti sui flussi di traffico per tutti gli attori rilevanti in tutta Europa. Definisce i processi di gestione delle interruzioni e di comunicazione che completano le procedure nazionali relative alla gestione delle perturbazioni, per consentire una migliore collaborazione internazionale tra GI e uffici per l’aggiudicazione delle tracce.

Per poter modificare al meglio il tracciato dei treni merci che arrivano dall’estero in anticipo o in ritardo, l’ITF svizzera che subentra deve effettuare lo scostamento d’orario in base alla scheda informativa per anticipo/ritardo del GI.

Eine Auflistung aller Personenbahnhöfe ist auf der Open-Data-Plattform Mobilität Schweiz abrufbar.

L’utilizzo di stazioni e fermate è parte integrante della prestazione di base secondo l’OARF.

La gamma di prestazioni delle singole stazioni e fermate (attrezzature, lunghezze dei marciapiedi ecc.) può essere richiesta alle persone di contatto dei GI secondo la cifra 1.6.

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2023 / anno civile 2024) relativamente alle prestazioni di base. Sulle tratte a traffico misto viene applicato un supplemento di fermata.

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

L’attribuzione delle capacità in caso di stazioni viaggiatori si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione di base secondo le cifre 4.2.7 e 4.5.

Tra gli impianti di trasbordo della merce secondo la configurazione di RailNetEurope rientrano:

• Terminali del traffico combinato
• Terminali ferroviari multifunzione (ad es. stazioni merci)
• Binari di carico pubblici (ad es. impianti di carico e scarico)
• Raccordi a binari privati (binari di raccordo)

Nel Rail Facilities Portal si possono consultare le ubicazioni degli impianti di trasbordo della merce dei GI.

L’utilizzo di impianti di trasbordo della merce dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

La gamma di prestazioni degli impianti di trasbordo della merce (attrezzatura, orari di apertura ecc.) può essere consultata nel Rail Facilities Portal oppure richiesta alle persone di contatto dei GI secondo la cifra 1.6.

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2023 / anno civile 2024) relativamente alle prestazioni supplementari.

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

In caso di acquisto di prestazioni, negli impianti di carico e scarico occorre applicare anche locali regolamenti di utilizzazione e regolamenti dei piazzali.

L’attribuzione delle capacità in caso di impianti di trasbordo si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione di base secondo le cifre 4.2.8 e 4.5.

Gli impianti di carico e scarico sono a disposizione in via prioritaria per il trasbordo della merce. L’assegnazione della capacità per i ricoveri permanenti (ad esempio materiale rotabile idoneo a circolare che non viene utilizzato tutto l’anno) negli impianti di carico e scarico è valida finché un altro richiedente non registra la propria capacità di carico.

Se diverse ITF prevedono di usare gli stessi impianti di carico e scarico, si coordinano tra di loro per l’utilizzo delle fasce temporali corrispondenti. Il SAT interviene per risolvere eventuali conflitti nella pianificazione delle capacità solo se i metri di binario di carico e scarico ordinati complessivamente non sono sufficienti. Se le ITF non arrivano a una soluzione di comune accordo, è il SAT a decidere le fasce temporali di utilizzo per il trasbordo.

Il GI redige inoltre un riepilogo dell’attribuzione delle capacità negli impianti di carico e scarico indicando se, e in caso affermativo, quali ITF possano produrre negli impianti di carico e scarico. La pubblicazione avviene sul sito web del SAT (parola chiave documentazione, «Prestazioni supplementari»).

Die Standorte von Rangierbahnhöfen der ISB können im European Rail Facilities Portal abgerufen werden.

L’utilizzo di stazioni di smistamento e formazione di treni dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

La gamma di prestazioni delle stazioni di smistamento e formazione di treni (attrezzatura, orari di apertura ecc.) può essere consultata nel Rail Facilities Portal oppure richiesta alle persone di contatto dei GI secondo la cifra 1.6.

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2023 / anno civile 2024) relativamente alle prestazioni supplementari.

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

L’attribuzione delle capacità in caso di stazioni di smistamento e di formazione si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione di base secondo le cifre 4.2.8 e 4.5.

Nel Rail Facilities Portal si possono consultare gli impianti di ricovero con la domanda più elevata.

L’utilizzo di binari negli impianti di ricovero dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

La gamma di prestazioni degli impianti di ricovero con la domanda più elevata (lunghezze binari, elettrificazione ecc.) si può consultare nel Rail Facilities Portal oppure richiedere ai contatti dei GI secondo la cifra 1.6.

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2023 / anno civile 2024) relativamente alle prestazioni supplementari.

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

L’attribuzione delle capacità in caso di stazioni di impianti di ricovero si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione di base secondo le cifre 4.2.8 e 4.5.

Le sedi degli impianti di manutenzione e riparazione dei GI si possono reperire nel Rail Facilities Portal.

L’utilizzo degli impianti di manutenzione e riparazione è soggetto alle disposizioni delle prestazioni di servizio secondo l’OARF, vedere anche cifra 5.5.

La gamma di prestazioni degli impianti di manutenzione e riparazione (equipaggiamento, prestazione propria ecc.) si può consultare nel Rail Facilities Portal oppure richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

I prezzi per l’uso degli impianti di manutenzione e riparazione fanno riferimento alle disposizioni del gestore. Si possono consultare nel Rail Facilities Portal o richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3 e su quelle del rispettivo gestore.

L’attribuzione delle capacità negli impianti di manutenzione e riparazione si basa sulle rispettive disposizioni nel  Rail Facilities Portal.

Singoli binari di ricovero secondo la cifra 7.3.5 sono attrezzati con determinate strutture, tra cui ad es. impianti di prefrenatura, approvvigionamento di acqua ed energia elettrica (preriscaldamento/preraffreddamento), nonché smaltimento di rifiuti, materie fecali e acque di rifiuto. È possibile chiedere informazioni sulle esatte ubicazioni di tali strutture alla persona di contatto indicata nel paragrafo Contatti.

L’utilizzo di impianti tecnici nei binari di ricovero dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

La gamma di prestazioni di altri impianti tecnici può essere richiesta alle persone di contatto dei GI secondo la cifra 1.6.

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2023 / anno civile 2024) relativamente alle prestazioni supplementari.

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

L’attribuzione delle capacità di impianti tecnici di altro tipo su binari di ricovero in base alla cifra 7.3.5 si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione di base secondo le cifre 4.2.8 e 4.5.

Le ubicazioni degli impianti portuali dei GI si possono reperire nel Rail Facilities Portal.

L’utilizzo degli impianti portuali dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

La gamma di prestazioni degli impianti portuali si può consultare nel Rail Facilities Portal oppure richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

Es kommen die Bestimmungen des Leistungskatalogs (anno civile 2023 / anno civile 2024) hinsichtlich Zusatzleistungen zur Anwendung.

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

L’attribuzione delle capacità negli impianti portuali si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione di base secondo le cifre 4.2.8 e 4.5.

Le sedi d’intervento dei GI si possono reperire nel Rail Facilities Portal.

In caso di guasti (dei veicoli) nell’ambito della prestazione di base il GI offre aiuto per lo sgombero della tratta fino al successivo punto d’esercizio idoneo. Ulteriori prestazioni sono considerate prestazioni di servizio secondo l’OARF, vedere anche cifra 5.5.

La gamma di prestazioni dei servizi di intervento si può consultare nel Rail Facilities Portal oppure richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

I prezzi per le prestazioni d’intervento fanno riferimento alle disposizioni del gestore. Si possono consultare nel Rail Facilities Portal o richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

Le condizioni di accesso sulle tratte del GI si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

Se la prestazione viene fornita su altre infrastrutture (ad es. binari di raccordo), si applicano le disposizioni locali.

L’attribuzione delle capacità nell’ambito della prestazione di base viene effettuata dal GI sulla base dell’articolo 14 OARF (diritto di emanare istruzioni).

L’attribuzione delle capacità di prestazioni di servizio si basa sulle rispettive disposizioni nel Rail Facilities Portal.

Le ubicazioni degli impianti di cisterne dei GI si possono desumere dal Rail Facilities Portal.

L’utilizzo degli impianti di cisterne è soggetto alle disposizioni delle prestazioni di servizio secondo l’OARF, vedere anche cifra 5.5.

I prezzi per l'uso di impianti di cisterne sono basati sui regolamenti del gestore. Si possono consultare nel Rail Facilities Portal o richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

I prezzi per l’uso degli impianti di cisterne fanno riferimento alle disposizioni del gestore. Si possono consultare nel Rail Facilities Portal o richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

L’attribuzione delle capacità si basa sulle rispettive disposizioni nel Rail Facilities Portal.