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Stampato il 05.12.2022 - non ufficialel

Network Statement 2023

1 Informazioni ­generali

1.1 Introduzione ed elenco delle modifiche Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Versione 2.0 del 09.12.2022 (Correzioni editoriali del 09.12.2022)

Il presente Network Statement (NWS) viene pubblicato congiuntamente dai gestori dell’infrastruttura FFS (FFS I), BLS Netz AG (BLSN), SOB settore aziendale Infrastruttura (SOB), Sensetalbahn AG (Ferrovia del Sensetal, gestione dell’esercizio a cura di FFS I) e Hafenbahnschweiz AG (Ferrovia portuale del Canton Basilea Città, gestione dell’esercizio a cura di FFS I). In Internet è visibile una carta sinottica.

Il capitolo 1.4 contiene spiegazioni sulla rappresentazione delle disposizioni specifiche per GI.

L’aggiudicazione di capacità (prestazioni di base e supplementari) sulle reti ferroviarie interoperabili a scartamento normale, incl. Emmenbrücke–Lenzburg, è effettuata dal servizio indipendente Servizio svizzero di assegnazione delle tracce (SAT), che assicura inoltre l’assenza di discriminazioni nella composizione dell’orario. I contenuti dei capitoli aggiunti con [SAT] e le cifre subordinate sono di competenza del Servizio svizzero di assegnazione delle tracce.

Elenco delle modifiche (respetto al NWS 2023 versione 1.1 del 24.05.2022)

Capitolo

Cifra

Modifiche

Tutti

Vari

Correzione di errori ortografici; attuazione delle leggi; adeguamenti di date; correzioni di link.

Infrastruttura

2.4.1 FFSI

Aggiunta della linea Mendrisio-Varese all'annesso TT Chiasso

 

2.4.1 BLSN

Aggiunta di condizioni specifiche di accesso alla rete per l’impianto di scartamento variabile di Zweisimmen.

  2.6

Adeguamento della data di messa in esercizio di ETCS L2 sulla tratta Roche–Bex.

 

Equipaggiamento della tratta Dagmersellen–Emmenbrücke con ETCS L2.

Condizioni di accesso

3.4.1

Adeguamento dell’ambito di competenza dell’accesso tecnico alla rete di FFS Infrastruttura.

 

3.4.1 FFSI

Per gli acquisiti di veicoli per impieghi sulla rete di FFS Infrastruttura devono ancora essere considerati i requisiti generati dall’armonizzazione di offerta, infrastruttura e materiale rotabile.

 

3.4.1.1.1

Precisazione dell’equipaggiamento essenziale del dispositivo di controllo della marcia dei treni nel trasporto di merce pericolosa.

 

3.4.1.2

Integrazione di basi legali e di un rimando al nuovo regolamento RTE 29001 relativo a interazione veicoli/vie di comunicazione (tecnica di guida) scartamento normale.

 

3.4.1.7

Nuove disposizioni sulle antenne dei veicoli.

 

3.4.1.12
3.4.1.12 FFSI

Aggiornamento del rimando al regolamento di Intervento (I-30511) incl. obbligo di portare con sé un accoppiamento ausiliario o per rimorchiare.

 

3.4.3 / 6.3.1

Semplificazione della cifra sui trasporti eccezionali mediante rimando ai regolamenti rilevanti IRS 50502 e I-30111.

 

Modifica del sistema da CIS a ZIS in seguito alla migrazione software. Durante la fase transitoria entrambi i sistemi continuano a essere attivi.

Attribuzione delle capacità

4.2.7.1
  • Eliminazione dell’elemento di fornitura «tratta in regime di fiducia».
  • Integrazione del profilo di spazio libero con profilo di 4 m.
  4.5.2.3

Eliminazione di trattative infrannuali per la risoluzione dei conflitti.

Disposizioni operative

6.2.4 / 6.2.4 FFSI

Precisazione del requisito linguistico sulla rete del GI.

Integrazione del lessico ferroviario.

Elenco delle modifiche (respetto al NWS 2023 versione 1.0 del 10.12.2021)

Capitolo

Cifra

Modifiche

In generale

Varie
  • Adattamento dei link alla nuova collocazione di memorizzazione degli allegati
  • Correzioni dell'indirizzo

Impianti di servizio

7.3.3.6

7.3.5.6

7.3.10.4

Correzione di termini inseriti non correttamente


Elenco delle modifiche (rispetto al NWS 2022)

Capitolo

Cifra

Modifica

Tutti

Varie

FFS Infrastruttura, BLS Netz AG, SOB settore aziendale Infrastruttura, Sensetalbahn AG e Hafenbahnschweiz AG uniscono per la prima volta le loro condizioni di accesso alla rete in una pubblicazione congiunta. La cifra 1.4 fornisce informazioni sulla struttura dei capitoli del Network Statement.

Infrastruttura

2.3.12.1

La tratta Sissach–Läufelfingen–Olten ora è coperta da GSM-R.

 

2.3.2

Nuova formulazione generica per lo scartamento e il raggio minimo

 

2.4.1 BLSN

L’impianto di scartamento variabile nella stazione di Zweisimmen ora funge da infrastruttura speciale.

  2.4.4

Riformulazione delle restrizioni nelle gallerie

 

2.6

Aggiornamento delle disposizioni sullo smantellamento dei sistemi di controllo della marcia dei treni di classe B sulle tratte in esercizio al confine.

 

2.6

Aggiornamento della data di messa in esercizio ETCS L2 della linea d’accesso Sud per la GbC.

 

2.6

Integrazione della data di messa in esercizio ETCS L2 della tratta Roche–Bex.

Condizioni di accesso

3.1

Integrazione del tempo occorrente per il primo accesso.

 

3.3.2.1

Rimando al regolamento esistente I-50124 (utilizzo dei codici debitore).

 

3.3.2.1

Accenno alla possibilità di approvazione dei codici debitore tramite procura ad altri utenti NeTS.

 

3.4.1

L’omologazione sulle tratte in esercizio al confine ora viene menzionata in questa cifra generale anziché nella 3.4.1.1.4.

  3.4.1.1.2

Integrazione delle disposizioni ETCS L2 di riferimento per la richiesta di chiavi crittografiche.

 

3.4.1.5.2

Nuove disposizioni per il condizionamento del fungo della rotaia.

 

3.4.1.7

Semplificazione tramite rielaborazione completa delle cifre sui dispositivi di comunicazione.

 

3.4.5.2 FFS I e BLSN

Le specifiche dei GI ora rimandano anche ai rispettivi regolamenti.

Attribuzione delle capacità

4.2.2 / 4.5.1.2 / 4.5.2.2 / 4.5.3.2

Adeguamento della procedura d’ordinazione al wording RNE e correzione della grafica.

 

4.2.3

Rettifica delle procedure d’ordinazione in cui si possono eseguire gli studi delle tracce.

 

4.2.7 / 4.2.7.1

Precisazione del fatto che a volte i dati necessari devono essere forniti tramite diversi sistemi.

 

4.2.7.1

Acquisizione dei punti «Gruppi di formazione nel traffico merci» e «Velocità».

 

4.2.7.1 / 4.2.8.1 / 4.7.2

Precisazione in merito alla necessità o meno di fornire dati sulle merci pericolose al momento dell’ordinazione di tracce e alla natura di tali dati.

 

4.2.7.2

Ora le ipotesi sui dati necessari per l’ordinazione delle tracce sono riportate in un allegato.

 

4.5.1.4 / 7.3.3.6

Nuova regolamentazione per l’attribuzione delle capacità negli impianti di carico e scarico.

 

4.5.1.4

Link alla panoramica delle max capacità di ricovero disponibili nei punti d’esercizio con la domanda più elevata.

 

4.5.2.3

4.5.3.3

Nell’orario infrannuale e a breve termine, al momento della richiesta di tracce è necessario tenere presenti gli orari d’apertura delle tratte.

 

4.5.2.3

Integrazione della durata di validità di un’offerta di tracce.

  4.9

Aggiornamento delle informazioni su TTR

Disposizioni operative

6.2.3

I tratti di rallentamento alle FFS vengono resi noti tramite e-mail.

 

6.3.1

Precisazione sul noleggio di posti di lavoro speciali nelle centrali d’esercizio delle FFS.

 

6.3.3.2

Viene applicata anche la versione 2.0 del manuale «ICM Handbook».

 

6.3.3.3

Per modificare al meglio l’allestimento delle tracce in Svizzera, i treni in anticipo e in ritardo provenienti dall’estero devono essere preannunciati.

Impianti di servizio Varie

Revisione editoriale dell'intero capitolo

  7.3.5.3

Link alla panoramica delle max capacità di ricovero disponibili nei punti d’esercizio con la domanda più elevata.

1.2 Obiettivi del Network Statement

Il NWS contempla le condizioni di accesso e di utilizzazione della rete (in conformità all’articolo 10 capoverso 1 lettera d dell’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria [OARF] e alla direttiva UE 2012/34) ed è parte integrante della convenzione sull’accesso alla rete stipulata tra il GI e l’ITF.

Può essere utilizzato in ogni caso come ausilio nell’ambito della richiesta dell’accesso alla rete ferroviaria e dello svolgimento del traffico nella rete ferroviaria dei GI. Nei paragrafi successivi si utilizzerà pertanto il termine «richiedenti» se ugualmente applicabile per ITF e terzi.

In vista di un’armonizzazione futura, per la pubblicazione delle loro condizioni di accesso alla rete e di utilizzazione della rete, in Svizzera i GI di cui alla cifra 1.1, nonché il SAT, si ispirano alla struttura del Network Statement standardizzato per l’UE, conforme all’articolo 27 della direttiva 2012/34/UE. Per ulteriori informazioni in merito alla struttura, leggere il punto 1.4.

1.3 Condizioni quadro a livello normativo

Il presente Network Statement è conforme alle condizioni quadro. In caso di modifiche normative, il Network Statement verrà aggiornato. Le variazioni saranno specificate nell’elenco delle modifiche. Attraverso l’accordo sui trasporti terrestri stipulato con l’Unione Europea, la Svizzera si è impegnata ad applicare disposizioni legali equipollenti a quelle riportate nell’Allegato 1 dell’accordo. La COTIF e le CUI sono applicabili in Svizzera. Le leggi e le ordinanze svizzere sono pubblicate nella Raccolta Sistematica del diritto federale (RS) della Confederazione Svizzera. È possibile consultarle sul sito www.admin.ch.

1.3.1 Condizioni quadro a livello normativo

Qui di seguito sono riportate come ausilio di progettazione le principali disposizioni nazionali e internazionali:

1.3.1.1 Importanti atti giuridici dell'UE (come ausilio interpretativo)

Numero

Denominazione

Regolamento di esecuzione (UE) 2015/1136

Regolamento di esecuzione (UE) 2015/1136 della Commissione del 13 luglio 2015 che modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 402/2013 relativo al metodo comune di sicurezza per la determinazione e valutazione dei rischi.

Regolamento di esecuzione (UE) 2017/2177

Regolamento di esecuzione (UE) 2017/2177 della Commissione del 22 novembre 2017 relativo all’accesso agli impianti di servizio e ai servizi ferroviari.

Regolamento (UE
913/2010

Regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo.

Direttiva 2012/34/UE

Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione).

Direttiva (UE) 2016/2370 

Direttiva (UE) 2016/2370 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 dicembre 2016 che modifica la direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda l’apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell’infrastruttura ferroviaria.

Direttiva (UE) 2016/797 

Direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio del 11 maggio 2016 relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione europea (rifusione).

Direttiva (UE) 2016/798 

Direttiva (UE) 2016/798 del Parlamento europeo e del Consiglio del 11 maggio 2016 sulla sicurezza delle ferrovie.

1.3.1.2 Importanti disposizioni nazionali e internazionali con validità in Svizzera (estratto)

Numero

Abbreviazione

Denominazione

RS 0.742.403.1 – COTIF

-

Convenzione relativa ai trasporti internazionali per ferrovia (COTIF)

RS 0.742.403.12 – Appendice E – CUI

-

Regole uniformi relative al contratto di utilizzazione dell’infrastruttura nel traffico internazionale ferroviario (CUI)

RS 0.740.72

ATT

Accordo del 21 giugno 1999 tra la Confederazione Svizzera e l’Unione europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia (con allegati e atto finale)

SR 742.101

Lferr

Legge federale sulle ferrovie

SR 742.122

OARF

Ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria

SR 742.122.4

OARF-UFT

Ordinanza dell’UFT relativa all’Ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria

SR 742.101.4

Regolamento degli affari della Commissione per il trasporto ferroviario

SR 742.141.1

Oferr

Ordinanza sulle ferrovie Nell’Allegato 7 all’Oferr sono menzionate le Specifiche Tecniche di interoperabilità vigenti in Svizzera (STI). Gli eventuali scostamenti

dei regolamenti nazionali rispetto alle STI vengono precisati dall’UFT mediante le prescrizioni tecniche nazionali notificate (PTNN).

SR 742.141.11

DE Oferr

Disposizione d’esecuzione dell’ordinanza sulle ferrovie

SR 742.144

LRFF

Legge federale concernente il risanamento fonico delle ferrovie

SR 742.144.1

ORFF

Ordinanza concernente il risanamento fonico delle ferrovie

SR 742.173.001

PCT

Prescrizioni svizzere sulla circolazione dei treni (R 300.1-15)

SR 742.412

RSD

Ordinanza concernente il trasporto di merci pericolose per ferrovia e tramite impianti di trasporto a fune

SR 742.41

LTM

Legge federale sul trasporto di merci

SR 742.411

OTM

Ordinanza sul trasporto di merci

SR 745.1

LTV

Legge federale sul trasporto dei viaggiatori

SR 745.11

OTV

Ordinanza sul trasporto di viaggiatori

SR 745.13

OOra

Ordinanza sugli orari

SR 151.3

LDis

Legge sui disabili

SR 151.31

ODis

Ordinanza sui disabili

1.3.2 Status legale e responsabilità

Tutte le condizioni previste per l’utilizzazione delle infrastrutture ferroviarie rese note nel presente NWS sono valide, salvo modifiche legislative e normative successive.

In caso di introduzione di ulteriori requisiti a seguito della revisione di leggi e ordinanze svizzere successivamente alla pubblicazione del NWS, il rispetto di tali requisiti è obbligatorio. I GI e SAT non si assumono alcuna responsabilità per le conseguenze derivanti dalla mancata osservanza delle promulgazioni giuridiche e normative successive.

I GI e SAT prestano molta attenzione alla correttezza delle informazioni contenute nel presente NWS. Non rispondono per danni diretti o indiretti derivanti da difetti evidenti rilevabili nel presente NWS e in altri documenti. Viene inoltre declinata qualsiasi responsabilità per i contenuti di tutte le pagine esterne alle quali si rimanda nella presente pubblicazione (link). Qualora i contenuti delle pagine esterne siano in contraddizione con i contenuti del presente NWS, quest’ultimo è prioritario. Questa riserva non è applicabile ai link alle pagine ufficiali di pubblicazione delle leggi e delle ordinanze svizzere.

Il presente NWS viene pubblicato in tedesco, francese, italiano e inglese. In caso di differenze tra le versioni linguistiche fa fede il testo tedesco.

1.3.3 Reclamo e ricorso

1.3.3.1 Principio

In caso di contestazione dei contenuti del presente NWS si prega di contattare il GI o SAT. Le competenze sono definite alla cifra 1.1; le persone di contatto sono indicate al paragrafo «Contatti», cifra 1.6.

1.3.3.2 ComFerr (RailCom)

Questioni controverse in materia di concessione dell’accesso alla rete e relative condizioni sono passibili di reclamo presso la Commissione per il trasporto ferroviario ComFerr (art. 29 ATT, art. 40ater Lferr).

Ai sensi dell’articolo 33 lettera f LTAF (Legge sul Tribunale amministrativo federale) è consentito presentare ricorso contro le decisioni di ComFerr al Tribunale amministrativo federale idi San Gallo.

1.4 Struttura del Network Statement Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Nella struttura, il presente NWS rispecchia il documento elaborato e approvato dall’Associazione europea dei gestori dell’infrastruttura e degli organismi preposti all’assegnazione della capacità ferroviaria RailNetEurope (RNE). Questa cosiddetta «common structure» (struttura condivisa) è visualizzabile alla pagina www.rne.eu/network-statements/.

L’obiettivo consiste nel mettere a disposizione del lettore, con una struttura uniformata in tutta Europa, i dati di cui ha bisogno per l’accesso.

  • Il capitolo 1 fornisce informazioni generali in merito al NWS e agli uffici di riferimento.
  • Il capitolo 2 illustra le caratteristiche della rete ferroviaria, incl. restrizioni di capacità.
  • Il capitolo 3 definisce i requisiti giuridici e le condizioni per l’accesso alla rete dei GI.
  • Il capitolo 4 stabilisce la procedura per l’assegnazione di tracce ferroviarie.
  • Il capitolo 5 descrive le prestazioni ricevibili e le rispettive controprestazioni.
  • Il capitolo 6 riporta le disposizioni operative per corse sulla rete dei GI.
  • Il capitolo 7 dà una panoramica degli impianti di servizio dei GI e di terzi.

Dove opportuno per ragioni di proporzionalità, ulteriori disposizioni vengono fornite negli allegati. Attualmente sono disponibili gli allegati seguenti:

Richiamando il presente NWS tramite www.networkstatement.ch il lettore può impostare filtri, a prescindere dall’infrastruttura da percorrere. Di solito i filtri sono configurati in modo che, oltre al documento principale, vengano visualizzati tutti i GI. Le integrazioni o gli scostamenti relativi ai GI si riconoscono dai tratteggi colorati laterali, ad esempio nei dati di contatto di cui alla cifra 1.6.

1.5 Durata di validità, aggiornamento e pubblicazione

1.5.1 Durata di validità

Il presente NWS è valido per l’ordinazione e l’esecuzione di trasporti nell’anno di orario 2023, che ha inizio il 11 dicembre 2022 e termina il 9 dicembre 2023.

1.5.2 Aggiornamenti

Il NWS viene costantemente aggiornato. Il servizio di informazione circa formulazioni nuove e aggiornate viene gestito in conformità alla convenzione sull’accesso alla rete.

1.5.3 Pubblicazione

Il NWS viene pubblicato esclusivamente in formato digitale all’indirizzo www.networkstatement.ch.

I file PDF per la verifica esistono nell'archivio.

1.6 Contatti e Elenco di indirizzi

È possibile ricevere informazioni dettagliate sulle tematiche attinenti all’accesso e all’utilizzazione della rete dalle persone di contatto indicate nell’elenco in Internet, in continuo aggiornamento.

In caso di domande sulle cifre di competenza del SAT (vedere cifra 1.1) si prega di contattare direttamente:

Servizio svizzero di assegnazione delle tracce
Schwarztorstrasse 31
3007 Berna
Svizzera
+41 79 928 01 63
fahrplan@tvs.ch
www.tvs.ch

SBBI 1.6 (incl. STB e HBS)

Per domande di carattere generale in merito al NWS rivolgersi a FFS Infrastruttura, Sensetalbahn AG e Hafenbahn Schweiz AG:

FFS Infrastruttura
Contratti e accesso alla rete
Hilfikerstrasse 3
3000 Berna 65
Svizzera
+41 79 732 67 73
​​​​​netzzugang@sbb.ch
Pagina Internet «Accesso alla rete»

BLSN 1.6

Per domande di carattere generale in merito al NWS rivolgersi a BLS Netz AG:

BLS Netz AG
Accesso alla rete
Bahnhofstrasse 12
3700 Spiez
Svizzera
+41 79 955 01 52
netzzugang@bls.ch

 

SOB 1.6

Per domande di carattere generale in merito al NWS rivolgersi a Schweizerische Südostbahn AG:

SOB Infrastruttura – Esercizio
Accesso alla rete e Vendita delle tracce
Bahnhofplatz 7
9100 Herisau
Svizzera
+41 58 580 76 19
netzzugang@sob.ch

 

1.7 Collaborazione tra GI europei e Uffici per l’aggiudicazione delle tracce

1.7.1 Corridoi per il trasporto ferroviario delle merci

Sulla base di quanto stabilito dal Regolamento UE 913/2010, l’Europa è attraversata da undici corridoi per il trasporto ferroviario delle merci (Rail Freight Corridor, RFC). Tali direttrici soddisfano le seguenti esigenze:

  • Rafforzamento delle cooperazioni tra i GI dei Paesi interessati nei campi dell’assegnazione della capacità, dello sviluppo di sistemi interoperabili e di ampliamenti e rifacimenti di infrastrutture.
  • Equilibrio fra la presenza di treni merci e viaggiatori nei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci, con l’obiettivo di soddisfare le esigenze di utilizzo delle capacità e di puntualità dei treni merci.
  • Incentivazione del traffico intermodale attraverso un’integrazione coordinata fra i terminali nei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci.

In questo ambito, RNE ha creato una cartina interattiva completa dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci.

Attraverso l’accordo sui trasporti terrestri stipulato con l’UE, la Svizzera si è impegnata ad applicare disposizioni legali equipollenti a quelle del Regolamento UE. La Svizzera partecipa quindi ai corridoi per il trasporto ferroviario delle merci RFC Rhine-Alpine e RFC North Sea-Meditarrean.

RFC Rhine-Alpine: Zeebrugge/Antwerpen/Vlissingen/Rotterdam/Amsterdam–Köln–Mannheim– Basel–Gotthard/Lötschberg–Genova. Per ulteriori informazioni in proposito si rimanda all’indirizzo www.corridor-rhine-alpine.eu

RFC North Sea-Mediterranean: Boulogne/Dunkerque/Zeebrugge/Rotterdam/ Amsterdam–Metz–Basel/Dijon/Lyon–Genf/Marseille. Per ulteriori informazioni in proposito si rimanda all’indirizzo www.rfc-northsea-med.eu

1.7.2 RailNetEurope e ulteriori cooperazioni internazionali

L’Associazione costituita nel gennaio 2004 da gestori infrastruttura e organismi preposti all’assegnazione della capacità ferroviaria (RNE) ha lo scopo di semplificare le attività commerciali internazionali. Tale obiettivo potrà essere conseguito elaborando processi gestionali armonizzati, modelli di documenti, manuali, linee-guida e strumenti digitali che saranno messi a disposizione dei GI interessati e dei richiedenti. FFS Infrastruttura, BLS Netz AG e SAT sono membri della RNE.

Per ulteriori informazioni, per esempio per i dati di contatto di altri gestori dell’infrastruttura e uffici per l’aggiudicazione delle tracce, si rimanda all’indirizzo www.rne.eu/organisation/rne-approach-structure.

SBBI 1.7.2 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

FFS Infrastruttura rappresenta i propri interessi in altre associazioni internazionali e organismi (normativi), tra cui

  • la Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER),
  • l’Union International des Chemins de Fer (UIC),
  • i Rail Freight Corridors (RFC),
  • la Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) e
  • l’European Committee for Standardization (CEN/CENELEC).

Vi sono inoltre i comitati bilaterali con i gestori dell’infrastruttura dei Paesi confinanti.

BLSN 1.7.2

BLS Netz AG rappresenta i propri interessi in altre associazioni internazionali e organismi (normativi), tra cui

  • la Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER),
  • l’Union International des Chemins de Fer (UIC),
  • i Rail Freight Corridors (RFC)

2 Infrastruttura

2.1 Introduzione

Il capitolo 2 del NWS descrive l’infrastruttura della rete ferroviaria.

Le singole cifre rimandano fra l’altro alle prescrizioni (tecniche, operative e commerciali) rilevanti per l’accesso alla rete e consultabili alla cifra 6.2.3 per ciascun GI.

2.2 Estensione della rete ferroviaria

2.2.1 Confini

La rete ferroviaria dei GI si estende sostanzialmente sul territorio nazionale della Confederazione Svizzera.

SBBI 2.2.1

FFS Infrastruttura gestisce inoltre la tratta compresa fra il confine di Stato con l’Italia (all’interno della Galleria del Sempione) e Iselle di Trasquera e la tratta Bülach–Sciaffusa sita sul territorio di competenza tedesco.

2.2.2 Reti adiacenti

2.2.2.1 Ausländische Normalspurnetze

Le integrazioni GI forniscono informazioni sulle tratte estere confinanti.

SBBI 2.2.2.1

FFS Infrastruttura confina con le seguenti infrastrutture estere: 

  • SNCF Réseau a Basilea, Boncourt–Delle, Le Locle–Col des Roches, Les Verrières–Pontar-
  • lier, Vallorbe, La Plaine–Bellegarde e Chêne-Bourg–Annemasse
  • DB Netz AG a Basilea, Coblenza–Waldshut, Sciaffusa e Kreuzlingen–Costanza
  • RFI a Chiasso, Ranzo–Luino, Iselle di Trasquera–Domodossola e Stabio–Gaggiolo
  • ÖBB-Infrastruktur AG a Buchs SG e St. Margrethen

I collegamenti più importanti nel traffico di transito sono l’asse nord-sud da Sciaffusa/Basilea a Chiasso/Luino e Briga/Domodossola (via rete BLS) l’asse est-ovest da St. Margrethen/Buchs SG a Ginevra.

Le definizioni esatte dei confini della rete sono reperibili nel Regolamento I-30121 al titolo «Stazione di confine».

2.2.2.2 GI nazionale con tratte scartamento normale

Le integrazioni GI forniscono informazioni sulle tratte nazionali confinanti.

BLSN 2.2.2.2 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

La rete infrastrutturale del BLS Netz AG è collegata alle seguenti reti nazionali a scartamento normale:

  • FFS Infrastruttura a Bern, Brig, Burgdorf, Kerzers, Konolfingen, Langenthal, Lengnau, Moutier, Neuchâtel, Obermatt, Solothurn, Solothurn West, Thun, Visp, Wolhusen
  • TPF a Ins
  • ETB a Huttwil e Sumiswald-Grünen

SOB 2.2.2.2

SOB Infrastruttura confina direttamente con la rete a scartamento normale di FFS Infrastruttura.

2.3 Descrizione della rete

L’articolo 10 dell’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF) obbliga i GI a pubblicare le caratteristiche tecniche essenziali della tratta. Le sezioni di tratta di cui alla cifra 2.4.1 sono considerate infrastrutture speciali e si distinguono per condizioni specifiche e/o requisiti più rigorosi di quelli della rete normale, illustrata nelle cifre seguenti.

Per informazioni specifiche è possibile consultare la rispettiva integrazione GI.

Su richiesta è possibile ordinare presso il GI (vedere paragrafo Contatti) i dati relativi al tracciato ferroviario, che comprendono i dati relativi all’allestimento della traccia, i dati sulla geometria del binario effettivamente misurata o i dati sulla corrente di trazione. I dati vengono consegnati in seguito a ordine scritto e alla sottoscrizione di un accordo di riservatezza (inclusa l’indicazione dello scopo d’utilizzo) e alla fatturazione. Il richiedente acquisisce il diritto non trasmissibile all’uso e all’utilizzo dei dati consegnati. L’intera documentazione tecnica messa a disposizione dal GI resta di sua proprietà e non può essere copiata, riprodotta, né resa in qualsiasi modo accessibile a terzi, in mancanza di un consenso scritto.

Se si impiegano veicoli di misurazione, come per esempio veicoli con un sistema di OnBoard Monitoring (OBM), in grado di registrare i dati dell’itinerario, si applicano le disposizioni della cifra 3.4.5.1.

SBBI 2.3

Sul portale reporting.sbb.ch/it/infrastrutture sono pubblicate informazioni statistiche sulla rete ferroviaria FFS.

BLSN 2.3

I dati sui singoli punti d’esercizio (lunghezza dei binari, banca dati delle tracce ecc.) e un riepilogo dei principali dati relativi all’infrastruttura sono disponibili sul sito web di BLS.

SOB 2.3

I dati sui singoli punti d’esercizio sono visibili nel portale delle stazioni SOB. L’accesso al portale delle stazioni può essere richiesto agli uffici di cui alla cifra 1.6. Una carta sinottica di tutti i punti d’esercizio di SOB Infrastruttura (stazioni, categoria di linea, profilo di spazio libero) è disponibile nell’allegato NWS «Panoramica SOB Infrastruttura».

L’intera documentazione tecnica messa a disposizione da SOB Infrastruttura resta di sua proprietà e non può essere copiata, riprodotta, né resa in qualsiasi modo accessibile a terzi, in mancanza di un consenso scritto.

2.3.1 Tipologia di binari

Per il trasporto di viaggiatori e di merci vengono utilizzate le stesse tratte (tratte con traffico misto). Indicazioni dettagliate sulle tratte sono reperibili nel R I-30131 «Tabelle delle tratte RADN».

2.3.2 Scartamento e raggio minimo Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Lo scartamento nominale è di 1435 mm.

Il raggio minimo che deve essere gestito da veicoli interoperabili secondo le STI è Rmin = 150 m. Questo non è sufficiente tuttavia per l’impiego libero sulla rete ferroviaria a scartamento normale in Svizzera. Dato che i veicoli ferroviari devono poter percorrere senza restrizioni anche binari di manovra e impianti ferroviari più datati, si devono soddisfare i requisiti per il raggio della curva secondo I-50007. Ulteriori indicazioni si trovano in I-30111, capitolo 4.A1, cifra 1 e capitolo 5.3, cifra 4.

2.3.3 Stazioni e nodi

Le integrazioni GI forniscono informazioni sulle stazioni e i nodi presenti.

SBBI 2.3.3 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

  • Elenco di tutte le stazioni viaggiatori: piattaforma Open Data delle FFS
  • Lunghezza dei binari di scambio: Regolamento I-30111, capitolo 5.1, cifra 6.2
  • Lunghezza della costruzione dei marciapiedi: piattaforma Open Data delle FFS
  • Lunghezze utili dei marciapiedi: portale delle stazioni interno delle FFS (esclusivamente per ITF con una convenzione sull’accesso alla rete e un account utente FFS) in correlazione con il regolamento I-30111, capitolo 5.1, cifra 6

BLSN 2.3.3

I dati sui singoli punti d’esercizio si possono consultare sul sito web BLS.

SOB 2.3.3

I dati sui singoli punti d’esercizio sono visibili nel portale delle stazioni SOB.

2.3.4 Profilo di spazio libero

Veicoli utilizzabili liberamente

  • Settore superiore: max. Oferr O1 (include UIC G1)
  • Settore inferiore: conformemente alla scheda UIC 505-1
  • Regole di calcolo (calcolo della limitazione) connesse alla linea di riferimento conformemente alla scheda UIC 505-1

Veicoli destinati ad apposite tratte (in particolare veicoli a due piani)

  • Settore superiore: max Oferr O2
  • Settore inferiore: conformemente alla scheda UIC 505-1
  • Regole di calcolo (calcolo della limitazione) connesse alla linea di riferimento: conformemente alla scheda UIC 505-1 (esclusivamente per veicoli che tornano in Svizzera, in ogni caso conformemente a Oferr Speciale)
  • Per le tracce approvate per i veicoli a due piani vedere I-30111, capitolo 5.1, cifra 4.9

Nota
il calcolo della limitazione della EN 15273-2 (con deroga A CH) corrisponde al calcolo della limitazione UIC 505-1.

Traffico combinato
Una panoramica dei codici delle tratte si trova in I-30111, capitolo 5.1, cifra 4.8

Pantografi (vedere anche cifra 3.3.1.4)

  • Larghezza archetto 1450 mm, corno finale isolato, linea di ingombro: conformemente a scheda UIC 608; 
  • prova del profilo per pantografi conformemente alla EN 15273-2 o alla UIC 505-1.
  • Eccezione per veicoli storici: larghezza archetto consentita 1320 mm (restano escluse eventuali tratte soggette a condizioni specifiche di accesso alla rete).
  • Ulteriori indicazioni si trovano in I-30111, capitolo 5.1, cifra 3.1.

L’accesso tecnico alla rete relativamente al profilo di spazio libero è descritto nel dettaglio nel regolamento I-20030 («Accesso tecnico alla rete: linea di delimitazione del veicolo – Effetto del profilo di spazio libero su veicoli e carichi»).

2.3.5 Categorie di linea

La categoria di linea standard è la D4. Gli altri dati possono essere desunti dal Regolamento I-30111, cap. 5.1, cifra 4.2.

2.3.6 Pendenze delle tratte

Nel regolamento I-30131 «RADN», nelle colonne relative alle pendenze figurano le discese e le salite determinanti per ogni sezione di tratta.

Al capitolo 5.3, cifra 3, del regolamento I-30111, sono evidenziate le tratte con forti discese, per le quali è necessario applicare le particolari prescrizioni definite nelle PCT. A questo riguardo vedere la cifra 2.4.1 sulle infrastrutture speciali.

2.3.7 Velocità massime

La velocità massima dipende dalla sezione di tratta, dalla composizione e dalla categoria di treno e di freno del treno. I dati relativi alla tratta e necessari per la corsa possono essere ricavati da I-30131 RADN o dal DMI nel caso delle tratte equipaggiate con ETCS Level 2. Restano riservate differenze tecniche di velocità d’esercizio (più lenta o più veloce), ad es. per trasporti di merci pericolose, trasporti eccezionali o corse di prova.

2.3.8 Lunghezza massima dei treni

La lunghezza massima dei treni dipende di norma dagli impianti di sicurezza e, nel traffico viaggiatori, dalle lunghezze utilizzabili dei marciapiedi. I valori fondamentali per i treni merci e viaggiatori sono indicati nel regolamento I-30111, capitolo 5.1, cifre 6.1 e 6.2. 

Soprattutto nel traffico viaggiatori, tali valori sono influenzati dalla lunghezza utile del marciapiede (vedere cifra 2.3.3). Se la lunghezza del treno supera la lunghezza utile del marciapiede, bisogna applicare le disposizioni del regolamento I-30111, capitolo 6.1, cifra 4.

SOB 2.3.8

Nella «Panoramica marciapiedi e binari» si possono consultare le lunghezze di marciapiedi e binari per SOB. 

La lunghezza massima ammessa per il treno nelle fermate commerciali corrisponde al valore «Lunghezza utile marciapiede». Nel valore «Lunghezza utile marciapiede» è considerata la distanza visuale minima di 10 m dal segnale d’uscita e si presuppone il rispetto di una precisione di fermata di +/– 5 m (RTE 25021). Scostamenti singoli o sistematici devono essere concordati prima con il GI.

2.3.9 Alimentazione di corrente

La rete ferroviaria adibita alle corse dei treni è interamente elettrificata e, nelle configurazioni standard, presenta una tensione/frequenza rispettivamente di 15 kV e 16,7 Hz, con tolleranze conformi alla norma EN 50163.

2.3.10 Sistemi di segnaletica

Sulla rete ferroviaria per le corse dei treni con segnalazione esterna vengono impiegati i sistemi di segnaletica svizzeri L e N.

Sulle tratte con segnalazione in cabina di guida è attivato l’ETCS Level 2. Per ulteriori informazioni consultare PCT, capitolo R 300.2, Segnali nonché le relative cifre del documento I-30111.

2.3.11 Sistema di disposizione dei treni

Il GI utilizza il sistema di disposizione del treno Rail Control System (RCS).

2.3.12 Sistemi di comunicazione

2.3.12.1 Copertura

La maggior parte delle tratte dei GI è equipaggiata con GSM-R. Al momento, tuttavia, un equipaggiamento completo non è ancora in programma. Sulle tratte interessate, la copertura è assicurata da un operatore pubblico di telefonia mobile attraverso la rete mobile esistente in «National Roaming» (roaming nazionale):

  • 111      Puidoux–Vevey
  • 131      Monthey–Le Bouveret–St-Gingolph
  • 201      Le Day–Le Pont
  • 221      Travers–Les Verrières Front. (–Pontarlier)
  • 226      Moutier–Sonceboz
  • 230      Moutier–Lengnau
  • 239      Courtemaîche–Bure (Anschlussgleis armasuisse)
  • 303      Bern Holligen–Thun
  • 304.1   Burgdorf–Solothurn
  • 304.2   Burgdorf–Ramsei - Langnau/Sumiswald - Grünen
  • 305      St. Blaise–Kerzers - Bern Holligen
  • 306      Schwarzenburg–Bern Holligen
  • 320      Spiez–Zweisimmen
  • 340      Burgdorf–Konolfingen
  • 411      Moutier–Solothurn
  • 415      Busswil–Büren an der Aare
  • 440      Langenthal–Huttwil–Wolhusen
  • 737      Glarus–Linthal651      Waldibrücke–Beinwil am See–Lenzburg
  • 753      Wattwil–Nesslau
  • 781      Pfäffikon–Arth-Goldau
  • 782      Wädenswil–Einsiedeln
  • 791      Neukirch-Egnach–Degersheim

Su queste tratte le funzionalità GSM-R disponibili sono ridotte. I punti di commutazione tra «National Roaming» e rete GSM-R sono riportati nell’impianto esterno e nel regolamento I-30131 (RADN).

2.3.12.2 Registrazione delle conversazioni

Sulle tratte dei GI le conversazioni vengono registrate in base alle disposizioni dell’integrazione GI.

SBBI 2.3.12.2

Le conversazioni relative al coordinamento della circolazione dei treni sono registrate. Tali registrazioni servono da un lato alla ricostruzione della catena delle comunicazioni dopo un evento che ha causato un incidente o una situazione pericolosa e dall’altro all’individuazione di tendenze e modelli rilevanti per la sicurezza in relazione alle comunicazioni. Ulteriori informazioni sono riportate nel documento I-50094.

BLSN 2.3.12.2

Presso BLS Netz AG si applica D I-B 14.

In posti di lavoro designati nella CE Spiez, le conversazioni che disciplinano la circolazione dei treni (ad es. personale viaggiante, personale addetto alle manovre e alla manutenzione, personale del servizio lavori, personale di Intervento e di altri centri direttivi) vengono registrate su base continua e memorizzate nel sistema di registrazione per 30 giorni. Alla scadenza di questo termine le conversazioni vengono automaticamente cancellate dal sistema. In caso di eventi o di circostanze speciali, le conversazioni possono essere ascoltate e utilizzate ai fini di un’analisi, per chiarire l’accaduto o migliorare la sicurezza ferroviaria oppure per scopi formativi. L’accesso alle conversazioni registrate è consentito esclusivamente al centro di analisi di BLS Netz AG Infrastruttura – Esercizio. All’occorrenza, con opportuna motivazione, possono essere richieste singole conversazioni (per i contatti, consultare il paragrafo Contatti). La decisione spetta al centro di analisi.

Salvataggio per le autorità
In base alle disposizioni delle PCT 300.9 cifra 14.7, le registrazioni delle conversazioni che potrebbero servire a chiarire le cause e le circostanze dell’evento devono essere messe al sicuro e conservate per almeno sei mesi oppure essere messe a disposizione delle autorità.

Scopi formativi
D’intesa con le persone coinvolte, in occasione delle formazioni le conversazioni possono essere riprodotte in originale oppure in forma anonimizzata.

Contenuto della registrazione

  • Intero svolgimento della conversazione fra tutte le persone coinvolte
  • Timbro data (chiamata in arrivo, accettazione chiamata e durata)
  • Mittente e destinatario con numero di telefono o numero di posto di lavoro/funzione

Nota
L’elenco non è esaustivo e all’occorrenza può essere integrato.

Informazioni al personale
Il personale di BLS viene informato dell’accaduto con D I-B 14. Ulteriori persone coinvolte vengono orientate tramite il presente NSW. I superiori assicurano la trasmissione delle informazioni al proprio personale.

SOB 2.3.12.2

La registrazione comprende tutti i servizi che comunicano con questo posto direttivo (ad es. macchinisti, capitreno, personale addetto al servizio lavori e di manutenzione, Intervento ecc.), nonché le conversazioni con i rispettivi centri direttivi delle FFS.

Le conversazioni e i dati di collegamento vengono registrati continuamente e restano memorizzati nel sistema di registrazione. Se necessari per lo svolgimento di un’analisi, vengono salvati in maniera specifica. In caso contrario le conversazioni e i dati vengono cancellati automaticamente e definitivamente dopo 30 giorni.

L’accesso alle conversazioni registrate e ai relativi dati di collegamento è consentito esclusivamente al centro di analisi di SOB Infrastruttura – Esercizio e solo in caso di evento. In casi motivati c’è la possibilità di ascoltare le proprie conversazioni in un secondo momento. Ciascun utente può ascoltare le sue ultime 30 conversazioni nell’apparecchio di comando nella centrale d’esercizio. Per conversazioni future occorre presentare apposita richiesta. A tale scopo, entro sette giorni alla conversazione è necessario redigere e presentare una domanda in forma scritta a SOB Infrastruttura – Esercizio (per l’indirizzo, vedere cifra 1.6).

Contenuto della registrazione
SOB Infrastruttura registra conversazioni e dati attivati in ambito operativo fra il centro direttivo di Infrastruttura – Esercizio, i centri direttivi delle FFS, vari uffici interni e i servizi mobili in loco che si rivelano importanti ai fini dell’analisi dopo il verificarsi di un evento. Ciò comprende in particolare:

  • Contenuto: viene registrato l’intero contenuto della conversazione tra due o più persone.
  • Timbro data: inizio, fine e durata della conversazione.
  • Partecipanti: tutte le persone che prendono parte alla conversazione (numero di telefono, eventualmente nome, organizzazione).
  • Ruoli registrati: il nome dei ruoli operativi con i quali i partecipanti sono registrati nei sistemi di comunicazione.
  • Ubicazione dei terminali (se disponibile): informazioni sull’ubicazione dei terminali coinvolti.
  • Tipo di collegamento: tipo di collegamento e informazioni sulle interfacce tecniche.

Nota
L’elenco non è esaustivo e all’occorrenza può essere integrato. In caso di modifiche della registrazione, il NWS non viene aggiornato.

Informazioni agli interessati
Il personale di SOB è informato di queste registrazioni con la comunicazione M-2018-404. Il restante personale viene orientato tramite il presente NWS. I superiori assicurano la trasmissione delle informazioni al proprio personale.

2.3.13 Sistemi di controllo della marcia dei treni

2.3.13.1 Segnalazione esterna

Per la segnalazione esterna sulla rete ferroviaria vengono utilizzati i sistemi di controllo dei treni SIGNUM e ZUB e/o ETCS Level 1 LS.

Le chiusure dei segnali (impulsi di avvertimento e di fermata) e le funzioni di monitoraggio della velocità vengono trasmesse dall’Eurobalise/Euroloop al veicolo attraverso i seguenti canali di trasmissione:

  • pacchetto 44 all’antenna ETM dell’ETM-S (sistema SIGNUM) o all’antenna ETM dell’ETM-M o ZUB 262 (sistema SIGNUM e ZUB) (ETCS Level 0)
  • telegramma ETCS all’antenna ETCS di un veicolo dotato di equipaggiamento ETCS secondo Baseline 3 (regime «Limited Supervision» dell’ETCS Level 1)

Tratte in esercizio al confine di gestori dell’infrastruttura stranieri
Le seguenti tratte in esercizio al confine sono state dotate dalle infrastrutture confinanti (RFI, DB e SNCF) in aggiunta con ETCS Level 1 LS incl. EuroZUB/EuroSignum:

  • Les Verrieres (escl.)–Pontarlier, SNCF Réseau
  • Domodossola–Iselle di Trasquera, RFI
  • Ranzo–Luino, RFI
  • (Schaffhausen)–Singen, DB Netz AG, Unità d’affari (GE) Infrastruttura Svizzera
  • Erzingen–(Schaffhausen), DB Netz AG, GE Infrastruttura Svizzera
  • Rheinbrücke–Basel Bad Bf–Weil / Haltingen, DB Netz AG, GE Infrastruttura Svizzera
  • Basel Bad Bf–Kleinhünigen Hafen (escl.), DB Netz AG, GE Infrastruttura Svizzera

2.3.13.2 Segnalazione in cabina di guida

Per la segnalazione in cabina di guida è previsto l’impiego di ETCS Level 2, in particolare sulle seguenti tratte in Svizzera:

  • tratta Ferrovia 2000 tra Mattstetten (escl.) e Rothrist (escl.)
  • tratta Ferrovia 2000 tra Wanzwil e Solothurn (escl.)
  • Brunnen (escl.)–Flüelen–Altdorf–Rynächt–Erstfeld (escl.)
  • Galleria di base del San Gottardo
  • Galleria di base del Lötschberg
  • Bodio (escl.)–Pollegio Nord–Biasca (escl.)
  • Biasca (escl.)–Osogna–Claro–Castione (escl.)
  • Lausanne(escl.)–Vevey–Villeneuve–Roche VD (escl.)
  • Puidoux (escl.)–Corseaux-Cornalles (escl.)–Vevey-Funi–Vevey
  • Bellinzona (escl.)–Giubiasco–Sant’Antonino (escl.)–Cadenazzo (escl.)
  • Bellinzona (escl.)–Giubiasco–Galleria di base Ceneri–Vezia–Lugano (escl.)
  • Ardon (escl.)–Sion–Sierre–Salgesch (escl.)

2.4 Limitazioni di traffico

2.4.1 Infrastrutture speciali

Le sezioni di tratta di cui all’integrazione GI si distinguono per condizioni specifiche e/o requisiti più rigorosi di quelli della rete normale.

SBBI 2.4.1 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

BLSN 2.4.1 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Linea di base del Lötschberg
Sulla linea di base del Lötschberg si applicano le disposizioni speciali previste dall'allegato NWS Accesso alla rete linea di base del Lötschberg.

Stazione di Zweisimmen
La stazione di Zweisimmen è attrezzata sui binari 6-56 e 7-57 per fornire un collegamento continuo con il materiale rotabile speciale da Montreux/Lenk a Interlaken Ost. I binari 6-56 e 7-57 sono progettati come binari a 4 rotaie (scartamento standard / scartamento metrico). I binari 6 e 7 sono dotati di un sistema di cambio di scartamento. Nei binari a 4 rotaie 6-56 e 7-57, la tensione della catenaria può essere di 900V CC o 15kV 16,7 Hz, con conseguenti requisiti specifici per i veicoli.

I requisiti specifici sono reperibili sul sito web della BLS: Allegato NWS Zweisimmen sistema di cambio di scartamento.

SOB 2.4.1

Le tratte Pfäffikon SZ (escl.)–Biberbrugg–Arth-Goldau (escl.) e Wädenswil (escl.)–Samstagern presentano una pendenza determinante del 50 ‰. Per tutti i veicoli devono essere rispettate le prescrizioni sulle corse nelle discese a forte pendenza secondo la categoria A. Sono ammessi veicoli motore dopo l’esecuzione, con esito positivo, di corse di prova su tratte con salita/pendenza superiore al 50 ‰. Informazioni sulle corse di prova sono disponibili presso l’ufficio indicato alla cifra 1.6. Ulteriori restrizioni sono riportate nel regolamento I-30121.

2.4.2 Restrizioni ambientali

Su singole tratte si applicano limitazioni dell’esercizio per i vincoli imposti dalla protezione fonica. Tali vincoli sono definiti negli allegati alla cifra 2.4.1 (con particolare riferimento alle tratte di Ferrovia 2000).

Per i veicoli a vapore azionati a carbone esistono disposizioni separate, disciplinate nel regolamento I-30111, capitolo 16.1.

2.4.3 Merci pericolose

Le integrazioni GI informano su eventuali restrizioni per le tratte relativamente al trasporto di merci pericolose.

Le disposizioni che la ITF deve applicare per il trasporto di merci pericolose si possono desumere dalla cifra 3.4.4.

SBBI 2.4.3

Restrizioni locali per il trasporto di merci pericolose sono riportate nel regolamento I-30121 e nell’allegato NWS «Ferrovia 2000, tratte e linea di raccordo Rothrist–Zofingen».

2.4.4 Restrizioni applicate all’interno delle gallerie

Le disposizioni vigenti per le corse di manovra e le corse treno tradizionali (elettriche, a olio o a diesel) per la circolazione nelle gallerie si possono consultare nel regolamento I-30111 (in particolare capitolo 5.1, cifra 4.5, parola chiave: trasporti di materiali), nel regolamento I-30121 e negli allegati alla cifra 2.4.1.

Le disposizioni supplementari che si applicano alle locomotive a vapore alimentate a carbone per la circolazione nelle gallerie e nelle stazioni sotterranee si possono consultare nei regolamenti I-30111 (capitolo 16.1) e I-30121.

2.4.5 Limitazioni riguardanti i ponti

Le limitazioni alla circolazione sui ponti sono reperibili nel regolamento R I-30121.

2.5 Disponibilità delle tratte e delle stazioni

2.5.1 Orari d’apertura delle tratte

La maggioranza delle tratte è aperta 24 ore su 24. I restanti orari d’apertura delle tratte sono pubblicati in Internet. La percorrenza di una tratta fuori dai suoi orari di apertura è possibile avvalendosi della prestazione supplementare «Utilizzazione della tratta al di fuori dei relativi orari di apertura» come da catalogo.

2.5.2 Restrizioni di capacità

I vari lavori di costruzione nelle rete vengono raggruppati in intervalli e finestre di sbarramento regolari. Viene data puntuale informazione in merito ai dettagli relativi alle restrizioni di capacità secondo l’articolo 11b dell’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF). Ulteriori informazioni sono disponibili al capitolo 4.3 del presente NWS.

Le restrizioni già note al momento della pubblicazione del presente Network Statement vengono pubblicate dal GI in Internet. Restano riservate limitazioni specifiche all’utilizzazione dovute a disposizioni delle decisioni d’approvazione dei piani rilasciate dall’autorità competente per l’approvazione.

BLSN 2.5.2

Finestre di sbarramento per la manutenzione della linea di base del Lötschberg (LBS: Frutigen–Ferden–Visp)
Sono previste le seguenti finestre temporali per i lavori di manutenzione durante l’intero periodo d’orario:

  • Notte dom./lun.: sbarramento totale dalle 21.45 alle 5.45
  • Notte lun./mar.: esercizio integrale a binario unico dalle 20.45 alle 5.00
  • Notti da mar./mer. a ven./sab.: 2 settimane in gennaio e 2 settimane in dicembre dalle 21.00 alle 5.00
  • Due volte all’anno è prevista una finestra di manutenzione sab./dom. «notte lunga per gli scambi» dalle 19.15 alle 7.15. La data esatta viene comunicata con la lista OARF, articolo 11b.

Finestra di sbarramento per la manutenzione della tratta SIM (Frutigen–Kandersteg–Briga)
È prevista la seguente finestra temporale per i lavori di manutenzione durante l’intero periodo d’orario:

  • Notte sab./dom.: sbarramento totale per treni SIM dalle 20.00 alle 6.00

2.6 Prospettive di sviluppo dell’infrastruttura Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
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Sistemi di controllo della marcia dei treni su tratte in esercizio al confine
In base alla misura F10 della strategia ERTMS dell’UFT del 15 aprile 2021 vale:

È necessario elaborare una pianificazione vincolante per attuare lo smantellamento di sistemi di controllo della marcia dei treni di classe B stranieri [ad es. PZB, KVB/RPS e SCMT] su tratte in esercizio al confine.

Passaggio a ETCS Level 2 su ulteriori tratte
La linea di accesso sud alla GbC (Vezia–Lugano–Capolago-Riva S. Vitale) sarà equipaggiata con ETCS Level 2 (requisiti per il veicolo: baseline 2.2.2+ o superiore) e sarà messa in esercizio insieme alla RBC Rovio presumibilmente in data 25.5.2025.

La tratta Roche–Bex (prolungamento della tratta ETCS Level 2 Losanna–Villeneuve esistente) sarà equipaggiata con ETCS Level 2 (requisiti per il veicolo: baseline 2.2.2+ o superiore) e sarà messa in esercizio presumibilmente in data 1.7.2026.

La tratta Dagmersellen–Emmenbrücke sarà equipaggiata con ETCS Level 2 (requisiti per il veicolo: baseline 2.3.0d) e sarà messa in esercizio presumibilmente nel 2029.

Le krypto-key necessarie per la percorrenza sono trasferite ai veicoli secondo la cifra 3.4.1.1.2.

SBBI 2.6

Su internet sono reperibili ulteriori informazioni sui progetti di costruzione di FFS Infrastruttura.

BLSN 2.6

Informazioni sui progetti di costruzione di BLS Netz AG sono disponibili in Internet in Progetti di costruzione – Lavoriamo per voi – BLS AG.

SOB 2.6

Informazioni sui cantieri sono disponibili in Internet oppure presso gli uffici menzionati alla cifra 1.6.

3 Condizioni di accesso

3.1 Introduzione

Nel capitolo 3 il NWS definisce i presupposti per l’accesso alla rete ferroviaria dei GI nell’ambito del traffico nazionale e transfrontaliero.

Le singole cifre rimandano fra l’altro alle prescrizioni (tecniche, operative e commerciali) rilevanti per l’accesso alla rete e consultabili alla cifra 6.2.3.

Per il primo accesso di una ITF all’infrastruttura occorre mettere in conto un tempo sufficiente per la firma dell’accordo, nonché la successiva configurazione di account utente e l’esecuzione delle formazioni. In base al tipo di traffico previsto, calcolare all’incirca tre mesi. Un piano dettagliato sarà concordato individualmente.

3.2 Condizioni generali di accesso

I riferimenti legislativi per l’accesso e l’esercizio della rete nel ruolo di ITF sono rappresentati dalla Legge federale sulle ferrovie (Lferr), dall’Ordinanza sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (Ordinanza sulle ferrovie, Oferr) dall’Ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF) e dall’Ordinanza dell’UFT relativa all’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF-UFT).

3.2.1 Condizioni per la richiesta di tracce [SAT]

I requisiti per poter richiedere una traccia sono descritti al capitolo 4. La richiesta di tracce nel trasporto merci è consentita anche a imprese che non sono imprese di trasporto ferroviario, ai sensi dell’articolo 9a paragrafo 4 Lferr.

3.2.2 Condizioni per l’accesso all’infrastruttura

3.2.2.1 Principio

Premesso il rispetto delle prescrizioni di legge e delle altre disposizioni menzionate nel presente documento, ogni impresa interessata ad eseguire il trasporto su rotaia è autorizzata a richiedere l’accesso alla rete (art. 9a par. 4 Lferr).

Per potere circolare a pieno diritto nella rete ferroviaria, una ITF svizzera deve muoversi innanzitutto a livello amministrativo per ottenere un’autorizzazione per l’accesso alla rete (cifra 3.2.3), un certificato di sicurezza incl. raffronto della compatibilità veicolo/tratta (cifra 3.2.4) e una convenzione con il GI relativa all’accesso alla rete (cifra 3.3.2).

3.2.2.2 Processo di modifica dell’utilizzo rilevante per la sicurezza

Il GI si riserva il diritto di introdurre un processo di modifica dell’utilizzo rilevante per la sicurezza (PMU), ovvero una verifica del rischio riguardante richieste, domande, ed elementi rilevanti per la sicurezza  4: Tale verifica viene svolta automaticamente secondo principi standard sulla base di una nuova richiesta di offerta (domanda/ordinazione di una nuova traccia oraria di un’ITF/richiedente) o di criteri di approccio diversi, allo scopo di individuare eventuali nuove lacune nella sicurezza (ad es. lunghezze dei marciapiedi troppo brevi, bobine di impedimento alla partenza mancanti, tavole per posti di fermata non disponibili, misure di protezione laterale insufficienti, ecc.). Il PMU si svolge con uno strumento elettronico (App-NAep/App-PMU). Si richiede alle ITF di GI di compilare il formulario «Indicazioni base ITF» dove, in una matrice veicoli, sono già indicati i tipi di veicolo più comuni per il traffico viaggiatori. Si applicano tra gli altri i criteri seguenti:

Viaggiatori
L’attenzione principale del PMU viene data alle modifiche/intensificazioni sistematiche dell’offerta o agli impieghi di materiale rotabile completamente modificati nell’orizzonte di pianificazione a medio termine (≤ 6 anni). Pertanto il GI necessita quanto prima di indicazioni di base dettagliate come per es. la lunghezza e il tipo del materiale rotabile, circolazioni e indicazioni relative all’accompagnamento dei treni nonché al licenziamento. Il PMU si applica come in passato anche a singoli treni regolari o periodici, ad es. nelle fasce di punta, ai quali vengono agganciate carrozze/moduli aggiuntivi o che viaggiano con materiale rotabile modificato per almeno un anno di orario. Altri importanti criteri di attivazione sono fermate modificate, stazioni con nuovi treni spola o nuovi punti di sorpasso/intersezione.

Merci
I principali criteri di attivazione per una modifica di utilizzo nel traffico merci sono presenti quando tracce di catalogo/di sistema o procedure di manovra in stazioni vengono modificate in modo sostanziale o quando vengono previste, per la prima volta o nuovamente, tracce merci su punti di tratta o di servizio. Durante l’esecuzione del PMU, l’ITF deve aspettarsi un tempo di risposta di almeno 30 giorni.
Se vengono accertate misure di infrastruttura rilevanti per la sicurezza, il GI valuta se tali misure possano essere compensate con provvedimenti organizzativi da parte dalle ITF. In caso negativo, il GI si riserva il diritto di approvare la richiesta di offerta solo dopo l’attuazione di adeguati ampliamenti infrastrutturali o di rifiutarla per mancanza di risorse finanziarie o di progetto. Gli elementi di Infrastruttura rilevanti per la sicurezza si basano per la maggior parte sulle Disposizioni d’esecuzione dell’Ordinanza sulle ferrovie (DE-OFerr). Queste devono essere seguite in maniera vincolante da tutte le ITF e i gestori dell’infrastruttura (GI). 

3.2.2.3 Utilizzazione eccezionale dell’infrastruttura

In caso di utilizzazione eccezionale dell’infrastruttura (ad es. grandi eventi, straordinario affollamento, presenza di numerosi visitatori/privati in prossimità dei binari, ecc.), l’ITF ne dà comunicazione al GI il prima possibile, affinché questi possa organizzare le misure di sicurezza necessarie.

3.2.3 Netzzugangsbewilligung / EU-Lizenzen

L’autorizzazione per l’accesso alla rete certifica fra l’altro che la ITF è in possesso delle conoscenze necessarie per svolgere un esercizio ferroviario sicuro e affidabile, della capacità finanziaria nonché dell’affidabilità e osservanza delle disposizioni in materia di diritto del lavoro. L’autorizzazione per l’accesso alla rete viene rilasciata dall’UFT, ha una validità di massimo dieci anni ed è rinnovabile. La direttiva UFT concernente il conseguimento dell’autorizzazione per l’accesso alla rete, del certificato di sicurezza e dell’autorizzazione di sicurezza descrive le fasi essenziali della procedura.

Le modalità di accesso alla rete per le imprese estere sono definite come da articolo 9 OARF dai trattati intergovernativi specifici. Si possono pertanto applicare agevolazioni nella gestione delle tratte in prossimità dei confini, come viene definito nell’Allegato 1 alla direttiva UFT concernente il conseguimento dell’autorizzazione per l’accesso alla rete, del certificato di sicurezza e dell’autorizzazione di sicurezza.

3.2.4 Certificato di sicurezza

Il certificato di sicurezza viene emesso dall’UFT e riconosciuto in conformità con l’articolo 8e Lferr. La direttiva UFT concernente il conseguimento dell’autorizzazione per l’accesso alla rete, del certificato di sicurezza e dell’autorizzazione di sicurezza descrive le fasi essenziali della procedura.

La verifica della compatibilità tecnica dei veicoli con le tratte da percorrere è di responsabilità dell’ITF. La procedura è descritta in Internet.

3.2.5 Assicurazione

Agli articoli 5 e 5a dell’OARF si definiscono i requisiti per la capacità finanziaria e la protezione assicurativa. Infatti si devono presentare un’assicurazione di responsabilità civile di 100 milioni di franchi per ciascun evento di danneggiamento o garanzie equivalenti.

3.3 Disposizioni contrattuali

3.3.1 Accordi quadro [SAT]

I richiedenti e i GI hanno la possibilità di stipulare accordi quadro conformemente all’articolo 12b OARF. (v. anche cifra 4.4).

3.3.2 Accordi con ITF

Se le disposizioni di cui alle cifre 3.2.3 e 3.2.4 sono soddisfatte, la relazione d’affari tra una ITF e il GI viene regolamentata per mezzo della convenzione sull’accesso alla rete, come da articolo 15 fino a 17 OARF. I suoi contenuti determinano a collaborazione tra l’ITF e il GI. La convenzione viene stilata in una delle lingue ufficiali svizzere o in inglese, in due esemplari, e include i seguenti elementi contrattuali che costituiscono parte integrante della stessa:

  • le condizioni generali di contratto del GI per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (CGC-GI)
  • il Network Statement del GI
  • il catalogo delle prestazioni del GI
  • le prestazioni di base e supplementari assegnate dal SAT

SBBI 3.3.2

Oltre alle proprie convenzioni sull’accesso alla rete FFS Infrastruttura coordina anche la stipulazione delle convenzioni sull’accesso alla rete con i GI Sensetalbahn AG e Hafenbahn Schweiz AG. Un modello di convenzione sull’accesso alla rete può essere visionato in Internet.

3.3.2.1 Codice debitore (Debicode)

Per l’ordinazione e la fatturazione delle prestazioni, le ITF vengono identificate mediante codici debitore assegnati alle ITF dai GI in base alle disposizioni del regolamento I-50124.

Le ITF devono rispettare i seguenti principi per l’utilizzo del codice debitore (se già disponibile):

  • per tutte le ordinazioni di tracce deve essere utilizzato il codice debitore assegnato
  • una traccia (numero di treno) può essere ordinata per l’intera tratta CH solo con un codice debitore
  • Per determinare la responsabilità della sicurezza si deve assolutamente compilare il campo «SMS-ITF» nel tool di ordinazione NeTS-AVIS.
  • I codici debitore possono essere approvati tramite procura ad altre imprese. La responsabilità per la prestazione ordinata rimane della ITF. A tale riguardo, rivolgersi a SAT (vedere cifra 1.6).

3.3.2.2 Responsabilità al passaggio tra due ITF

Questa disposizione precisa i requisiti di cui all’allegato 1 «tratte in prossimità di confini» relativo alla direttiva UFT concernente l’ottenimento dell’autorizzazione per l’accesso alla rete, del certificato di sicurezza e dell’autorizzazione di sicurezza.

Principio
L’ITF in arrivo resta partner contrattuale e quindi referente nei confronti del GI finché il macchinista in partenza non annuncia che il treno è pronto a partire. Dopodiché l’ITF partente diventa partner contrattuale.

Disposizioni in deroga per stazioni di smistamento
Per i veicoli gestiti mediante il processo di elaborazione «Transito di carri stazione di smistamento» (scomposizione, ordinamento, composizione di treni merci sulla sella di lancio) il rapporto contrattuale viene trasferito al termine della scomposizione, cioè dal momento in cui i veicoli si trovano fermi sul binario di direzione.

La responsabilità della disposizione dei veicoli esula dalla presente regolamentazione. La responsabilità è sempre dell’ITF partente.

Dette disposizioni valgono anche per manovre da parte di terzi nella stazione di scambio. Per il resto si applicano le CGC-GI. L’eventuale responsabilità di terzi si determina in base alle disposizioni di legge vigenti.

3.3.3 Convenzione con terzi che non sono ITF [SAT]

Al capoverso. 4 dell’articolo 9a Lferr si definisce quanto segue:

L’accesso alla rete su un percorso definito nello spazio e nel tempo (traccia) può essere chiesto da ogni impresa interessata a svolgere il trasporto ferroviario. L’impresa deve presentare, almeno un mese prima dell’inizio dell’esercizio, un’autorizzazione di accesso alla rete oppure incaricare un’impresa di trasporto ferroviario di svolgere il trasporto. L’impresa di trasporto ferroviario che effettua il trasporto deve presentare il certificato di sicurezza al più tardi al momento dell’inizio delle corse.

L’esistenza di una convenzione non è un requisito vincolante per potere ordinare tracce in Svizzera. Le disposizioni emesse dal SAT per la richiesta e l’assegnazione di tracce hanno validità indipendentemente dalla stipulazione di una precedente convenzione.

3.3.4 Condizioni generali di contratto

Devono essere chiarite le condizioni generali di contratto del GI per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (anche aspetti relativi alla responsabilità e condizioni di disdetta). Le versioni valide sono riportate nelle integrazioni GI.

SBBI 3.3.4

Le condizioni generali di contratto del GI per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (CGC-GI) sono visionabili in Internet.

BLSN 3.3.4

Le condizioni generali di contratto del GI per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (CGC-GI) sono visionabili in Internet.

SOB 3.3.4

Le condizioni generali di contratto del GI per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria (CGC-GI) sono visionabili in Internet.

3.4 Condizioni specifiche di accesso

3.4.1 Omologazione dei veicoli e requisiti tecnici Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Campo di applicazione
I requisiti tecnici riportati nella presente cifra sono applicabili all’intera rete ferroviaria. Eventuali requisiti più approfonditi di impianti infrastrutturali particolari (ad es. requisiti di protezione antincendio in particolari gallerie) sono definiti negli Allegati alla cifra 2.4.1.

Ente di omologazione
L’ente responsabile dell’omologazione del materiale rotabile (conseguimento dell’autorizzazione d’esercizio/omologazione del tipo) è l’UFT. Le basi legali sono definite nelle prescrizioni Lferr, Oferr e DE-Oferr. L’UFT mette a disposizione direttive sull’omologazione di veicoli ferroviari e sull’omologazione di veicoli ferroviari storici.

Omologazione su tratte in esercizio al confine di GI stranieri
Per l’accesso a tratte in esercizio al confine di GI stranieri (cfr. cifra 2.3.13.1) si applicano le rispettive indicazioni.

Le omologazioni dei veicoli spettano all’autorità competente (ANSF, EBA, EPSF, BMK, UFT). L’UFT ha un accordo bilaterale con EBA, EPSF e ANSF che disciplina le questioni relative alla cross acceptance per l’omologazione di veicoli da impiegare su tratte in esercizio al confine. Questi accordi devono essere rivisti nel quadro del quarto pacchetto ferroviario dell'UE.

Assistenza
L’esecuzione della verifica delle condizioni tecniche di accesso alla rete da parte di Accesso tecnico alla rete (TNZ) di FFS Infrastruttura è un presupposto tassativo per l’accesso alla rete ferroviaria FFS.

Gli accertamenti a opera di esperti indipendenti di TNZ sono finalizzati in primo luogo ad assicurare la compatibilità tra i veicoli ferroviari, gli impianti e i sistemi dell’infrastruttura, per garantirne l’interazione sicura e affidabile nel sistema globale. D’intesa con il richiedente (ITF, costruttore dei veicoli, organismi di controllo indipendenti), TNZ definisce i requisiti dell’infrastruttura che necessitano dell’attestazione e si fa garante del rispetto delle condizioni e della presentazione dei relativi attestati (in particolare per quanto riguarda le particolarità svizzere, le cosiddette prescrizioni tecniche nazionali (PTN) o i casi speciali permanenti e/o le prescrizioni tecniche nazionali notificate (PTNN)). Per definire la propria posizione riguardo agli attestati presentati e a conferma dell’osservanza dei requisiti dell’infrastruttura (attestato di compatibilità), TNZ rilascia dichiarazioni di idoneità specifiche per tema (UE/come una perizia):

  • Dichiarazioni di idoneità provvisoria (per corse di prova)
  • Dichiarazioni di idoneità definitiva (per corse commerciali)

TNZ supporta inoltre sia le ITF, sia i proprietari e i costruttori di veicoli interessati nell’accesso alla rete, vale a dire dalla redazione del capitolato d’oneri all’inizio dell’attività di trasporto. TNZ è legittimato in qualsiasi momento a partecipare alle corse di prova effettuate dall’ITF. In questo modo fornisce un importante contributo alla sicurezza della circolazione dei veicoli e alla prevenzione di perturbazioni dell’esercizio. Per l’indirizzo di contatto, vedere Contatti.

Occorre attenersi rigorosamente alle seguenti prescrizioni tecniche e d’esercizio:

SBBI 3.4.1 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Requisiti generati dall’armonizzazione di offerta, infrastruttura e materiale rotabile
Per gli acquisti di materiale rotabile occorre considerare per tempo anche ulteriori requisiti, che scaturiscono dall’armonizzazione di offerta (di orario), infrastruttura e materiale rotabile (ad es. capacità di accelerazione, prestazioni, scambio dei viaggiatori, tempi di chiusura porte, tempi del processo di licenziamento dei treni). Per l’indirizzo di contatto, vedere Contatti.

3.4.1.1 Dispositivo di controllo della marcia dei treni

Ai sensi delle DE Oferr, il GI definisce i dati che sono necessari per la gestione complessiva dei sistemi di controllo dei treni. Su richiesta specifica del GI, l’ITF mette a disposizione gratuitamente e nei tempi richiesti (entro max. sette giorni) i dati (ad es. file di log elaborati dalle onboard unit). Il GI tratta i dati in modo strettamente confidenziale.

3.4.1.1.1 Equipaggiamento essenziale per la segnalazione esterna Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
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I veicoli concepiti per circolare sulla rete del GI (eccetto le tratte ETCS Level 2), ***secondo l’UFT devono*** essere equipaggiati almeno con ETM-S (sistema SIGNUM) oppure, ***per il trasporto di merce pericolosa***, con ETM-M (sistema SIGNUM e ZUB). Ogni veicolo per il quale viene richiesta l’omologazione del tipo o l’autorizzazione all’esercizio (prima omologazione), deve essere equipaggiato con un sistema di controllo della marcia dei treni conforme a Baseline 3 o essere almeno predisposto in modo tale da consentirne con semplicità la futura installazione.

Nei sistemi per l’esercizio in caso di segnalazione esterna devono essere installate almeno le seguenti versioni software:

  • ETM-M: Versione 1.00
  • ETM-S: Versione 1.00
  • ZUB 262 ct (variante DAZ): Versione 14* (cfr. disposizione transitoria UFT)
  • ZUB 262 ct (variante MVB): Versione 14* (cfr. disposizione transitoria UFT)
  • ZUB 262 (variante «light»): Versione 15
  • ETCS Baseline 3: BL 3.4.0

3.4.1.1.2 Equipaggiamento essenziale per la segnalazione in cabina di guida

Per viaggiare sulle linee dotate di ETCS Livello 2 (segnalazione in cabina), i veicoli devono avere un equipaggiamento di bordo ETCS approvato e funzionante e avere le krypto-keys corrette caricate. Potete trovare le informazioni pertinenti sul sito dell'UFT.

3.4.1.1.3 Corse non dotate di sufficienti dispositivi di controllo dei treni

Vige l’obbligo generale di equipaggiare i veicoli trainanti con sistemi di controllo dei treni conformi a quelli installati nell’infrastruttura percorsa. In caso di impossibilità (ad es. nel caso di corse con materiale rotabile storico o di corse di prova in survelocità) è necessario richiedere un’autorizzazione eccezionale all’UFT. L’autorizzazione viene rilasciata ccompagnata da linee-guida.

La richiesta dell’autorizzazione eccezionale deve essere accompagnata dall’opinione tecnica del GI. I tempi tecnici per l’elaborazione della richiesta a livello del GI sono di dieci giorni lavorativi.

3.4.1.2 Interazione ruota/rotaia Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
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Come base per la valutazione dell’interazione ruota/rotaia valgono le condizioni e i valori limite di DE Oferr e del regolamento RTE 29001 relativo a interazione veicoli/vie di comunicazione (tecnica di guida) scartamento normale. Nel rispetto della legislazione svizzera e in considerazione delle particolarità, bisogna eseguire l’esame e la valutazione tecnica della circolazione ai sensi della norma EN 14363 (Prove e simulazioni per l’accettazione delle caratteristiche di marcia dei veicoli ferroviari – sicurezza di guida, fatica del binario e qualità di marcia / CEN). I veicoli conformi devono essere verificati nella loro posizione ordinaria nel convoglio e in uno stato di accoppiamento e lubrificazione dei respingenti corrispondente all’esercizio ordinario.

I requisiti e i parametri di valutazione sono:

  • Rispetto delle condizioni e dei valori limite secondo Oferr, DE Oferr e R RTE 29001
  • Norme e promemoria internazionalmente riconosciuti (ad es. EN 14363, EN 15663, UIC 518, UIC 645)
  • La rete ferroviaria svizzera, che presenta molte curve con raggi molto piccoli (250 m ≤ R < 400 m (zona di prova 4))
  • Tratte specifiche con un’elevata concentrazione di curve di binario con raggi estremamente piccoli (R < 250 m) secondo R I-50127 (zona di prova 5)
  • Sicura percorribilità di scambi con raggi piccoli, in considerazione degli aspetti della sicurezza di guida e della fatica del binario, nonché garanzia della sovrapposizione minima dei respingenti secondo R I-50007
  • Raggio minimo tecnicamente percorribile (raggio della curva) secondo I-50007
  • Esercizio push/pull secondo I-50007
  • Categorie di linea e categorie di treno (interfaccia tra il limite di carico dei veicoli e Infrastruttura) secondo I-50064.

BLSN 3.4.1.2

Poiché l’omologazione di tipo o l’autorizzazione d’esercizio per un veicolo copre solo gli aspetti direttamente rilevanti per la sicurezza, nell’ambito della compatibilità veicolo/traccia, BSL verifica anche punti indirettamente rilevanti per la sicurezza. Soprattutto per la valutazione del limite di fatica del binario sono necessarie sempre più prove, indicate in modo esplicito, ma non esaustivo, come segue:

  • Negli impianti esistenti occorre considerare elementi del tracciato non coperti dai presupposti di base dell’omologazione dei veicoli secondo EN14363. Il rimando è a R I-22046 capitolo 4.3.3 e articolo 17 capoverso 3.4.2.1 DE Oferr.
  • Per il traffico veloce sulle curve (categoria N) e per corse con velocità superiore a 200 km/h sulla linea di base del Lötschberg, si rimanda a ulteriori limitazioni del peso assiale e ai regolamenti pertinenti (R I-20019, condizioni tecniche per la linea di base del Lötschberg (documento in tedesco)).

Ulteriori informazioni al riguardo sono disponibili nella banca dati delle tracce nella colonne a partire da 1207 ff (documento in tedesco).

Se, nell’ambito di una verifica della compatibilità veicolo/traccia, le tratte devono essere elaborate in modo modulare, BLS si riserva di definire restrizioni specifiche per la tratta per determinati parametri tecnici importanti oppure di sbarrare l’intero modulo, a condizione che questo riguardi le tratte di BLS Infrastruttura. A questo proposito si rimanda anche alle DE PCT I-30111, che illustrano le tratte con restrizioni legate ai veicoli relativamente alla categoria di treno.

3.4.1.3 Interfaccia tra i limiti di carico dei veicoli e Infrastruttura

In conformità a EN 15528 e I-50064 (specifica tecnica per la gestione delle interfacce tra limiti di carico dei veicoli e infrastruttura secondo la norma europea EN 15528) il peso assiale massimo e la massa di ciascuna unità di lunghezza determinano la categoria di linea. Per la categoria di linea di un treno completo è determinante sempre il veicolo nel treno con il carico massimo, vale a dire con la valutazione della categoria di linea più alta. La compatibilità si ha quindi quando la categoria di linea del veicolo (o il limite di carico utile del carro merci), tenuto conto della rispettiva velocità massima, è minore o uguale alla categoria di linea della tratta.

3.4.1.4 Interazione pantografo/linea di contatto

I pantografi utilizzati necessitano dell’omologazione dei componenti da parte dell’UFT conformemente alla sua direttiva «Omologazione di veicoli ferroviari».

I requisiti e i parametri di valutazione sono:

  • Rispetto delle condizioni quadro e valori limite ai sensi della DE-Oferr 
  • Rispetto delle forze indicate nella EN 50367
  • Rispetto dei valori di sollevamento della linea di contatto ai sensi della norma EN 50119
  • Rispetto dei requisiti del pantografo ai sensi della norma EN 50206
  • Requisiti di infrastruttura per l’interazione pantografo/linea di contatto secondo I-50088
  • Prova del profilo per pantografi (vedere anche cifra 2.3.4)
  • Corni del pantografo ottimizzati
  • I molti e diversi sistemi della linea di contatto del GI (l’attestato viene presentato a seconda dell’impiego previsto su più tratte di riferimento)

3.4.1.5 Lubrificazione dei bordini delle ruote e condizionamento del fungo della rotaia sul lato del veicolo

3.4.1.5.1 Lubrificazione del fianco della rotaia (lubrificazione del bordino)

Sulla rete del GI, per quanto riguarda il materiale rotabile è richiesta la lubrificazione del fianco della rotaia (lubrificazione del bordino). I requisiti dettagliati circa lubrificante (in particolare la sua compatibilità ambientale), quantità e intervalli si basano sul regolamento R RTE 49410 dell’UTP.

3.4.1.5.2 Condizionamento del fungo della rotaia sul lato del veicolo (condizio-namento superficie di contatto fra superficie di rotolamento e fungo della rotaia)

L’impiego di sistemi di condizionamento del fungo della rotaia sul lato del veicolo nell’esercizio commerciale finora è stato usato di rado in Svizzera e non è possibile senza ulteriori verifiche. Di conseguenza, sono necessarie una valutazione preliminare dei possibili effetti sulla rete ferroviaria a cura di Accesso tecnico alla rete (TNZ) di FFS Infrastruttura, nonché un’omologazione dell’UFT (modifica essenziale).

3.4.1.6 Requisiti elettrici per i veicoli motore

Per garantire un funzionamento sicuro ed efficace dei veicoli motore con gli impianti e i sistemi dell’infrastruttura, bisogna soddisfare le seguenti condizioni e fornire le relative certificazioni al momento dell’omologazione del tipo del veicolo.

3.4.1.6.1 Requisiti relativi all’ammissione d’ingresso

Per evitare in modo affidabile che il convertitore statico di rete dei veicoli motore con convertitore, incluso il relativo controllo, causino risonanze di rete e quindi possano rendere instabile la rete di alimentazione della corrente di trazione, la frequenza dell’ammettenza d’ingresso oltre una data frequenza limite deve essere passiva. I requisiti riguardanti l’ammettenza d’ingresso di veicoli motore con convertitore e le specifiche per le misurazioni della loro frequenza si basano sul regolamento FFS I-20005. Il regolamento costituisce una prescrizione d’esercizio vincolante ai sensi dell’art. 12 cpv. 4 lett. g Oferr.

3.4.1.6.2 Requisiti relativi al dispositivo di limitazione del carico

In caso di configurazioni speciali della rete di alimentazione della corrente ferroviaria, per evitare crolli dovuti a sovrapproduzione o sottoproduzione, i veicoli motore devono essere dotati di un dispositivo di limitazione del carico dipendente dalla frequenza ai sensi del regolamento FFS I-50068. In caso di rete debole, ad es. in caso di lunghe linee di alimentazione in antenna o in condizioni speciali ad es. guasto di una sottocentrale, per evitare crolli della tensione, i veicoli motore devono essere dotati di un dispositivo di limitazione del carico o della corrente dipendente dalla tensione ai sensi del regolamento FFS I-50069. I regolamenti costituiscono prescrizioni d’esercizio vincolanti ai sensi dell’art. 12 cpv. 4 lett. g Oferr per veicoli che vengono omologati per la prima volta a partire dall’1.1.2011. Per i veicoli motore precedenti, è opportuno implementare queste funzioni nel quadro di adeguamenti software generali.

3.4.1.6.3 Compatibilità con dispositivi di annuncio di binario libero

La compatibilità di veicoli con dispositivi di annuncio di binario libero viene assicurata osservando la norma EN 50238. Questa norma è suddivisa in Processo (EN 50238-1, ex EN 50238), Correnti parassite (CLC/TS50238-2) e Campi magnetici interferenti (CLC/TS-50238-3).

Per l’infrastruttura del GI esistono ulteriori documenti contenenti specificità svizzere a integrazione della CLC/TS 50238-x. Si tratta di:

  • Regolamento FFS I-50097 sulle correnti parassite
  • Regolamento FFS I-50098 sui campi magnetici interferenti

Per tutti i veicoli con dispositivi elettrici a bordo (in part. anche convertitori statici a partire da una potenza di 500 W), è necessario dimostrare che le parti rilevanti della norma EN 50238 e i regolamenti I-50097 e I-50098 vengono rispettate. Per le parti relative alla EN 50238, a seconda del concetto dei veicoli e di impiego, è possibile anche presentare prove estere fornite utilizzando una corrente pari a 15 kV/16,7 Hz (ed eventualmente 25 kV/50 Hz per determinate tratte in esercizio al confine di FFS Infrastruttura). Qualora le parti della CLC/TS50238 non fossero ancora pronte, i relativi dati sono contenuti nei regolamenti I-50097 e I-50098. 

3.4.1.6.4 Requisiti per i sistemi di misura dell'energia

Gli standard tecnici dei sistemi di misura dell’energia adibiti all’addebito del consumo effettivo di energia ai sensi dell’OARF sono definiti nell’Allegato 3.4.1.6.4 al NWS.

Qualora l’ITF rinunci a utilizzare sistemi di misura registrati sul consumo di corrente, la fatturazione viene eseguita in base alle tariffe pubblicate nel catalogo delle prestazioni (anno civile 2022anno civile 2023).

3.4.1.7 ***Sistemi di comunicazione Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Basi
Per motivi di sicurezza, sui veicoli ferroviari che circolano sulla rete del GI possono essere impiegate solo antenne verificate secondo I-50228. Questo principio vale per tutti i veicoli ferroviari e per tutte le antenne che vengono installate all’esterno del veicolo (in alto, di lato, incl. lati frontali).

Il GSM-R è realizzato in riferimento alle specifiche STI CCS in vigore in Svizzera, basate a loro volta sulle Baseline GSM-R.

Equipaggiamento
Le cabine di guida devono essere dotate di apparecchi GSM-R ammessi (cfr. sistemi «impianto di radiocomunicazione» [CabRadio; preferito] o di un «terminale GSM-R mobile» secondo l’«Elenco riassuntivo delle omologazioni» dell’UFT. Sulle tratte servite da «National Roaming» (cfr. cifra 2.3.12.1) si presuppone l’utilizzo di un apparecchio con predisposizione 3G o superiore.

In questo modo si garantisce

  • la raggiungibilità (dall’esterno e all’interno) del personale viaggiante mediante l’annuncio funzionale conformemente alla disposizione esecutiva di Infrastruttura I-30111 e
  • la possibilità di effettuare e ricevere chiamate di gruppo e d’emergenza ferroviaria (Railway Emergency Calls) sulle tratte servite da GSM-R.

Disattivazione della tecnologia radio 2G: provvedimenti e regola d’eccezione

Nel 2021, il gestore della rete Swisscom ha disattivato la tecnologia radio 2G sulle tratte servite da «National Roaming» (cfr. cifra 2.3.12.1).

Se, nelle cabine di guida di veicoli esistenti, la sostituzione di una CabRadio con tecnologia 2G con una analoga con tecnologia 3G o superiore (cfr. paragrafo «Equipaggiamento») dovesse risultare troppo dispendiosa da un punto di vista economico, in via eccezionale e nel rispetto delle condizioni seguenti sono ammessi anche gli smartphone messi in dotazione da Telecom FFS (cfr. paragrafo Contatti).

  • È necessario essere in possesso del consenso del leader di sistema (Telecom FFS).
  • Occorre garantire la possibilità di parlare a mani libere. L’utilizzo dello smartphone non deve distrarre il personale di locomotiva dalle sue attività.
  • La ricezione nella cabina di guida deve essere sufficientemente buona per il collegamento tramite interfono. Il raggiungimento del livello minimo compete all’ITF. L’antenna esterna non è prescritta.
  • Occorre prevedere una possibilità di alimentazione esterna per lo smartphone.
  • Occorre informare il personale di locomotiva che non sarà possibile effettuare né ricevere chiamate di gruppo e di emergenza ferroviaria.

Schede SIM
In linea di massima, gli apparecchi devono essere dotati di schede SIM GSM-R svizzere.

Inoltre, con l’«International GSM-R Roaming», è possibile utilizzare liberamente (ovvero sulle tratte con copertura GSM-R o «National Roaming», cfr. cifra 2.3.12.1) anche schede SIM dei seguenti gestori dell’infrastruttura ferroviaria:

  • DB Netz AG (Germania)
  • RFI S.p.A. (Italia)
  • SNCF Réseau EPIC (Francia)
  • ProRail N.V. (Paesi Bassi)
  • Infrabel SA (Belgio)
  • ÖBB-Infrastruktur AG (Austria)

Trasmissione di richieste di percorsi
Le richieste di percorsi per le corse di manovra (dagli utenti mobili al capomovimento) vanno trasmesse in linea di massima con registrazione GSM-R funzionale. Nel caso delle corse di manovra regolari si devono inoltre utilizzare avvisatori di binario (requisito digitale del percorso tramite telefonia mobile).

3.4.1.8 Freni

Sulla rete ferroviaria del GI è espressamente autorizzato l’impiego del freno elettrico o elettrodinamico, anche per frenature rapide. Per l’impiego di freni elettrici, in caso di guasto è necessario garantire che la frenatura rapida venga proseguita automaticamente e in modo affidabile (ad es. interruzione dell’alimentazione esterna di elettricità).

Come valore limite per l’accoppiamento di forza ruota-rotaia per veicoli dotati di sistemi antipattinaggio secondo le DE Oferr si applica un valore di aderenza massimo ammesso di µ = 0,22. In tal modo costruttori e/o gestori per veicoli dotati di sistemi antipattinaggio possono definire il limite per il valore di aderenza a seconda del sistema frenante dinamico presente (inclusa resistenza ai carichi termici).

Sulla rete ferroviaria del GI non è consentito impiegare, come freni d’esercizio e di emergenza, sistemi di frenatura a correnti parassite o altri sistemi di frenatura che agiscono indipendentemente dall’attrito tra ruota e rotaia.

Eccezioni

  • È consentito l’uso del freno magnetico di rotaia per frenature d’emergenza, ivi comprese le frenature rapide attivate dal conducente del veicolo motore mediante abbassamento della pressione nella condotta pneumatica generale (con le soglie di velocità corrispondenti), come definito nella scheda UIC 541-06, e/o attraverso un azionamento diretto in manuale.
  • L’impiego di freni a correnti parassite, che agiscono sull’infrastruttura, è consentito solo dopo ulteriori controlli locali o aggiornamenti delle tratte. È necessario fornire una prova specifica per la tratta relativamente alla compatibilità con i dispositivi di annuncio di binario libero (conta-assi non previsti a tal fine possono subire danni o andare distrutti in modo permanente) e omologare il binario a tal fine.

3.4.1.9 Sabbiatura (aumento dell’aderenza)

Non sono consentiti dispositivi che in caso di frenatura d’emergenza o di frenatura rapida, attivate dal conducente del veicolo motore, insabbino automaticamente. Per l’esercizio in Svizzera tali dispositivi vanno disattivati. Per l’esercizio in Svizzera tali dispositivi vanno disattivati. Sulla rete ferroviaria del GI per i veicoli motore che viaggiano da soli con non più di quattro assi, anche in comando multiplo, è vietata la sabbiatura per corse a velocità inferiore ai 40 km/h (restano esclusi i casi di emergenza per es. per evitare di superare un segnale disposto su fermata o uno scontro/vedere anche I-30111, capitolo 13.3).

3.4.1.10 Aerdinamica (vento trasversale)

Al fine di garantire la sicurezza di marcia per quanto riguarda gli effetti del vento trasversale si devono applicare le procedure di determinazione della stabilità al vento trasversale (valutazione del veicolo) descritte in EN 14067-6, Tabella 2 (per le carrozze, gli elettrotreni e le locomotive abilitate a circolare in fasce di velocità superiori ai 160 km/h, e per i carri merci abilitati a circolare in fasce di velocità superiori ai 120 km/h fino alla velocità massima del veicolo). Secondo lo stato attuale delle conoscenze, in tal modo è possibile coprire tutti i punti critici in relazione al vento trasversale della rete ferroviaria, in particolare sulla tratta di Ferrovia 2000 Mattstetten–Rothrist. Qualora non fosse possibile produrre tale prova, è necessario presentare una valutazione dei rischi specifica d’intesa con il GI ed eventualmente definire condizioni per l’esercizio sicuro dei veicoli a qualsiasi velocità regolamentare.

Se, sulla rete del GI, si devono eseguire corse di prova nel settore di velocità esteso a velocità maggiori di 200 km/h (velocità di prova), sono necessari i dati relativi alla variazione di pressione massima in galleria [andamento della pressione treno/galleria in un luogo fisso in una galleria (ΔpN/ΔpN+ΔpFr/ΔpN+ΔpFr+ΔpT)] del veicolo da sottoporre a prova nella lunghezza del treno massima possibile secondo STI LOC & PAS.

3.4.1.11 Curve in velocità

Per le curve in velocità al di sopra della categoria di treno R (treni ad assetto variabile, compensazione del rollio), è necessaria, oltre all’omologazione generale del veicolo (autorizzazione d’esercizio con omologazione per la categoria R), anche un’omologazione specifica per ciascuna tratta per la velocità maggiore. Dati più precisi sui requisiti e le procedure di omologazione sono reperibili nel documento I-20019.

3.4.1.12 Interventi (rimorchio/rimessa sul binario di treni) Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Prima della messa in servizio commerciale di tipi di veicolo di nuova omologazione, occorre inviare a Interventi (vedi elenco indirizzi) la documentazione tecnica per il rimorchio a scopo di istruzione (si veda anche il Regolamento [EU] n° 1302/2014 STI LOC & PAS, cifra 4.2.2.2.4 «Accoppiatori di soccorso»). Se necessario, l’ITF (o il costruttore su incarico 
dell’ITF) impartisce ai servizi di intervento la necessaria istruzione specifica per il veicolo.

SBBI 3.4.1.12***Übersetzung Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Ulteriori disposizioni si trovano nel regolamento delle FFS I-30511. L’allegato W del regolamento I-30511 disciplina l’obbligo di trasportare gli accoppiamenti per rimorchiare (accoppiamenti ausiliari) sui veicoli nuovi da omologare.

3.4.1.13 Tipo di circolazione e determinazione dei prezzi dei veicoli

3.4.1.13.1 Richiesta di un tipo di circolazione

Prima di introdurre sulla rete del GI un veicolo nuovo o tecnicamente modificato si deve richiedere un nuovo tipo di circolazione a cui associare tale veicolo. Su tale base vengono effettuati i calcoli dei tempi di percorrenza per la pianificazione delle tracce e i sistemi d’esercizio. È inoltre necessario presentare i valori caratteristici delle dinamiche di guida a FFS Infrastruttura. L’esatta procedura è spiegata in Internet, alla voce Rollmaterialdaten.

3.4.1.13.2 Determinazione dei prezzi dei veicoli

Con la determinazione dei prezzi dei veicoli esiste la possibilità di applicare l’elemento del prezzo base «usura» al calcolo dei prezzi delle tracce; vedere anche cifra 5.3.1. L’esatta procedura è spiegata in Internet, alla voce Determinazione dei prezzi dei veicoli.

In caso di veicoli sconosciuti/a cui non sono stati assegnati prezzi per la fatturazione si utilizzano valori di default.

3.4.1.14 Inibitore della frenatura d’emergenza e sistemi di toilette

Gli inibitori della fermata per casi di emergenza in gallerie, gallerie di protezione e su ponti (ad es. l’inibitore della frenatura d’emergenza) e i sistemi di toilette chiusi, che nella norma non sono richiesti, sono invece obbligatori in alcune infrastrutture specifiche, come illustrato alla cifra 2.4.1.

SOB 3.4.1.14

I veicoli devono essere dotati di inibitori della fermata per casi di emergenza in gallerie, gallerie di protezione e su ponti (ad es. l’inibitore della frenatura d’emergenza). Qualora ciò non fosse possibile, l’ITF deve garantire (ad es. con assistenti clienti) la possibilità di impedire una eventuale frenatura d’emergenza manuale nelle gallerie.

Non sono richiesti sistemi di toilette chiusi.

3.4.1.15 Rumore dei veicoli ricoverati

Il rumore di treni ricoverati non è definito né dalle STI Rumore né in altri regolamenti concernenti la ferrovia ed è soggetto in Svizzera all’Ordinanza contro l’inquinamento fonico (OIF) RS 814.41. Nella OIF il rumore di treni ricoverati viene associato al rumore dell’industria e dell’artigianato (si veda l’allegato 4, cifra 1 della OIF 814.41). I valori limite d’esposizione per il rumore dell’industria e dell’artigianato, la determinazione del livello di valutazione e dei valori di correzione del livello, verso il basso o verso l’alto, di cui tenere conto sono riportati nell’allegato 6 del SAT.

Ulteriori dettagli in relazione alla procedura e alla valutazione del rumore di ricovero sono reperibili sul sito web dell’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM). Alla voce «Treni ricoverati» si possono consultare i seguenti documenti rilevanti e accedere al tool di calcolo UFAM necessario per la valutazione della sorgente:

[1] Relazione d’analisi dell’EMPA 460395-2a, su incarico dell’UFAM, «Beurteilung und Begrenzung des Lärms von abgestellten Zügen», (Valutazione e calcolo del rumore di treni ricoverati), 29.1.2015

[2] Riassunto della relazione dell’EMPA e tool Excel per il calcolo del rumore di treni ricoverati sulla base degli studi dell’EMPA.

Le sorgenti di emissioni sonore identificate come sostanziali a bordo dei veicoli vengono provviste delle seguenti correzioni di livello nei calcoli del livello di valutazione sul luogo di immissione come da [1]:

Sorgente sonora

K1

Giorno / Notte

K2

(Componente tonale)

K3

(Componente impulsiva)

Impianti di riscaldamento / aerazione / climatizzazione

 5 / 10

0

0

Sistemi di raffreddamento: ventilatori

5 / 10

0

0

Sistemi di raffreddamento: pompe

5 / 5

2

0

Compressori ad aria compressa

5 / 5

4

2

Instaurazione prontezza di corsa

5 / 5

0

6

I calcoli e i dati inseriti nel tool Excel secondo [2] necessitano di un rilevamento tecnico di misurazione delle sorgenti sonore dominanti sul veicolo e rispetto delle seguenti grandezze distintive:

  • Livello di potenza sonora in spettri sonori di banda di terzo di ottava
  • Durata dell’attività (continua e intermittente)
  • Disposizione geometrica delle sorgenti sonore sul veicolo

Con questa misurazione si effettua il rilevamento sia in esercizio di ricovero del veicolo sia nelle situazioni di esercizio di passaggio dalla corsa allo stato d’esercizio ricoverato e viceversa (allestimento della prontezza di corsa). Se nell’esercizio di ricovero dovessero manifestarsi differenze dovute a condizioni atmosferiche, esse vanno documentate. Ciò vale anche per test generati automaticamente dei veicoli per la sicurezza e i componenti.

Obiettivo delle suddette misurazioni è determinare le cosiddette distanze critiche dai luoghi di immissione situati nei luoghi di ricovero, mediante inserimento di dati nel tool Excel. Quanto minore è la distanza critica del veicolo, tanto più semplice è ricoverarlo su tutto il territorio nazionale.

I veicoli vanno configurati in modo tale che siano dotati di una modalità di ricovero (posizione di parcheggio non presenziata, modalità riposo o stand-by) che limiti l’emissione fonica e il consumo di energia in modo tecnicamente, economicamente e operativamente ammissibile e che venga attivato in tempi brevissimi al termine dell’impiego nell’esercizio.

Sulla base dei valori limite d’esposizione della OIF si raccomanda che le emissioni foniche dei veicoli non superino un livello continuo equivalente di pressione sonora valutato come A pari a L ≤ 50 dB(A). In caso di osservanza della presente raccomandazione (misurazione in corrispondenza delle consuete posizioni secondo EN ISO 3095 come grandezza di valutazione; in tal senso la grandezza di riferimento è il valore singolo misurato per ogni posizione a 1,2 m e 3,5 m sopra il livello superiore della rotaia dal centro del binario) è possibile ottenere distanze di sicurezza positive cioè minime.

3.4.1.16 Veicoli di servizio

Data la loro possibilità di impiego in aree dei lavori (servizio lavori) come «macchine per lavori di costruzione e di manutenzione su rotaia» (per lavori di costruzione, manutenzione e ispezione della sottostruttura, della sottostruttura, delle opere del genio civile e degli impianti delle linee di contatto, semoventi o trainati), determinati veicoli ferroviari vengono considerati come veicoli di servizio in conformità dell’art. 57 Oferr e secondo la direttiva UFT concernente 
l’omologazione di veicoli ferroviari. Secondo l’art. 57.1 DE-Oferr (Definizione e categorizzazione di veicoli di servizio) tale categoria comprende:

  • [1] veicoli su rotaia (o macchine) come da EN 14033
  • [2] veicoli per strada e rotaia (o macchine) come da EN 15746
  • [3] macchine smontabili come da EN 15955
  • [4] rimorchi come da EN 15954

Sono invece considerate attrezzature di lavoro (e quindi non veicoli di servizio):

  • [5] macchine portatili e carrelli come da EN 13977

Per il campo d’applicazione «Circolazione e lavori su infrastrutture ferroviarie» anche i veicoli di servizio [1]–[4] devono soddisfare il requisito per l’impiego sulla rete ferroviaria e necessitano quindi di un’autorizzazione d’esercizio dell’UFT. Nell’art. 57.2 delle DE-Oferr vengono ammesse a determinate condizioni semplificazioni rispetto ai veicoli ferroviari convenzionali.

A complemento dell’autorizzazione all’esercizio dell’UFT, per i veicoli per strada e rotaia [2], macchine smontabili [3] e rimorchi [4] è richiesta un’autorizzazione al lavoro in conformità del regolamento I-40036 «Autorizzazioni al lavoro per veicoli di servizio» di FFS Infrastruttura. A prescindere dalle pendenze, è vietato l’utilizzo di veicoli di servizio non frenati, con riferimento in particolare ai rimorchi [4], che possono essere impiegati soltanto con freno automatico.

I veicoli di servizio che non sono in grado di soddisfare le condizioni tecniche che regolano l’accesso alla rete (requisiti di Infrastruttura), quali per es. veicoli per strada e rotaia [2], oppure per i quali i requisiti di Infrastruttura non sono stati integralmente verificati, sono da considerarsi veicoli speciali secondo quanto stabilito dalle PCT (si veda I-30111, capitolo 4.2, cifra 4 a integrazione delle PCT R 300.4, cifra 2.2.4) e sono soggetti a condizioni di utilizzo speciali.
Qualora il servizio di manovra e l’esercizio dei treni in ambito commerciale richiedano l’impiego di veicoli di servizio in settori centralizzati, si dovranno soddisfare gli stessi  requisiti dell’infrastruttura applicabili ai veicoli ferroviari convenzionali. Per eventuali domande o richieste di chiarimenti è disponibile il servizio «Accesso tecnico alla rete» di FFS Infrastruttura (cfr. cifra 3.4.1).

3.4.2 Abilitazione del personale

L’ente responsabile dell’abilitazione del personale è l’UFT. L’intera documentazione per la domanda deve essere presentata all’UFT.

3.4.3 Trasporti eccezionali Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Le disposizioni riguardanti i trasporti eccezionali (TE) sono reperibili nei seguenti documenti:

  • IRS 50502
  • Disposizione esecutiva PCT Infrastruttura I-30111 e regolamentazioni associate

I TE si suddividono in due categorie:

  • TE senza misure d’esercizio Infrastruttura
  • TE con misure d’esercizio Infrastruttura (protezione nell’apparecchio centrale)

Si prega di contattare in ogni caso con sufficiente anticipo l’ufficio di riferimento indicato al paragrafo Contatti per richiedere un numero di approvazione TE. L’onere di pianificazione risultante viene conteggiato come prestazione supplementare, in base al catalogo delle prestazioni, cifra 3.13 (anno civile 2022anno civile 2023).

Il numero di approvazione TE deve quindi essere indicato al momento dell’ordinazione di tracce in base alle disposizioni nelle cifre 4.7.1, 4.5.3.4 e 4.2.7.

Prima della partenza dei TE, l’ITF deve fornire i dati ZIS in base alle disposizioni di I-30111 (sono possibili eccezioni) e segnalare il trasporto.

3.4.4 Merci pericolose

Per il trasporto di merci pericolose si applicano l’Ordinanza concernente il trasporto di merci pericolose per ferrovia e tramite impianti di trasporto a fune (RSD, RS 742.412), il documento I-50026 (direttive per l’accesso alla rete di merci pericolose) e il documento I-50062 «Limitazioni del traffico con merci pericolose associate alla sostanza di riferimento cloro».

I treni completi adibiti al trasporto di merci pericolose ricoverati devono essere controllati in conformità di I-50026 ed essere annunciati alla dirigenza della rete. Se l’ITF omette di effettuare il controllo visivo prescritto sui treni completi adibiti al trasporto di merci pericolose, riceve dal GI il relativo sollecito per e-mail. Se il controllo visivo non viene effettuato nemmeno nell’intervallo richiesto dal GI, quest’ultimo ha la facoltà di assegnare l’incarico a terzi e di addebitare i relativi costi all’ITF.

Le disposizioni concernenti l’ordinazione di tracce per treni con merci pericolose sono riportate alle cifre 4.2.7 e 4.7.2

SOB 3.4.4

Per il trasporto di merci pericolose sulla rete di SOB Infrastruttura occorre rispettare l’istruzione W-2017-402, relativa alle disposizioni del GI SOB per il trasporto di merci pericolose e altri liquidi nocivi per le acque.

Le disposizioni concernenti l’ordinazione di tracce per treni con merci pericolose sono riportate alle cifre 4.2.7 e 4.7.2.

3.4.5 Corse di misurazione e di prova nonché altri traffici speciali

3.4.5.1 Corse di misurazione

I veicoli di misurazione, come per esempio i veicoli in circolazione per motivi commerciali con un sistema di OnBoard Monitoring (OBM) che vengono impiegati da ITF sulla rete del GI e che misurano e registrano i dati del tracciato ferroviario, possono transitare solo d’intesa con il GI e dopo la sottoscrizione di un accordo di riservatezza (incl. l’indicazione dello scopo d’utilizzazione) (v. indirizzo di contatto al paragrafo Contatti). L’uso e l’utilizzo dei dati dipendono dalle disposizioni della cifra 2.3. Diversamente i sistemi di misurazione del tracciato ferroviario lato veicolo devono essere disattivati.

3.4.5.2 Corse di prova e traffici speciali

Se per le corse di prova non è disponibile un controllo della marcia dei treni sufficiente o se tale controllo deve essere disinserito durante le corse a survelocità, si applicano le disposizioni della cifra 3.4.1.1.3.

Le disposizioni concernenti l’ordinazione di tracce per corse di misurazione e di prova nonché per altri traffici speciali sono riportate alle cifre 4.2.7 e 4.5.3.4.

SBBI 3.4.5.2 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Per le corse di prova sulla rete di FFS Infrastruttura occorre inoltre rispettare i regolamenti I-30023, I-30046 e I-50221. Le persone di contatto sono indicate al paragrafo Contatti.

 

BLSN 3.4.5.2

Per le corse di prova sulla rete di BLS occorre inoltre rispettare D I/B 32/13 (corse di prova). Le persone di contatto sono indicate al paragrafo Contatti.

4 Assegnazione della capacità [SAT]

4.1 Introduzione

Il presente capitolo definisce le procedure per l’assegnazione di capacità.

4.1.1 Fondamenti giuridici

Le disposizioni giuridiche rilevanti per l’ordinazione e l’attribuzione di tracce e prestazioni supplementari sono riportate nella legge sulle ferrovie (Lferr; in particolare gli artt. 9a e 9b), nell’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF; in particolare nella Sezione 4), nonché nell’ordinanza dell’UFT concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF-UFT). L’elenco non è esaustivo.

Le scadenze per l’ordinazione di tracce e prestazioni supplementari verranno stabilite e rese note dall’UFT.

4.1.2 Requisito dell’ordinazione di tracce

L’utilizzo delle reti ferroviarie interoperabili a scartamento normale in Svizzera è ammesso solo in base a una procedura di ordinazione e attribuzione delle tracce. Per garantire il coordinamento con altri trasporti, tale requisito vale anche per gli stessi gestori dell’infrastruttura (GI), qualora questi ultimi conducano sulla rete trasporti propri (ad es. treni speciali di servizio) oppure abbiano esigenze proprie di utilizzare parti della rete (per es. necessità di ricovero per veicoli in stazioni di manovra).

Il requisito per l’ordinazione è indipendente dalla frequenza e regolarità dell’utilizzo previsto. Sia le tracce regolari (treni che circolano regolarmente) sia le tracce dei treni speciali (treni che circolano una volta) devono essere ordinate.

4.1.3 Autorizzazioni e documenti necessari quando si richiedono delle tracce

All’atto dell’ordinazione delle tracce e al momento della loro attribuzione non è ancora tassativamente necessario esibire l’autorizzazione di accesso alla rete (cfr. cifra 3.2.3), il certificato di sicurezza (cfr. cifra 3.2.4) né la convenzione sull’accesso alla rete (cfr. cifra 3.3.2). Il richiedente deve presentare, almeno un mese prima dell’inizio dell’esercizio, un’autorizzazione di accesso alla rete oppure incaricare un’impresa di trasporto ferroviario (ITF) a svolgere il trasporto. Il certificato di sicurezza va presentato al più tardi al momento dell’inizio delle corse (art. 9a cpv. 4 Lferr).

Se una traccia ordinata e attribuita in maniera definitiva non può essere utilizzata, perché l’autorizzazione per l’accesso alla rete, la designazione dell’ITF incaricata, il certificato di sicurezza o la convenzione sull’accesso alla rete non sono stati presentati entro i tempi prestabiliti, il SAT requisirà al richiedente la traccia assegnata. Il richiedente è soggetto a obbligo di risarcimento nella misura prevista dai cataloghi delle presentazioni applicabili dei GI.

4.1.4 Confini territoriali del campo di applicazione

Le presenti disposizioni si applicano oltre alle tratte menzionate nella cifra 1.1 – in base a contratti tra Stati o convenzioni bilaterali tra il GI e con riserva della legislazione estera in vigore – anche alle tratte

  • dal confine nella galleria del Sempione fino a Domodossola
  • da Pino-Confine fino a Luino
  • da Les Verrières-Frontière a Pontarlier
  • da Boncourt a Delle
  • e da Chêne-Bourg fino ad Annemasse.


Queste disposizioni non trovano tuttavia applicazione per le tratte FFS

  • da Vallorbe al confine di Stato nella galleria du Mont d’Or
  • da Le Locle-Col-des-Roches al confine di Stato nella galleria du Col-des-Roches
  • nonché da La Plaine al confine di Stato.

Nei tre casi suddetti si applicano le condizioni di SNCF Réseau.

Per la tratta da Stabio fino al confine nazionale si applicano le disposizioni della RFI.

Per le tracce nel traffico internazionale vedere anche la cifra 4.2.4.

4.2 Descrizione generale dei processi

4.2.1 Panoramica

Le tracce possono essere ordinate nel piano annuale o nell’orario infrannuale. La figura mostra schematicamente in modo semplificato le singole fasi dell’ordinazione di tracce e la cifra del capitolo in cui vengono spiegate.

4.2.2 Panoramica della procedura d’ordinazione svizzera

La seguente tabella e figura mostrano le procedure d’ordinazione svizzere rispetto all’asse temporale internazionale. Vengono inoltre spiegati i termini utilizzati.

Procedura d’ordinazione (BV)

Scadenza

Rappresentazione tecnica (NeTS)

RNE/SAT

Tipo

Ingresso ordinazione e assegnazione

BV1

Piano annuale
fino a scadenza domanda

Piano annuale

Annual Path Request

Traccia regolare

SAT
secondo ordine di priorità

BV2

Piano annuale
dopo scadenza domanda

Piano annuale

Late Path Request

Traccia regolare

SAT
first come, first served

BV3

Piano annuale
dopo assegnazione definitiva

Piano infrannuale

Late Path Request

Traccia regolare

SAT
first come, first served

BV4a

Aggiornamento piano annuale (JUP)

Piano infrannuale

Ad-hoc Request

Traccia regolare eventualmente con treno speciale preparatorio

SAT
first come, first served

BV4b

Piano giornaliero
Ordinazione a breve termine treni speciali

Piano a breve termine

Ad-hoc Request

Treno speciale

GI
first come, first served

BV5

Piano giornaliero
Ordinazioni operative Treni speciali

Piano a breve termine

Ad-hoc Request

Treno speciale

GI
first come, first served

 

4.2.3 Studi delle tracce

4.2.3.1 Principio

Mediante studi delle tracce (studi dell’orario), il richiedente può far verificare la realizzabilità di nuove idee di offerta per eventualmente svilupparle a più riprese nell’ottica dell’ordinazione di tracce nel piano annuale o nel piano infrannuale.

Per il tipo di consegna di studi delle tracce è determinante l’orizzonte di ordinazione o la procedura d’ordinazione svizzera come da cifra 4.2.2.

4.2.3.3 Studi delle tracce nell’orizzonte temporale BV4a

Gli studi delle tracce vanno consegnati con il tool di ordinazione NeTS-AVIS.

4.2.3.4 Studi delle tracce nell’orizzonte temporale BV4b e BV5

Negli orizzonti temporali delle procedure d’ordinazione BV4b e BV5 non sono previsti studi delle tracce.

4.2.3.5 Carattere vincolante degli studi delle tracce

I riscontri dei risultati degli studi delle tracce non costituiscono alcun consenso vincolante all’attribuzione di tracce d’orario e non esentano il richiedente dalla presentazione delle relative richieste.

4.2.3.6 Possibilità di assistenza da parte di SAT nell’elaborazione dello studio

Per assicurare l’assenza di discriminazioni, il committente dello studio può richiedere l’assistenza di SAT durante l’elaborazione dello studio. Il committente dello studio può rivolgersi a SAT anche a posteriori, qualora non siano d’accordo con lo studio realizzato (v. indirizzi di contatto al paragrafo Contatti).

4.2.4 Tool di ordinazione

Per richiesta di tracce sulla rete ferroviaria a scartamento normale svizzera sono a disposizione due tool di ordinazione:

4.2.4.1 NeTS-AVIS

NeTS-AVIS è il tool di ordinazione nazionale della Svizzera per richiesta di tracce su tutti gli orizzonti temporali delle procedure d’ordinazione come da cifra 4.2.2.

Nel piano annuale in alcuni casi i richiedenti hanno a disposizione dati di pianificazione come ausilio all’ordinazione nel tool di ordinazione. Scadenze, si veda l’allegato NWS 4.5.

4.2.4.2 PCS

Il Path Coordination System (PCS) è un sistema di coordinamento internazionale di richieste di tracce per imprese di trasporto ferroviario e altri richiedenti, gestori dell’infrastruttura, uffici per l’aggiudicazione delle tracce e organizzazioni di corridoi per il traffico merci su rotaia. L’applicazione basata su Internet ottimizza il coordinamento internazionale delle tracce, armonizzando le richieste e le offerte di tracce di tutte le parti coinvolte. Inoltre il PCS è funzionale alla pubblicazione delle tracce del catalogo specifico dei corridoi e delle offerte di capacità di riserva nonché all’amministrazione di richieste internazionali di tracce nei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci. L’accesso a PCS è gratuito. Un account utente può essere richiesto tramite il corrispondente sito web. http://pcs.rne.eu.

4.2.5 Corridoi per il trasporto ferroviario delle merci

L’ordinazione e l’assegnazione delle tracce del catalogo specifico del corridoio si orientano alla procedura e alle disposizioni dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci Rhine-Alpine e North Sea-Mediterranean. I dettagli in merito sono riportati nel Libro 4 dei rispettivi documenti informativi relativi ai corridoi, pubblicati nelle rispettive pagine Internet delle organizzazioni di competenza (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

4.2.5.1 Tracce del catalogo specifico dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci

Gli OneStopShop dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci Rhine-Alpine o North Sea-Mediterranean pubblicano le tracce del catalogo specifico del corridoio (Pre-arranged Paths; PaP) nel tool di ordinazione Path Coordination System (PCS). A differenza delle tracce del catalogo nazionale per quelle del catalogo specifico dei rispettivi corridoi non sono possibili scostamenti, vale a dire che le richieste di tracce devono considerare tassativamente i parametri di traccia pubblicati. L’unica eccezione si ha per le tracce del catalogo specifico dei corridoi appositamente designate a tale scopo (cosiddette «Flex PaP») nella selezione dei punti d’esercizio proposti. Questi possono essere ridotti, qualora non ve ne sia necessità, da parte del richiedente.

Per ulteriori informazioni si rimanda ai rispettivi documenti informativi relativi ai corridoi, pubblicati nelle rispettive pagine Internet delle organizzazioni di competenza.

4.2.5.2 Ordinazione e assegnazione

Per l’ordinazione e l’assegnazione delle tracce del catalogo specifico del corridoio si applicano le disposizioni dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci Rhine-Alpine e North Sea-Mediterranean.

4.2.6 Cataloghi nazionali delle tracce

Per il traffico merci sull’asse nord–sud del San Gottardo e del Lötschberg–Sempione, sono a disposizione cataloghi delle tracce ai sensi della direttiva UE 2012/34 (art. 40 cpv. 5 e allegato VII, cifra 4).

I cataloghi delle tracce vengono messi a disposizione a partire da metà gennaio sulla pagina Internet del SAT (parola chiave Documentazione, «Cataloghi delle tracce e capacità residue») e mostrano le tracce disponibili nel successivo piano annuale per il traffico merci attraverso le Alpi. I tempi definiti nei cataloghi delle tracce per le soste al confine e il cambio d’esercizio aiutano nella pianificazione e devono essere preferibilmente considerati nelle richieste di tracce. Le ordinazioni di soste al confine che superano gli orari indicativi, pur essendo teoricamente fattibili, sovraccaricano la capacità del nodo in questione. Nell’ambito della soluzione di conflitti dai richiedenti ci si aspetta una certa flessibilità.

Nel piano infrannuale i cataloghi delle tracce pubblicati nella pagina Internet del SAT (Documentazione, «Cataloghi delle tracce e capacità residue») indicano le capacità residue disponibili. Tali indicazioni sono utili per la pianificazione delle ordinazioni di tracce nell’orario in corso. Di norma la situazione viene aggiornata di volta in volta secondo le scadenze internazionali concordate per gli aggiornamenti del piano annuale.

4.2.7 Dati necessari per la richiesta e l’ordinazione di tracce

I dati descritti nelle seguenti cifre servono per l’ordinazione di tracce, che viene eseguita principalmente tramite NeTS-AVIS.

Contestualmente all’ordinazione di tracce è necessario fornire informazioni sulla composizione dei treni. Le disposizioni in merito sono definite nell’allegato NWS «Fornitura dei dati» (secondo la cifra 6.3.1).

4.2.7.1 Prestazioni di base, informazioni necessarie Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

  • Tipologia di traffico (trasporto viaggiatori o merci [in presenza di maggioranza di carri merci, per RID o per trasporti eccezionali, escl. corse di misurazione e di prova])
  • Periodo d’orario e scadenza (piano annuale, aggiornamento piano annuale, piano giornaliero) in relazione alla cifra 4.2.2 (colonna relativa alla scadenza)
  • Treno regolare o speciale in relazione alla cifra 4.2.2 (colonna relativa al tipo)
  • Tipo di prestazione (treno regolare o speciale) in relazione alla cifra 4.2.2 (colonna relativa al tipo)
    • Treno regolare:
      • Traccia loc
      • Traccia viaggiatori
      • Traccia traffico merci locale
      • Traccia traffico merci nazionale
      • Traccia traffico merci internazionale
      • Disdetta
    • Treno speciale
      • Treno speciale loc, treno speciale viaggiatori, treno speciale merci
      • Disposizione, soppressione, fermata straord., transito straord.
      • Piano di trasporto
      • ModTreno
  • Nome del richiedente o della ITF incaricata
  • Numero di treno (se noto)
  • Codice debitore
  • Categoria di treno / rango di treno in relazione al tipo di trasporto e di prestazione
  • Profilo di spazio libero (codice tratta: profilo HP, 4m o SIM, profilo Oferr ecc.)
  • Categoria di linea / Categoria di linea straordinaria
  • Merci pericolose (Sì/No e, se noto, con RID: numero d’identificazione del pericolo, codice FGP/numero ONU)
  • ETCS L2 (sì/no)
  • Priorità allestimento della traccia (orientamento a partenza, orientamento ad arrivo, tempi di riferimento fissi)
  • Spedizioniere/cliente finale
  • Periodo di circolazione (giorni d’esercizio, di circolazione e di ordinazione, intervallo di circolazione) in relazione al tipo di prestazione
  • Indicazioni sull’itinerario
    • Punto d’esercizio di partenza dell’itinerario richiesto, incluso orario di partenza previsto e codice fermata; anche se non è in Svizzera.
    • Punto d’esercizio di destinazione dell’itinerario richiesto, incluso orario di arrivo previsto e codice fermata; anche se non è situato in Svizzera.
    • Fermate intermedie incl. indicazione del lasso di tempo e codice fermata necessari (con riferimenti supplementari, ad esempio a cambio di sistema, eliminazione di gruppi di veicoli, aumento/riduzione della trazione, cambio personale di locomotiva, ecc.)
    • Origine (posto di carico, binario di ricovero ecc.) o del treno ... (incl. relazione treno «da/a» ed event. nomi dei partner richiedenti)
    • Destinazione (posto di scarico, binario di ricovero ecc.) o per treno … (incl. relazione treno «da/a» ed event. nomi dei partner richiedenti)
    • Safety Management System-ITF (SMS-ITF; la ITF responsabile in Svizzera per la sicurezza del treno)
    • Complemento per tracce richieste su territorio nazionale
      • Passaggi transfrontalieri (confini dell’infrastruttura nazionale) incl. temo/i di consegna richiesti; in NeTSAVIS punti d’esercizio secondo scheda informativa pubblicata concernente la frontiera
    • Complemento per tracce richieste su territorio nazionale
    • Complemento per tracce dei treni loc.:
      • Origine (binario di ricovero ecc.) o del treno ... (incl. relazione del treno)
      • Destinazione (binario di ricovero ecc.) o per treno … (incl. relazione del treno)
  • Numero tracce del catalogo (per trasporto merci su assi nord-sud)
  • Traffico viaggiatori, traffico a lunga percorrenza: numero linea
  • Composizione/Formazione incl. tipo di corsa e tipo di veicolo
    • Veicolo/i motore e peso rimorchiato
    • Categoria di treno e di freno
    • Gruppi di formazione nel traffico merci (vale come prestazione supplementare in relazione alla cifra 4.5.1.4)
    • Velocità Vmax
  • Coincidenze e tempi d’attesa (registrati in un sistema a parte)

4.2.7.2 Prestazioni di base, ipotesi e basi

In linea di principio le caratteristiche dei treni richieste devono rispettare le direttive delle PCT e delle DE PCT nonché delle regolamentazioni ad esse connesse e delle prescrizioni d’esercizio delle ITF.
I concetti d’offerta possono essere implementati nel piano annuale solo se le caratteristiche del treno tendono conto dei requisiti minimi delle prescrizioni concettuali secondo il piano di utilizzazione della rete (PUR) e le rispettano.

Esempio:
Se su una tratta non può essere garantito l’impiego di materiale rotabile potente come prescritto, il materiale rotabile utilizzato in alternativa deve potere rispettare comunque i tempi di percorrenza prestabiliti a livello concettuale.

Treni regolari:

  • circolano regolarmente all’interno di un periodo di circolazione per almeno dieci giorni di circolazione o ordinazione
  • vengono richiesti all’interno delle procedure d’ordinazione di cui alla cifra 4.2.2 (colonna BV) in relazione alla cifra 4.2.2 (colonna relativa al tipo)
  • circolano alla vmin di 80 km/h
  • non hanno alcuna condizione d’esercizio (non necessitano di alcuna disposizione d’esercizio particolare)
  • sono compresi nella consegna dell’orario e nei documenti dell’aggiornamento del piano annuale

Derivazione:
Ulteriori informazioni possono essere trovate nell'appendice NWS «Derivazione degli attributi dell'ordine».

4.2.7.3 Prestazioni di base con specialità

In linea di principio sono inclusi tutti i treni che circolano/devono circolare secondo un orario di marcia redatto in modo particolare secondo le PCT 300.1 4.1.2 e/o che deviano dalle prescrizioni della cifra 4.2.7.2.

Si tratta di treni che

  • non vengono richiesti regolarmente (per almeno dieci giorni di circolazione per periodo d’orario)
  • circolano inoltre in singoli giorni della settimana (meno di dieci giorni di ordinazione) e non corrispondono ai giorni di ordinazione e settimanali prevalentemente ordinati (asterisco [VP*]).
    Esempi:
    • Un treno circola sempre da lunedì a venerdì e inoltre in cinque domeniche
    • Un treno circola sempre la domenica e inoltre anche il lunedì di pasquetta e il lunedì di Pentecoste
  • Con caratteristiche non consentite, quali ad esempio
    • scostamenti di profilo e limite del carico
    • scostamenti di lunghezza massima
    • scostamenti di categoria del treno e del freno
    • a velocità aumentata
    • Tracce regolari a vmin < 80 km/h secondo la cifra 4.2.7.2
    • Trasporti eccezionali con misure d’esercizio Infrastruttura
    • Corse con treno a vapore
    • ecc.

Questi treni integrativi circolano come treni speciali (o con piano di trasporto) da richiedere entro le scadenze di BV4b e BV5 (o le scadenze secondo le regole d’eccezione alla cifra 4.5.3.4).

Indicazioni supplementari per

  • corse di misurazione e prova
    Per corse a velocità aumentata (o con peso aumentato) al momento della richiesta deve essere disponibile l’autorizzazione finale secondo PCT e DE PCT nonché altre regolamentazioni connesse.
     
  • Trasporti eccezionali
    Le disposizioni per i trasporti eccezionali sono riportate nella cifra 3.4.3.
    Le scadenze per l’ordinazione sono indicate alla cifra 4.5.3.4.
    Le condizioni supplementari sono riportate alla cifra 4.7.1.
     
  • Treni speciali viaggiatori
    Se si ordinano treni speciali viaggiatori in relazione a una catena di viaggio (ad es. in caso di sdoppiamento del treno/treni supplementari, misure nel traffico ferroviario, grandi eventi ecc.) al momento dell’ordinazione nei posti di fermata si devono indicare i portatori di coincidenza e i recettori di coincidenza nonché i tempi di attesa.

Eccezioni
Nell’applicazione della cifra 4.2.7.3 sono ammesse le seguenti eccezioni:

  • Viaggiatori:
    • Treni supplementari come
      • Sdoppiamento di treno
      • Circolazione nei festivi
      • Grandi eventi
  • Merci:
    • Pianificazione integrata di concetti di base esistenti nei giorni festivi
    • Trasporti di argilla
    • Trasporti secondo I-50062 (Limitazioni del traffico con merci pericolose associate alla sostanza di riferimento cloro)

4.2.8 Indicazioni necessarie e direttive da considerare per le prestazioni supplementari

4.2.8.1 Prestazioni supplementari, indicazioni necessarie

  • Tipo di prestazione / Tipo di prestazione supplementare ordinata
  • Nome del richiedente o della ITF incaricata
  • Numero di treno (se noto)
  • Codice debitore
  • Necessità di un  binario specifico (indicazione di numero di binario, linea di contatto, allacciamento elettrico, pesa, acqua, impianto di carico e scarico ecc., incl. fascia temporale dalle … alle …)
  • Date di circolazione/Periodo di circolazione (giorni di circolazione e di ordinazione, intervallo di circolazione) in relazione a
  • Indicazioni sul punto d’esercizio
    • Orario di arrivo o origine nel punto d’esercizio o inizio temporale della prestazione supplementare
    • Orario partenza o destinazione nel punto d’esercizio o termine temporale della prestazione supplementare
  • Complemento per ricoveri di veicoli motore
    • Indicazione numero binario (richiesta di binario)
    • Indicazione del tipo di veicolo motore
  • Composizione/Formazione (veicoli motore termici/elettrici, numero di carrozze/carri, tipo, lunghezza in metri)

4.2.9 Vie legali in caso di controversie sull’attribuzione delle tracce

La ComFerr è competente per eventuali controversie insorte in merito all’accesso alla rete. Qualora sussista il sospetto che l’accesso alla rete sia impedito o non esente da discriminazioni, la ComFerr può avviare inchieste d’ufficio.

4.3 Prenotazione di capacità per limitazioni temporanee

4.3.1 Principio di base

I GI pianificano i lavori di manutenzione e di ampliamento nel quadro dell’elaborazione dell’orario di rete. La base è contenuta nel piano di utilizzazione della rete (PUR). I richiedenti vengono informati di norma prima possibile. Gli interessi dei richiedenti vengono considerati nella pianificazione e ove possibile soddisfatti.

Il piano di utilizzazione della rete (PUR) presenta le seguenti riduzioni di tracce nell’orizzonte concettuale (valori di riferimento):

  • Sbarramenti continui (sbarramenti totali o sbarramenti di singoli binari) di almeno 30 giorni
  • Sbarramenti singoli identici ricorrenti di almeno 30 giorni
  • Intervalli in alcuni casi più brevi con grande effetto sulla capacità

Nel PUR non sono contenute tutte le limitazioni della capacità a tempo determinato. In alcuni casi queste vengono pianificate solo dopo la scadenza per l’ordinazione delle tracce. L’articolo 11b OARF stabilisce le scadenze entro le quali i GI devono pubblicare eventuali restrizioni di capacità a tempo determinato per lavori di costruzione. L’articolo 10 OARF-UFT disciplina il procedimento da seguire qualora durante la limitazione della capacità non possa più essere attuato il numero di tracce-ore disposto nel PUR a seconda del tipo di trasporto.

In caso di limitazioni della capacità a tempo determinato che non sono considerate in modo esaustivo nel PUR, si cerca di raggiungere un accordo comune con i richiedenti interessati.

Qualora non fosse possibile accordarsi su una soluzione, si deve cercare per quanto possibile di attribuire le tracce in base al PUR tra i tipi di trasporto. Ciò significa che in una prima fase per la durata della limitazione della capacità non verranno considerate le richieste di tracce che eccedono nel tempo senza limitazione della capacità l’entità assicurata per ciascun tipo di trasporto e che richiedono capacità residua.

Qualora la capacità limitata continui a non essere sufficiente per l’attribuzione delle tracce secondo le direttive del PUR, a tempo determinato e per la durata della limitazione della capacità il GI può adeguare il numero di tracce previsto e la loro qualità per ciascun tipo di trasporto per la tratta interessata nonché per le tratte di dirottamento prese in considerazione. L’aggiudicazione delle tracce si effettua secondo le disposizioni della cifra 4.5.1 e segg. del presente NWS.

Qualora al momento dell’attribuzione delle tracce nel processo dell’orario annuale secondo 4.3.1 siano state comunicate eventuali limitazioni della capacità a tempo determinato, le cui ripercussioni effettive sulle singole tracce non sono state tuttavia ancora pianificate esaustivamente, le tracce vengono attribuite ai richiedenti con un’apposita riserva.

I richiedenti vengono informati per iscritto in merito a eventuali lavori di manutenzione e ampliamento riguardanti tracce già assegnate.

4.3.2 Scadenze e informazioni dei richiedenti

Si applicano le stesse disposizioni come alla cifra 4.3.1.

4.4 Accordi quadro

Il SAT redige una dichiarazione di capacità di riferimento. Richiedenti e GI hanno la possibilità stipulare accordi quadro conformemente all’articolo 12b OARF.

4.4.1 Dichiarazione di capacità di riferimento

Sezione di tratta

Capacità aggiudicate
in accordi quadro

Capacità libere per accordi quadro

n/a

vuoto

vuoto

4.4.2 Situazione attuale

Al momento il GI non offre accordi quadro.

4.5 Assegnazione della capacità

4.5.1 Richieste di tracce/ordinazioni di tracce orario annuale

4.5.1.1 Scadenze

L’assegnazione ordinaria delle tracce si effettua sulla base delle scadenze stabilite dall’UFT per la richiesta di tracce. I termini concreti dell’anno di orario corrispondente sono riportati nell’allegato NWS 4.5 (scadenze per l’ordinazion per l'orario 2023).

4.5.1.2 Procedura d’ordinazione svizzera, orario annuale

Procedura d’ordinazione (BV)

Scadenza

Rappresentazione tecnica (NeTS)

RNE / SAT

Tipo

Ingresso ordinazione e assegnazione

BV1

Piano annuale
fino a scadenza domanda

Piano annuale

Annual Path Request

Traccia regolare

SAT
secondo ordine di priorità

BV2

Piano annuale
dopo scadenza domanda

Piano annuale

Late Path Request

Traccia regolare

SAT
first come, first served

4.5.1.3 Richiesta di traccia

Il richiedente si adopera affinché le sue richieste di tracce siano regolari per forma e contenuto e vengano presentate con il tool di ordinazione prescritto.

In caso di richieste incomplete o non plausibili SAT concede al richiedente un termine suppletorio di cinque (5) giorni lavorativi per integrare o correggere i dati mancanti, errati o non consentiti. Se il richiedente non può soddisfare questa richiesta, SAT non dà seguito alla sua richiesta.

Non sono ammesse cosiddette richieste di varianti, con due o più opzioni di attuazione, perché causano oneri di pianificazione superflui e vincolano le capacità della rete. Pertanto, in caso di richiesta di varianti, SAT non considererà nessuna delle richieste.

Se alla scadenza del termine per la presentazione delle richieste di attribuzione ordinaria delle tracce, determinati requisiti non sono ancora chiari (ad es. treni loc e treni merci trattori), si consiglia di ordinare le relative tracce successivamente (BV2). Le ordinazioni presentate successivamente vengono tuttavia in secondo ordine rispetto alle ordinazioni presentate nei tempi previsti.

SAT assegnerà ai richiedenti le tracce per il traffico nazionale e transfrontaliero in via provvisoria secondo le scadenze indicate nell’allegato NWS 4.5. Il richiedente riceve in merito un’offerta vincolante insieme alla garanzia di poter realizzare i suoi concetti di produzione. Ogni attribuzione avviene con riserva di fattibilità delle prestazioni supplementari ordinate. In caso di conflitti, se le soluzioni adottate non si sono ancora concluse, l’attribuzione provvisoria ha luogo solo dopo l’eliminazione dei conflitti, tuttavia nei tempi più rapidi possibile.

Tracce per il traffico transfrontaliero (non si applica alle tracce del catalogo specifico dei corridoi)
Le tracce del traffico transfrontaliero (ad eccezione delle tracce del catalogo specifico del corridoio) possono essere richieste a livello nazionale presso i rispettivi uffici per l’aggiudicazione delle tracce oppure presso i punti della rete OSS dei GI che aderiscono a RailNetEurope (RNE) e degli Uffici per l’aggiudicazione delle tracce indipendenti. Presso i punti della rete OSS i richiedenti possono presentare una richiesta armonizzata per tutta la tratta internazionale presso un solo ufficio per l’aggiudicazione delle tracce aderente alla rete mediante il tool di ordinazione PCS. Informazioni dettagliate per la richiesta e l’attribuzione di tracce nel traffico transfrontaliero sono reperibili nella guida «Procedura per gli annunci internazionali di tracce» (vedere www.rne.eu; parola chiave: timetabling).

Nelle interfacce con reti di GI esteri, le ordinazioni devono essere presentate secondo le modalità indicate alla pagina internet di del SAT (parola chiave: Servizi/Uso delle tracce «Normative nelle stazioni di frontiera»).

Nota
L’attribuzione formale delle tracce ha luogo secondo le disposizioni nazionali vigenti applicabili.

4.5.1.4 Richiesta e attribuzione di prestazioni supplementari Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Le prestazioni supplementari ordinate nel piano annuale, in particolare capacità per il ricovero di veicoli ferroviari nonché l’utilizzo di binario di carico/impianti di binari di carico vanno ordinate entro e non oltre le scadenze indicate nell’allegato NWS 4.5 con il «Modulo di ordinazione prestazioni supplementari». Il SAT assegnerà queste prestazioni supplementari in via definitiva come da termini indicati nell’allegato NWS 4.5. In caso di conflitti, se le soluzioni adottate non si sono ancora concluse, l’attribuzione ha luogo solo dopo l’eliminazione dei conflitti, tuttavia nei tempi più rapidi possibile.

I gruppi di formazione nelle stazioni di smistamento influiscono sulla scelta della traccia per la relativa prestazione di base. Per questo anche l’uso di gruppi di formazione nelle stazioni di smistamento nel piano annuale deve essere richiesto con il tool di ordinazione NeTS-AVIS insieme alle prestazioni di base nel rispetto dei termini indicati nell’allegato NWS 4.5.

I richiedenti possono indicare un determinato binario nell’ordinazione (in caso di ricovero dei veicoli motore: obbligatori numero di binario e tipo di veicolo motore). Non sussistono tuttavia diritti prioritari all’uso specifico dell’uno o dell’altro binario.

Sul sito del SAT è disponibile una panoramica delle possibilità di ricovero (ricovero permanente) nelle stazioni selezionate con una situazione di marcata concorrenza (parola chiave documentazione, «Prestazioni supplementari»).

Regolamentazioni per l’attribuzione delle capacità negli impianti di carico e scarico
Gli impianti di carico e scarico sono a disposizione in via prioritaria per il trasbordo della merce. L’assegnazione della capacità per i ricoveri permanenti (ad esempio materiale rotabile idoneo a circolare che non viene utilizzato tutto l’anno) negli impianti di carico e scarico è valida finché un altro richiedente non registra la propria capacità di carico.

Se diverse ITF prevedono di usare gli stessi impianti di carico e scarico, si coordinano tra di loro per l’utilizzo delle fasce temporali corrispondenti. Il SAT interviene per risolvere eventuali conflitti nella pianificazione delle capacità solo se i metri di binario di carico e scarico ordinati complessivamente non sono sufficienti. Se le ITF non arrivano a una soluzione di comune accordo, è il SAT a decidere le fasce temporali di utilizzo per il trasbordo.

Il GI redige inoltre un riepilogo dell’attribuzione delle capacità negli impianti di carico e scarico indicando se, e in caso affermativo, quali ITF possano produrre negli impianti di carico e scarico. La pubblicazione avviene sul sito web del SAT (parola chiave documentazione, «Prestazioni supplementari»).

4.5.1.5 Assegnazione di capacità libere

Al termine della risoluzione dei conflitti nella procedura ordinaria in materia di orario (concernente tutte le richieste per il piano annuale che pervengono entro il secondo lunedì di aprile), nel PUR il SAT può attribuire capacità assicurate per un tipo di trasporto, ma rimaste libere, anche ad altri tipi di trasporto.

Le attribuzioni per offerte regolari del traffico viaggiatori, che utilizzano capacità libere di un altro tipo di trasporto, hanno bisogno dell’approvazione dell’UFT (art. 12 cpv. 3 OARF). Le offerte del traffico viaggiatori si intendono regolari ai sensi della presente disposizione, quando vengono pubblicate sui canali e media per la consultazione dell’orario e sono pianificate per almeno dieci (10) giorni all’anno tra due località negli stessi orari.

4.5.1.6 Assegnazione di capacità libere

Le tracce richieste (prestazioni di base) devono essere ordinati definitivamente entro e non oltre i termini indicati nell’allegato NWS 4.5. Il SAT assegna definitivamente le prestazioni di base alle scadenze dello stesso allegato.

4.5.2 Richieste di tracce/ordinazioni di tracce, orario infrannuale

4.5.2.2 Procedure d’ordinazione svizzere, orario infrannuale

Procedura d’ordinazione (BV)

Scadenza

Rappresentazione tecnica (NeTS)

RNE/SAT

Tipo

Ingresso ordinazione e assegnazione

BV3

Piano annuale dopo assegnazione definitiva

Piano infrannuale

Late Path Request

Traccia regolare

SAT
first come, first served

BV4a

Aggiornamento piano annuale (JUP)

Piano infrannuale

Ad-hoc Request

Traccia regolare eventualmente con treno speciale preparatorio

SAT
first come, first served

4.5.2.3 Richiesta di traccia Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Le tracce per il piano annuale possono anche essere ordinate dopo la scadenza dei termini per l’attribuzione ordinaria delle tracce. Tuttavia in questo caso l’attribuzione viene in secondo ordine rispetto alle richieste presentate nei tempi previsti e in base all’ordine di ricezione delle richieste (principio «first come – first served»). Per l’ordinazione occorre tenere conto degli orari d’apertura delle tratte secondo la cifra 2.5.1.

Sulle reti a scartamento normale interoperabili per le tracce regolari le ordinazioni (prestazioni di base e supplementari) devono essere presentate infrannualmente al SAT e vengono successivamente elaborate su suo incarico dal GI di competenza. L’assegnazione viene effettuata dal SAT.

Le attribuzioni per offerte regolari del traffico viaggiatori, che utilizzano capacità libere di un altro tipo di trasporto, hanno bisogno dell’approvazione dell’UFT (art. 12 cpv. 3 OARF). Le offerte del traffico viaggiatori si intendono regolari ai sensi della presente disposizione, quando vengono pubblicate sui canali e media per la consultazione dell’orario e sono pianificate per almeno dieci (10) giorni all’anno tra due località negli stessi orari.

L’ordinante può scegliere se fare un’ordinazione «con offerta» o se rinunciare a questa opzione e richiedere direttamente un’assegnazione come da ordinazione o dell’alternativa migliore. Le ordinazioni con offerta devono essere inviate entro la scadenza dei termini per l’attribuzione secondo l’allegato 4.5. I GI sono vincolati alla loro offerta per un periodo di cinque (5) giorni lavorativi successivi alla trasmissione. Se entro tale scadenza l’offerta non viene accettata, si considera rifiutata dal richiedente.

4.5.3 Richieste di tracce/ordinazioni di tracce, orario a breve termine

4.5.3.1 Scadenze

L’ultima scadenza per richiedere le tracce ai sensi dell’articolo 11 capoverso 3 OARF è:

  • alle ore 17 del giorno precedente lo svolgimento di singole corse non regolari di imprese che hanno già prenotato altre tracce su una tratta per lo stesso periodo d’orario;
  • 30 giorni prima della prima corsa in tutti gli altri casi.

4.5.3.2 Procedure d’ordinazione svizzere, orario a breve termine

Procedura d’ordinazione (BV)

Scadenza

Rappresentazione tecnica (NeTS)

RNE/SAT

Tipo

Ingresso ordinazione e assegnazione

BV4b

Piano giornaliero
Ordinazione a breve termine treni speciali

Piano a breve termine

Ad-hoc Request

Treno speciale

GI

first come, first served

BV5

Piano giornaliero
Ordinazioni operative
Treni speciali

Piano a breve termine

Ad-hoc Request

Treno speciale

GI

first come, first served

4.5.3.3 Richiesta di traccia

Le tracce e le prestazioni supplementari possono essere ordinate anche a breve termine per l’anno di orario in corso. Le ordinazioni presentate nell’orario in corso vengono tuttavia in secondo ordine rispetto alle tracce ordinate e attribuite nel piano annuale e possono riguardare unicamente capacità residue. Le richieste vengono assegnate indipendentemente dal tipo di trasporto in base alla sequenza di arrivo (principio «first come – first served»). Per l’ordinazione occorre tenere conto degli orari d’apertura delle tratte secondo la cifra 2.5.1.

Le tracce per l’anno di orario in corso devono essere ordinate con il tool di ordinazione NeTS-AVIS (per le richieste internazionali vedere la cifra 4.2.4).

Per ragioni di scadenze, le ordinazioni di tracce per treni speciali vengono elaborate e attribuite/rifiutate direttamente dai servizi operativi del GI. I GI informeranno il SAT di eventuali rifiuti deliberati. Il SAT verificherà successivamente se l’ordinazione si è svolta correttamente e se la decisione di rifiuto è stata presa senza discriminazioni ed è stata giustificata.

Procedura d’ordinazione BV4b
L’ordinante può scegliere se fare un’ordinazione «con offerta» o se rinunciare a questa opzione e richiedere direttamente un’assegnazione come da ordinazione o dell’alternativa migliore.

Le ordinazioni con offerta vanno presentate almeno tre (3) giorni lavorativi prima dell’esecuzione. I GI sono vincolati alla loro offerta per un periodo di cinque (5) giorni lavorativi o fino all’esecuzione prevista. Se entro tale scadenza l’offerta non viene accettata, si considera rifiutata dal richiedente.

Procedura d’ordinazione BV5
Ciò riguarda le ordinazioni di treni speciali e le ordinazioni di tracce presentate dopo le ore 8.00 del giorno precedente l’esecuzione (fine settimana sab./dom. e giorni festivi secondo il calendario NeTS non vengono considerati come giorno precedente o come giorno lavorativo). Il termine ultimo di ordinazione presso i servizi operativi del GI è 90 minuti prima della partenza del treno. Nel caso di ordini, la cui elaborazione richieda un notevole impegno di tempo, i GI si riservano tuttavia di addebitare le ore impiegate.

4.5.3.4 Regole d’eccezione

Corse di misurazione e di prova nonché altri traffici speciali
Per corse di misurazione e di prova o corse con veicoli speciali (ad es. Diplory), il termine per l’ordinazione è di almeno cinque (5) giorni lavorativi.
 

Trasporti eccezionali con misure d’esercizio Infrastruttura

  • TE con misure d’esercizio Infrastruttura 5 giorni lavorativi
  • TE con misure d’esercizio Infrastruttura e superamento del profilo di spazio libero laterale: 10 giorni lavorativi

Eventuali registrazioni per il trasporto (avvisi d’esecuzione) sono possibili solo previa ordinazione dei trasporti eccezionali con misure d’esercizio Infrastruttura. La registrazione può essere effettuata al più tardi 120 minuti prima della partenza del treno. Eventuali modifiche a breve termine (ad es. spinta di carichi, mancanza di un piano di trasporto) potranno essere elaborate solo per TE senza misure d’esercizio Infrastruttura.

4.5.4 Procedura di coordinamento

4.5.4.1 Principi, divieto di ordinazioni abusive a vuoto

In linea di principio tutti i richiedenti possono determinare le tracce desiderate liberamente e senza restrizioni. Pertanto il richiedente deve potere ottenere per tempo le tracce necessarie per l’attuazione dei propri concetti di produzione o degli ordini dei clienti previsti, anche se al momento della richiesta non ha ancora stipulato alcun contratto con i propri clienti finali. Non sono tuttavia ammesse ordinazioni la cui presentazione sia finalizzata unicamente a ostacolare un richiedente concorrente e/o a procurarsi una migliore posizione iniziale nella procedura di attribuzione delle tracce rispetto a ordinazioni di tracce concorrenti (in particolare allo scopo di aggirare l’ordine di priorità). Qualora abbia il sospetto di ordinazioni abusive a vuoto non supportate da un’idea commerciale di base, SAT ha la facoltà di richiedere al richiedente ulteriori informazioni e documentazioni che possano attestare che si tratti di trasporti pianificati o effettivi. Qualora queste documentazioni o informazioni non vengano prodotte o non siano della qualità richiesta, la richiesta di tracce potrà essere respinta integralmente o parzialmente.

4.5.4.2 Diverse ordinazioni per lo stesso trasporto

Qualora si sospettino diverse ordinazioni per lo stesso trasporto (ad es. nel caso di procedure di appalto in corso), SAT esigerà informazioni sulle motivazioni alla base dell’ordinazione (committente, idea commerciale). In tal senso SAT si sforza di tenere in massima considerazione le esigenze di riservatezza dei richiedenti rispetto ai concorrenti.

In caso di diverse ordinazioni per lo stesso trasporto comunicate con trasparenza nei confronti dei richiedenti interessati, SAT mira a sovrapporre entrambe le richieste in tracce identiche. Qualora vi riesca, la traccia viene attribuita al richiedente che è in grado di esibire un attestato a prova del trasporto. Qualora entro la scadenza prevista per l’attribuzione nessuno dei richiedenti interessati produca tale attestato, tutti riceveranno un’attribuzione limitata.

Qualora il tentativo di accorpare le diverse richieste su un’unica traccia vada a vuoto, tutte le domande interessate restano senza restrizioni nel processo normale.

4.5.4.3 Obbligo di partecipazione alla procedura di coordinamento

SAT punta a soddisfare il più possibile tutte le richieste di tracce. Qualora siano state presentate richieste per tracce contemporanee, non armonizzabili tra loro, ai sensi dell’OARF-UFT nonché (contestualmente) ai sensi dell’articolo 46 della direttiva UE 2012/34, SAT eseguirà una procedura di coordinamento. I richiedenti interessati sono tenuti a partecipare a questa procedura, in particolare partecipando alle trattative per la risoluzione dei conflitti e presentando le informazioni e la documentazione richieste da SAT. Laddove un richiedente non adempia l’obbligo di collaborare o lo adempia solo in parte e complichi o renda impossibile in tal modo lo svolgimento della procedura di coordinamento, gli verranno imputate le conseguenze negative che ne derivano. Ciò può portare al rifiuto della sua richiesta di tracce.

4.5.4.4 Prestazioni supplementari

Si effettua una distinzione tra prestazioni supplementari, necessarie per l’erogazione di una prestazione di base, e prestazioni supplementari senza riferimento diretto a una prestazione di base. In caso di conflitti non risolvibili di comune accordo agli ordinanti prestazioni supplementari senza riferimento a una prestazione di base verrà richiesta una maggiore flessibilità.

Anche in caso di conflitti d’ordinazione di prestazioni supplementari viene lanciata una procedura di coordinamento. Se non è possibile raggiungere un accordo nella procedura di coordinamento, l’attribuzione delle prestazioni supplementari si svolge in base alle norme descritte di seguito:

  1. Eventuali ordinazioni di prestazioni supplementari costituenti una premessa obbligatoria per l’erogazione di prestazioni di base verranno considerate come prioritarie rispetto a ordinazioni di prestazioni supplementari senza riferimento diretto a prestazioni di base. Per quanto riguarda eventuali ordinazioni di prestazioni supplementari con riferimento diretto a prestazioni di base, le prestazioni supplementari ricevono la stessa priorità della rispettiva prestazione di base.
  2. Le prestazioni supplementari senza riferimento diretto a una prestazione di base vengono attribuite nel seguente ordine di graduatoria:
    1. Prestazioni supplementari per esigenze per le quali per motivi tecnici non si possono offrire alternative.
    2. Prestazioni supplementari per esigenze alle quali si ricorre reiteratamente nel corso dell’anno di orario, in funzione della frequenza delle esigenze notificate. La valutazione si effettua analogamente alla procedura prevista nel caso di conflitti tra tracce nel piano annuale.

4.5.4.5 Tracce del catalogo specifico dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci

Per le tracce del catalogo specifico del corridoio attribuite dall’OSS di corridoio si applicano procedure speciali e particolari regole di priorità. Esse sono descritte nel documento informativo del corridoio fascicolo 4 del rispettivo corridoio (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

4.5.5 Soluzione dei conflitti

Nell’ambito della procedura di coordinamento, se possibile, ai richiedenti verranno offerte tracce alternative diverse dalle richieste di tracce originarie. Nell’interesse di un utilizzo ottimale della capacità dell’infrastruttura, SAT può richiedere da ogni richiedente flessibilità sia nel traffico viaggiatori che nel traffico merci laddove tale richiesta consenta di realizzare ulteriori richieste di tracce. Le coincidenze all’interno di una catena di trasporto coordinata del traffico viaggiatori pubblico o del traffico merci devono essere garantite secondo possibilità. Nel traffico viaggiatori cadenzato ciò riguarda le coincidenze tra treni con una frequenza pari al massimo alla cadenza semioraria (compresa). In caso di treni che intensificano la cadenza semioraria, la flessibilità attesa va oltre la garanzia della coincidenza.

Qualora nella procedura di coordinamento non fosse possibile raggiungere un accordo, l’attribuzione delle tracce si svolge in base alle disposizioni della Lferr, dell’OARF e dell’OARF-UFT secondo le regolamentazioni specificate qui di seguito:

4.5.5.1 Soluzione dei conflitti nell’aggiudicazione delle tracce in base al piano di sfruttamento della rete (PUR)

Le tracce vengono aggiudicate in base al piano di utilizzazione della rete (PUR). Dal PUR non scaturisce tuttavia alcun diritto né obbligo, in quanto tale piano assicura rispettivamente solo le capacità di determinati tipi di trasporto, ma non per le singole imprese.

4.5.5.2 Ordine di priorità

Se ai richiedenti non possono essere offerte alternative nell’ambito della flessibilità attesa oppure qualora il conflitto d’ordinazione non sia risolvibile di comune accordo, in conformità alle direttive di legge SAT dà priorità alle richieste che non limitano il numero né la qualità delle tracce assicurate nel PUR per i propri e altri tipi di trasporto.

Se all’interno di un tipo di trasporto vengono presentate più richieste di tracce di quante ne siano previste nel PUR o qualora sussistano conflitti d’ordinazione non risolvibili di comune accordo tra richieste di tracce, si applica il seguente ordine di priorità:

  1. Conflitti d’ordinazione con coinvolgimento esclusivo del traffico viaggiatori
    1. Richieste presentate in base a un accordo quadro (art. 12c cpv. 2 lett. a OARF).
    2. Richieste del traffico viaggiatori cadenzato.
    3. Treni che forniscono un contributo di copertura maggiore per ciascuna richiesta di tracce interessata.
       
  2. Conflitti d’ordinazione in cui non sono coinvolte solo tracce del traffico viaggiatori.
    1. Richieste presentate in base a un accordo quadro (art. 12c cpv. 2 lett. a OARF).
    2. Treni merci per i quali per motivi tecnici, in particolare per la sagoma limite richiesta, non si possono offrire alternative. L’onere probatorio è a carico dell’impresa richiedente.
    3. Richieste nell’ambito di sistemi coordinati di trasporto nel trasporto di merci richiesto per tutto l’anno, per le quali non sono possibili alternative. Ciò vale per treni richiesti per tutto l’anno, che fanno parte di sistemi di coincidenze del traffico interno a carri completi, comprese le reti Express o per l’invio postale di lettere o pacchi
    4. Richieste per treni che nel corso dell’orario annuale transitano ripetutamente, a seconda della frequenza delle corse che si effettuano. In questo caso le richieste sono classificate nelle seguenti tre categorie, con ordine di priorità decrescente:
    • treni che circolano ≥ 5 giorni a settimana nella media annuale,
    • treni che circolano ≥ 3 – < 5 giorni a settimana nella media annuale,
    • treni che circolano ≥ 1 – < 3 giorni a settimana nella media annuale.

Ai fini della classificazione si considerano le tracce-giorni indicate nella richiesta. Le richieste della stessa categoria godono di uguale priorità. Se i treni stagionali non raggiungono la media annuale di un giorno per settimana, si confronta il numero delle giornate effettivamente ordinate per anno d’orario.

Se l’ordine di priorità secondo le cifre 1 o 2 non porta ad alcun risultato e se non è possibile risolvere definitivamente i conflitti, SAT lancia una procedura d’offerta.

In caso di conflitti d’ordinazione all’interno della capacità disponibile (capacità residua non assicurata dal PUR), il traffico viaggiatori cadenzato è prioritario (art. 9b cpv. 4 Lferr). Qualora non fosse possibile risolvere il conflitto d’ordinazione in maniera definitiva, SAT lancia una procedura d’offerta.

4.5.5.3 Procedura d’offerta

Oggetto della procedura d’offerta è la singola traccia per la quale è stata presentata più di una richiesta di attribuzione.

SAT comunica simultaneamente a tutti i richiedenti interessati che è stata lanciata una procedura d’offerta e li invita a presentare un’offerta entro una determinata scadenza (data e ora). Il termine per la presentazione dell’offerta è di quattro (4) giorni lavorativi, a meno che i partecipanti alla procedura d’offerta non concordino un’altra scadenza.

Se alla procedura d’offerta prende parte una richiesta per il traffico viaggiatori, l’offerta deve corrispondere almeno al contributo di copertura secondo l’articolo 20 OARF che si applica alla richiesta per il traffico viaggiatori interessata dal conflitto.

L’offerta più alta si aggiudica la traccia senza ulteriori trattative. In tal senso SAT stabilisce l’importo da pagare in modo tale che la differenza rispetto alla seconda offerta più alta non superi CHF 1000.–.

Nel caso in cui vengano presentate due o più offerte per lo stesso ammontare, la procedura d’offerta viene proseguita fino al prevalere di una richiesta sulle altre.

4.5.5.4 Prestazioni supplementari

Qualora anche in base all’ordine di priorità di cui alla cifra 4.5.4.4 non fosse possibile risolvere un conflitto d’ordinazione e quindi la prestazione supplementare non venisse attribuita a nessun ordinante, SAT lancia una procedura d’offerta. La prestazione supplementare viene attribuita al richiedente che presenta l’offerta più alta. Il vincitore paga al massimo CHF 1000.– in più rispetto alla seconda offerta più alta. La fatturazione si svolge direttamente attraverso SAT ai richiedenti vincenti. Il prezzo offerto va pagato anche se la prestazione supplementare attribuita mediante la procedura d’offerta non viene utilizzata o se successivamente vi si rinuncia.

In situazioni conflittuali complesse con più richiedenti e/o possibilità variabili di attribuzione, SAT determina la procedura del caso e informa le parti coinvolte.

Conflitti sui tempi di sosta nel traffico merci
Si definisce come tempo di sosta di un treno l’intervallo che intercorre tra l’arrivo del treno e il proseguimento della sua corsa, intervallo durante il quale il treno sfrutta capacità di binari nei punti d’esercizio.

Se in caso di conflitti sui tempi di sosta non si trova una soluzione di comune accordo, SAT raggruppa i tempi di sosta presenti nella finestra temporale oggetto del conflitto in unità di 15 minuti sulla base della richiesta di tracce.

Qualora non fosse possibile risolvere i conflitti all’interno di un raggruppamento, SAT effettua una procedura d’offerta all’interno del raggruppamento stesso con i richiedenti interessati (si applica per analogia la cifra 4.5.5.3). Per le richieste soccombenti nella procedura d’offerta e per le richieste raggruppate per le quali non è stato possibile trovare soluzioni all’interno della finestra temporale non viene effettuata alcuna attribuzione.

I richiedenti ai quali non è stato possibile assegnare il tempo di sosta richiesti hanno le seguenti opzioni:

  • Rifiuto della richiesta di prestazione base (traccia) inclusa la prestazione supplementare (tempo di sosta) da parte di SAT;
  • Attribuzione definitiva della prestazione di base (traccia) senza prestazione supplementare (tempo di sosta) con il contestuale impegno del richiedente di garantire la modifica di ordinazione della prestazione di base (traccia) per un’attuazione priva di conflitti entro 30 giorni prima del cambiamento d’orario.

Se la traccia corrispondente non viene modificata al più tardi 30 giorni prima del cambiamento d’orario, dovrà essere disdetta per l’intero anno d’orario (conseguenze sui costi conformemente al catalogo delle prestazioni).

Risoluzione dei conflitti per il ricovero di veicoli motore
In linea di principio, nessuno è titolare di diritti prioritari su un binario di ricovero. SAT assegna i binari di ricovero in modo da assicurare lo sfruttamento massimo possibile della parte dell’impianto.

I conflitti tra le ordinazioni di risorse per il ricovero di veicoli motore insorgono quando in un punto d’esercizio sono presenti diversi ordini per lo stesso binario. I conflitti vengono coordinati in una prima fase, nella quale i veicoli motore vengono suddivisi in tre categorie da gestire in successione:

  1. veicoli motore in impiego in produzione;
  2. veicoli motore di riserva;
  3. veicoli motore per riparazioni e per altre esigenze di ricovero non direttamente correlate alle prestazioni di base.

I binari di raccordo senza conflitti dopo il coordinamento vengono assegnati. Senza conflitto significa che, per un determinato binario di ricovero, esiste solo un ordine di un committente.

Se questa successione di elaborazione non porta a un risultato definitivo, per i binari soggetti a conflitti SAT esegue una procedura d’offerta. Per analogia si applica la cifra 4.5.5.3.

4.5.5.5 Korridor-Katalogtrassen der Güterverkehrskorridore

Per le tracce del catalogo specifico del corridoio attribuite dall’OSS di corridoio si applicano procedure speciali e particolari regole di priorità. Esse sono descritte nel documento informativo del corridoio fascicolo 4 del rispettivo corridoio (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

4.6 Tratte saturate

Qualora SAT non possa prendere in considerazione richieste di attribuzione di tracce a causa della mancanza di capacità su una data tratta o qualora sia prevedibile che ciò accada, dovrà dichiarare tale tratta saturata. Nell’ambito di un’analisi della capacità SAT insieme al/ai GI interessato/i determina le cause del problema che ha portato alla saturazione. A seconda della causa e della possibile durata della mancanza di capacità, SAT dispone possibili misure a medio e breve termine per porvi rimedio. Inoltre SAT può ritirare eventuali tracce e attribuirle a un altro richiedente, qualora la traccia sia utilizzata su una tratta saturata in misura minore rispetto a quanto stabilito dalle condizioni di accesso alla rete pubblicate (art. 12 cpv. 4 OARF).

Le suddette specifiche si applicano sia a tratte sia a nodi ferroviari sia a prestazioni di base e supplementari.

Eventuali dichiarazioni di saturazione esistenti sono pubblicate, insieme alle corrispondenti analisi delle capacità, sul sito Internet di SAT (parola chiave: «Attualità/Infoteca»).

4.7 Trasporti eccezionali e merci pericolose

4.7.1 Trasporti eccezionali

In seno alla procedura d’ordinazione da BV1 a BV4a (orario annuale e aggiornamento dell’orario JUP) vengono elaborate solo richieste di tracce per treni regolari con trasporti eccezionali senza misure d’esercizio Infrastruttura, se è presente un numero di autorizzazione TE valido come da cifra 3.4.3.

I trasporti eccezionali con misure d’esercizio Infrastruttura devono essere ordinati entro la procedura d’ordinazione BV4b (Ordinazioni a breve termine di treni speciali) indicando il numero di autorizzazione TE valido per mezzo di

  • ordinazione delle tracce per treni speciali e piano di trasporto oppure
  • per treni già disposti solo per mezzo del piano di trasporto

nell’orario infrannuale nel rispetto della cifra 4.2.7 con il tool di ordinazione NeTS-AVIS.

Le scadenze per l’ordinazione sono disciplinate alla cifra 4.5.3.4.

4.7.2 Merci pericolose

Le disposizioni per il trasporto di merci pericolose sono riportate nella cifra 2.4.3.

4.8 Regole dopo l’attribuzione delle tracce

4.8.1 Regole per la modifica di tracce da parte del richiedente

Le indicazioni fornite nella richiesta o nell’ordinazione delle tracce (vedere cifra 4.2.7 e segg.) sono vincolanti. Ogni modifica successiva di questi dati da parte del richiedente deve essere eseguita con il tool di ordinazione sotto forma di annullamento e nuova ordinazione. Restano salve modifiche che non abbiano ripercussioni sull’allestimento della traccia e che quindi non richiedano annullamenti né nuove ordinazioni.

Le tracce non possono essere né vendute, né trasferite a un’altra impresa (art. 9a cpv. 5 Lferr). L’incarico con cui un’ITF viene incaricata di svolgere il trasporto non è considerato né vendita, né trasferimento.

4.8.2 Regole per la modifica di tracce da parte dei GI

I GI riducono al minimo la necessità di modifica delle tracce. I seguenti motivi possono però richiedere una modifica delle tracce da parte dei GI:

  • Messa a conoscenza dell’effetto, spostamento inatteso, abbreviazione o prolungamento di una restrizione di capacità temporanea comunicata.
  • Manifestazione di restrizioni di capacità per causa di forza maggiore.
  • Necessità di adeguamento delle tracce assegnate sulla base delle richieste consegnate non prioritariamente. Se il GI decide di accogliere nell’orario delle richieste consegnate non prioritariamente che interessano tracce già assegnate, deve ottenere il consenso all’adattamento dai richiedenti interessati.

I richiedenti vengono informati immediatamente dal GI, non appena si ipotizza la modifica delle tracce. I GI offrono tracce alternative a seconda della possibilità. In tal senso si basano sulla richiesta originaria e sulle esigenze commerciali e di esercizio dei richiedenti.

4.8.3 Regole per la mancata utilizzazione di tracce da parte del richiedente

In linea di principio le tracce non necessarie devono essere disdette con il tool di ordinazione o si deve ordinare una soppressione per tracce già disposte. Se la traccia non viene disdetta né viene disposta come soppressione, il treno non condotto viene conteggiato sulla base dei valori standard, si veda anche la cifra 5.6.3.

4.8.4 Regole per la disdetta di tracce da parte del richiedente

Le tracce attribuite in modo definitivo devono essere disdette con il relativo tool di ordinazione. I requisiti e le condizioni esatte per la rinuncia all’utilizzo di tracce attribuite in modo definitivo (prestazioni di base e supplementari) sono reperibili alla cifra 5.6.4. Per le tratte saturate descritte alla cifra 4.6 possono essere applicate disposizioni in deroga per le tracce attribuite in modo definitivo e per quelle attribuite in via provvisoria.

La rinuncia all’utilizzo delle tracce transfrontaliere deve avvenire in accordo con i partner stranieri del caso. In caso di disdette, è necessario indicare nel tool di ordinazione alla voce «Istruzioni» gli accordi con i partner (ad es. «il progetto non viene più realizzato» o «dei partner richiedenti hanno disdetto le tracce sulle tratte estere»).

Per quanto riguarda la rinuncia a tracce attribuite del catalogo specifico del corridoio, le eventuali disposizioni del corridoio per il trasporto ferroviario delle merci Rhine-Alpine o North Sea-Mediterranean hanno la priorità rispetto alle disposizioni nazionali (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

4.9 TTR for Smart Capacity Management

La definizione europea di TTR è riportata nell’allegato NWS 4.9. Nel presente capitolo si tratteranno soltanto brevemente le particolarità svizzere.

4.9.1 Obiettivi di TTR

Utilizzazione ottimale della capacità infrastrutturale esistente mediante l’adattamento del processo di aggiudicazione delle tracce a livello internazionale incluse le sue condizioni quadro.

4.9.2 Componenti di processo

Come base per il TTR sono stabiliti i seguenti componenti di processo:

  • Programma di utilizzazione della rete (PRUR)
  • Piano di utilizzazione della rete (PUR)
  • Restrizioni di capacità temporanee (Temporary Capacity Restrictions, TCR)
  • Pianificazione annuale
  • Pianificazione continua
  • Pianificazione ad-hoc

4.9.3 Introduzione

Si prevede che la strategia di capacità per l'orario annuale 2025 sarà pubblicata sul sito web della RNE nel giugno 2022.

4.9.3.1 Registrazione di esigenze di capacità

La registrazione di esigenze di capacità si effettua in Svizzera secondo i processi PRUR e PUR.

4.9.3.2 Modello di capacità

Il modello di capacità si basa su PRUR e PUR.

4.9.4 Progetto pilota TTR

Rimane libero al momento.

5 Prestazioni e prezzi

5.1 Introduzione

A differenza degli Stati membri dell’UE, nei quali le prestazioni vengono offerte sotto forma di pacchetto minimo di accesso, prestazioni supplementari e prestazioni accessorie in conformità dell’Allegato 2 della direttiva 2012/34/UE, in Svizzera vengono erogate prestazioni di base, supplementari e di servizio in conformità dell’Ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria

Non vi è pertanto nessuna corrispondenza diretta fra i contenuti del presente  capitolo e quelli dei Network Statement esteri. Ulteriori informazioni sono reperibili nel catalogo delle prestazioni comune dei gestori dell’infrastruttura (anno civile 2022anno civile 2023).

5.2 Principi di fatturazione

Nell’articolo 18 OARF la rimunerazione riferita all’utilizzo dell’infrastruttura viene definita «prezzo delle tracce».

Si compone del prezzo per le prestazioni di base e dei prezzi per le prestazioni supplementari. Il terzo componente del prezzo è costituito dalle prestazioni di servizio non associate all’accesso alla rete.

 

5.3 Prestazioni di base e prezzi secondo OARF (UE: pacchetto minimo di accesso 2012/34/UE)

Le prestazioni di base sono regolamentate dalle disposizioni contenute nell’articolo 21 OARF e sono suddivise in prezzo di base, contributo di copertura e prezzo dell’energia elettrica.

Comprendono l’utilizzazione della traccia (nella qualità stabilita), comprese le prestazioni del servizio circolazione, la fornitura di corrente elettrica a partire dal filo di contatto, lo svolgimento sicuro e puntuale dell’esercizio sulla tratta comprese le prestazioni informatiche e di telecomunicazione necessarie, l’utilizzazione dei binari da parte dello stesso treno nel traffico merci e, per il traffico viaggiatori, la messa a disposizione di un binario con bordo di marciapiede nonché l’accesso agli impianti per il pubblico.

Come specificato alla cifra 4.2.7 e nell’allegato NWS «Fornitura dei dati», in caso di lacune o inesattezze dei dati può succedere che un treno non sia autorizzato a proseguire la corsa fino alla rettifica dei dati o che, al momento della fatturazione del prezzo di base per l’usura e/o per il consumo di energia, vengano considerati i valori standard previsti dal catalogo delle prestazioni (anno civile 2022anno civile 2023).

5.3.1 Prezzo di base

Le disposizioni di legge relative a tutti gli elementi del prezzo di base che influiscono sul prezzo sono elencate agli articoli 19 e 19a segg. OARF. Il prezzo di base deve coprire i costi marginali dell’infrastruttura.

La presenza di diversi fattori di incentivo e di prodotto (ad es. usura, domanda relativa a una tratta e qualità della stessa, supplemento di fermata, impatto ambientale, ETCS, mezzi di trazione, rimunerazione in caso di disdetta) contribuisce a variare i prezzi dei diversi treni. In merito si devono osservare anche le disposizioni dell’allegato NWS «Fornitura dei dati».

5.3.2 Contributo di copertura

Le disposizioni di legge relative al contributo di copertura sono definite nell’articolo 20 NZV.

5.3.3 Prezzo dell’energia elettrica

Le disposizioni di legge relative al prezzo dell’energia elettrica sono definite nell’articolo 20a OARF.

Ulteriori disposizioni rilevanti in merito all’installazione, registrazione e utilizzazione dei sistemi di misura dell’energia per la fatturazione dell’effettivo consumo energetico sono reperibili alla cifra 3.4.1.6.4 e nel rispettivo allegato «Sitemi di misura dell'energia».

5.4 Prestazioni supplementari e prezzi secondo OARF (UE: prestazioni supple-mentari come da regolamento 2012/34/UE)

Le disposizioni di legge relative alle prestazioni supplementari sono definite all’articolo22 OARF.

I prezzi per prestazioni supplementari si basano sulle disposizioni del capitolo 3 del catalogo delle prestazioni. La responsabilità dei materiali mobili utilizzati in questo contesto è specificata di seguito:

  • ITF: aste per il controllo dei freni, staffe d’arresto, tavole per staffe d’arresto, asta di messa a terra, tavola di preriscaldamento, tubi flessibili dell’acqua
  • GI: impianto di preriscaldamento, incl. cavi, punto di rifornimento

5.5 Prestazioni di servizio e prezzi secondo OARF (UE: prestazioni accessorie secondo il regolamento 2012/34/UE)

In base all’articolo 23 OARF, le ITF possono acquistare le prestazioni di servizio a prezzi liberamente negoziabili anche da imprese diverse dal GI. Tali prestazioni esulano dall’accesso non discriminatorio alla rete e comprendono ad es. prestazioni di distribuzione, la gestione dei bagagli, interventi in caso di perturbazione per ovviare a difetti non tali da impedire l’esercizio, piccola manutenzione, grande manutenzione, pulizia dei veicoli nonché prestazioni di telecomunicazione e di informatica che non concernono la circolazione dei treni propriamente detta.

5.6 Tasse, incentivi e sconti

5.6.1 Tassa per la modifica di tracce da parte del richiedente

In caso di modifica dell’ordinazione di una traccia si applicano le tariffe indicate alla cifra 3.1 del catalogo delle prestazioni.

5.6.3 Tassa per la mancata utilizzazione della traccia

Le tracce non utilizzate vengono conteggiate secondo la cifra 5.3.2 del catalogo delle prestazioni.

5.6.4 Tassa per la disdetta di una traccia

In caso di disdetta dell’ordinazione di una traccia si applicano le tariffe indicate alla cifra 2.3 del catalogo delle prestazioni.

5.6.5 Incentivi e sconti

Incentivi e sconti sono definiti alla cifra 2.2 e segg. del catalogo delle prestazioni. Essi includono:

  • Supplemento trazione termica
  • Supplemento merci pericolose nel traffico merci
  • Buono insonorizzazione nel traffico merci
  • Sconto ETCS
  • Sconto per treni merci con rinforzo di trazione
  • Sconto treni lunghi > 500 m

5.7 Regolamentazione della controprestazione a seconda della prestazione

Con l’applicazione IT EFA (Erfassung Fahrplanabweichung, ex ErZu) il GI associa ritardi a un evento di attivazione. Sulla rete non si utilizza tuttavia nessun sistema bonus/malus.

5.8 Modifiche dei prezzi e dei diritti

È fatta riserva di modifica delle prestazioni e dei prezzi stabiliti per legge. I prezzi praticati sono riportati nel catalogo delle prestazioni, ma possono comunque essere adeguati alle condizioni quadro a livello normativo.

5.9 Accordi sulla fatturazione [SAT]

La fatturazione viene effettuata dai GI previa approvazione da parte del SAT.

6 Disposizioni operative

6.1 Introduzione

Il presente capitolo offre una panoramica delle disposizioni operative da rispettare sulla rete dei GI.

6.2 Prescrizioni / Norme

6.2.1 Prescrizioni sulla circolazione dei treni

In osservanza dell’articolo 11a Oferr, l’UFT pubblica le Prescrizioni sulla circolazione dei treni (PCT), che sono applicabili a tutte le ITF che utilizzano infrastrutture ferroviarie svizzere. Esse comprendono le regole di sicurezza rilevanti per tutte le corse su binari.

Possono essere visualizzate dal sito bav.admin.ch > «Diritto» > «Prescrizioni sulla circolazione dei treni (PCT)».

6.2.2 Disposizioni esecutive

A complemento delle PCT, le imprese ferroviarie (ITF e GI) pubblicano disposizioni d’esecuzione, prescrizioni d’esercizio e raccomandazioni tecniche d’esercizio ai sensi degli articoli 12 e 12a Oferr.

6.2.3 Prescrizioni rilevanti per l’accesso alla rete

Le principali disposizioni del GI sono:

  • I-30111: Disposizioni esecutive alle prescrizioni della circolazione – DE PCT Infrastruttura
  • I-30121: Disposizioni esecutive PCT Disposizioni locali per la circolazione e i movimenti di manovra
  • I-30131: Tabelle delle tratte RADN

SBBI 6.2.3 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Tutte le prescrizioni rilevanti per l’accesso alla rete possono essere consultate in Internet come PDF e in parte in forma catacea alla pagina modulo d’ordinazione. Con riserva di modifiche.

In caso di domande rivolgersi alle persone di contatto del GI secondo la cifra 1.6.

Eccezioni
L’articolo 11a Oferr stabilisce che l’UFT può dichiarare applicabili le prescrizioni sulla circolazione dei treni dello Stato confinante per tratte brevi in prossimità della frontiera. Nel caso dei trasporti da e verso la stazione di Chiasso (sezioni Viaggiatori e Smistamento), ad esempio, per le ITF italiane si possono applicare le prescrizioni definite dal GI italiano RFI nel prospetto specifico (Fascicolo di Linea 25)1.

1Si applica la Convenzione riguardante le sezioni di tratta comprese tra confini degli stati e le stazioni di confine delle reti ferroviarie svizzera e italiana nonché l’accesso a tali sezioni di tratta, stipulata l’8 luglio 2014 tra l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) e l’Agenzia Nazionale italiana per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).

BLSN 6.2.3

Alle bei der BLS netzzugangsrelevanten Vorschriften können auf der Webseite der BLS abgerufen werden.

SOB 6.2.3

Tutte le prescrizioni rilevanti per l’accesso alla rete presso SOB si possono consultare nel portale delle stazioni di SOB.

6.2.4 Lingue Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Le lingue da usare per l’esecuzione dell’esercizio (tedesco, francese o italiano), sono disciplinate nel regolamento I-30111, capitolo 3.1, cifra 1.

SBBI 6.2.4 Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Sulla base delle prescrizioni sulla circolazione dei treni e delle disposizioni di esecuzione, le FFS pubblicano un lessico ferroviario con concetti, processi e comandi specifici per attività, in tedesco, francese e italiano.

6.3 Gestione dell’esercizio

6.3.1 Basi Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

Gestione dell’esercizio
La gestione dell’esercizio del traffico ferroviario sulla rete del GI avviene dalle centrali d’esercizio/dai centri di gestione oppure localmente, se l’apparecchio centrale non è centralizzato. Le tratte non centralizzate di solito non rimangono aperte per l’intero arco delle 24 ore; vedere cifra 2.5.1.

Forniture di dati
Nell’ambito dell’erogazione delle prestazioni d’infrastruttura (guida treni, informazione alla clientela e interventi) le ITF sono tenute a fornire ai sistemi ZIS, ZIS-FOS ed Erex dei GI i dati con riferimenti supplementari relativi al treno, allo scopo di assicurare l’efficienza del sistema ferroviario e l’addebito dei prezzi delle tracce secondo il principio di causalità (prezzo di base in funzione dell’usura e consumo della corrente di trazione). Le disposizioni in merito sono disciplinate nell’allegato NWS «Fornitura di dati».

SBBI 6.3.1

FFS Infrastruttura è convinta che, grazie a una vicinanza spaziale ai partner della produzione ferroviaria, si possa ottenere un’ottimizzazione per i clienti soprattutto nel contesto della gestione delle perturbazioni.

Per questo motivo tutti i GI e le ITF, su richiesta, hanno la possibilità di noleggiare posti di lavoro speciali nelle sale comando degli edifici di esercizio. Nel prezzo di noleggio sono inclusi l’utilizzo di una postazione di lavoro professionale nel centro direttivo (banco di comando ergonomico con sedia girevole da ufficio, cassettiera bassa, ICT Workstation con due file da quattro monitor, mouse e tastiera), nonché rispettive prestazioni di servizio (ad es. utilizzo di spogliatoi e locali per ristorazione, pulizia regolare, manutenzione e assistenza delle postazioni di lavoro). Tutte le prestazioni, i diritti e gli obblighi vengono descritti in dettaglio tramite una convenzione sulle prestazioni con relativo Service Level Agreement (SLA).

Per ulteriori informazioni sui requisiti e sulle condizioni contattare l’indirizzo verkauf@sbb.ch.

6.3.2 Esercizio normale

L’esercizio normale si basa sulle disposizioni delle prescrizioni rilevanti per l’accesso alla rete ed eventuali prescrizioni d’esercizio delle ITF.

6.3.3 Perturbazioni

In caso di perturbazioni dell’esercizio i GI hanno il diritto di emanare istruzioni nei confronti delle ITF. I GI e le ITF, per ovviare alle perturbazioni e per garantire il trasporto pubblico, sono tenuti a informarsi e prestarsi reciprocamente aiuto mettendo a disposizione personale e materiale.

6.3.3.1 Principio in caso di effetti nazionali

In caso di perturbazioni dell’esercizio si applica l’articolo 14 OARF.

Se si prevede che la perturbazione possa portare a uno sbarramento della tratta della durata di più giorni, il GI redige previa consultazione con le ITF interessate un orario di emergenza e lo pubblica.

Se si prevede che lo sbarramento della tratta abbia durata superiore a tre giorni, SAT determina la quota di traffico merci delle ITF sulla tratta interessata dallo sbarramento e sulla o sulle tratte di scambio.

Essa attribuisce le tracce sulla tratta di scambio a ciascuna ITF in funzione della quota di traffico sulla tratta interessata dallo sbarramento e sulla tratta di scambio; così facendo ha la facoltà di ritirare tratte già attribuite nel traffico viaggiatori e nel traffico merci, laddove tale misura consenta uno sfruttamento ottimale della capacità.

6.3.3.2 Principio in caso di effetti internazionali

Se si verificano grandi eventi con significativi effetti internazionali si rende necessario un coordinamento internazionale della gestione delle emergenze.

In caso di perturbazioni internazionali che si protraggono per oltre tre giorni e con ripercussioni sulla circolazione internazionale, si applica la gestione delle emergenze internazionale:

i corridoi per il traffico merci su rotaia fungono da mediatori in relazione alla gestione delle perturbazioni e al processo di comunicazione. Insieme ai GI interessati sono stati sviluppati e pubblicati quadri sinottici relativi a dirottamento e scenari di esercizio. Nel libro 4, capitolo 5 dei Corridor Information Document dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci sono riportati un rinvio al quadro sinottico di dirottamento e agli scenari (cfr. cifre 1.7.1 del presente NWS).

Ulteriori dettagli sono definiti nell’International Contingency Management Handbook e nei rispettivi allegati. Il manuale descrive gli standard da raggiungere ai fini di consentire il proseguimento dei flussi di traffico al massimo livello possibile nonostante una perturbazione internazionale e di garantire la trasparenza dello stato della perturbazione e dei suoi effetti sui flussi di traffico per tutti gli attori rilevanti in tutta Europa. Definisce i processi di gestione delle interruzioni e di comunicazione che completano le procedure nazionali relative alla gestione delle perturbazioni, per consentire una migliore collaborazione internazionale tra GI e uffici per l’aggiudicazione delle tracce.

6.3.3.3 Treni merci internazionali in anticipo o in ritardo

Per poter modificare al meglio il tracciato dei treni merci che arrivano dall’estero in anticipo o in ritardo, l’ITF svizzera che subentra deve effettuare lo scostamento d’orario in base alla scheda informativa per anticipo/ritardo del GI.

6.4 Sistemi di informazioni sui treni e monitoraggio dei treni

RNE TIS
Nel Train Information System di RailNetEurope (RNE TIS) confluiscono tutte le informazioni in tempo reale relative ai treni internazionali. Il RNE TIS rielabora i dati significativi messi a disposizione dai GI interessati e li associa a livello transfrontaliero a un unico itinerario. ITF e gestori di terminali possono richiedere un accesso gratuito all’indirizzo tis.rne.eu e prendere posto nel RNE TIS Advidsory Board.

SBBI 6.4

Info-Hub PT e Rail4 offrono soluzioni moderne e standardizzate per lo scambio e l’acquisizione di dati di produzione delle tracce con altre imprese di trasporto concessionarie. Ulteriori informazioni sono disponibili a questo link: infrastrutturaferroviaria.ffs.ch.

7 Impianti di servizio

7.1 Introduzione

Questo capitolo contiene informazioni correlate all’ubicazione di impianti e dispositivi (impianti di servizio) nei quali si possono acquistare prestazioni supplementari e di servizio in base all’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria.

In Svizzera l’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF) e l’ordinanza sul trasporto di merci per ferrovia o idrovia (OTM) rappresentano la base legale per il libero accesso agli impianti di servizio. Negli stati membri della UE si applica il regolamento di esecuzione UE 2017/2177.

7.2 Panoramica impianti di servizio

Per la pubblicazione delle condizioni di accesso e di utilizzazione è disponibile l’European Rail Facilities Portal. In alternativa può essere utilizzato il modello di documento sviluppato da RNE. Il documento è accessibile all’indirizzo rne.eu/network-statements/, parola chiave: Common Template for Service Facilities.

Sia l’European Rail Facilities Portal, sia il Common Template for Service Facilities, così come i sottocapitoli, sono suddivisi in sei sezioni:

  1. Informazioni generali
  2. Tipo di prestazione
  3. Descrizione della gamma di prestazioni
  4. Prezzi
  5. Condizioni di accesso
  6. Attribuzione delle capacità

7.3 Impianti di servizio del gestore dell'infrastruttura

Nell’European Rail Facilities Portal è possibile consultare le ubicazioni e, in singoli casi, anche le condizioni di accesso e di utilizzazione degli impianti di servizio del gestore dell’infrastruttura. Informazioni complete sono disponibili presso le persone di contatto indicate per i GI.

7.3.2 Stazioni viaggiatori

7.3.2.1 Informazioni generali

Eine Auflistung aller Personenbahnhöfe ist auf der Open-Data-Plattform Mobilität Schweiz abrufbar.

7.3.2.2 Tipo di prestazione

L’utilizzo di stazioni e fermate è parte integrante della prestazione di base secondo l’OARF.

7.3.2.3 Descrizione della gamma di prestazioni

La gamma di prestazioni delle singole stazioni e fermate (attrezzature, lunghezze dei marciapiedi ecc.) può essere richiesta alle persone di contatto dei GI secondo la cifra 1.6.

7.3.2.4 Prezzi

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2022 / anno civile 2023) relativamente alle prestazioni di base. Sulle tratte a traffico misto viene applicato un supplemento di fermata.

7.3.2.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

7.3.2.6 Attribuzione delle capacità [SAT]

L’attribuzione delle capacità in caso di stazioni viaggiatori si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione di base secondo la cifra 4.2.7.

7.3.3 Impianti di trasbordo della merce

7.3.3.1 Informazioni generali

Tra gli impianti di trasbordo della merce secondo la configurazione di RailNetEurope rientrano:

  • Terminali del traffico combinato
  • Terminali ferroviari multifunzione (ad es. stazioni merci)
  • Binari di carico pubblici (ad es. impianti di carico e scarico)
  • Raccordi a binari privati (binari di raccordo)

Nel Rail Facilities Portal si possono consultare le ubicazioni degli impianti di trasbordo della merce dei GI.

7.3.3.2 Tipo di prestazione

L’utilizzo di impianti di trasbordo della merce dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

7.3.3.3 Descrizione della gamma di prestazioni

La gamma di prestazioni degli impianti di trasbordo della merce (attrezzatura, orari di apertura ecc.) può essere consultata nel Rail Facilities Portal oppure richiesta alle persone di contatto dei GI secondo la cifra 1.6.

7.3.3.4 Prezzi

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2022 / anno civile 2023) relativamente alle prestazioni supplementari.

7.3.3.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

In caso di acquisto di prestazioni, negli impianti di carico e scarico occorre applicare anche locali regolamenti di utilizzazione e regolamenti dei piazzali.

7.3.3.6 Attribuzione delle capacità [SAT] Valido dal: 08.12.2022 08.12.2022 Mostra il modifiche
Confronta le modifiche

L’attribuzione delle capacità in caso di impianti di trasbordo si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione di base secondo le cifre 4.2.8 e 4.5.

Gli impianti di carico e scarico sono a disposizione in via prioritaria per il trasbordo della merce. L’assegnazione della capacità per i ricoveri permanenti (ad esempio materiale rotabile idoneo a circolare che non viene utilizzato tutto l’anno) negli impianti di carico e scarico è valida finché un altro richiedente non registra la propria capacità di carico.

Se diverse ITF prevedono di usare gli stessi impianti di carico e scarico, si coordinano tra di loro per l’utilizzo delle fasce temporali corrispondenti. Il SAT interviene per risolvere eventuali conflitti nella pianificazione delle capacità solo se i metri di binario di carico e scarico ordinati complessivamente non sono sufficienti. Se le ITF non arrivano a una soluzione di comune accordo, è il SAT a decidere le fasce temporali di utilizzo per il trasbordo.

Il GI redige inoltre un riepilogo dell’attribuzione delle capacità negli impianti di carico e scarico indicando se, e in caso affermativo, quali ITF possano produrre negli impianti di carico e scarico. La pubblicazione avviene sul sito web del SAT (parola chiave documentazione, «Prestazioni supplementari»).

7.3.4 Stazioni di smistamento e formazione di treni

7.3.4.1 Informazioni generali

Die Standorte von Rangierbahnhöfen der ISB können im European Rail Facilities Portal abgerufen werden.

7.3.4.2 Tipo di prestazione

L’utilizzo di stazioni di smistamento e formazione di treni dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

7.3.4.3 Descrizione della gamma di prestazioni

La gamma di prestazioni delle stazioni di smistamento e formazione di treni (attrezzatura, orari di apertura ecc.) può essere consultata nel Rail Facilities Portal oppure richiesta alle persone di contatto dei GI secondo la cifra 1.6.

7.3.4.4 Prezzi

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2022 / anno civile 2023) relativamente alle prestazioni supplementari.

7.3.4.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

7.3.4.6 Attribuzione delle capacità [SAT]

L’attribuzione delle capacità in caso di stazioni di smistamento e di formazione si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione supplementare in base alla cifra 4.2.8.

7.3.5 Impianti di ricovero

7.3.5.1 Informazioni generali

Nel Rail Facilities Portal si possono consultare gli impianti di ricovero con la domanda più elevata.

7.3.5.2 Tipo di prestazione

L’utilizzo di binari negli impianti di ricovero dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

7.3.5.3 Descrizione della gamma di prestazioni

La gamma di prestazioni degli impianti di ricovero con la domanda più elevata (lunghezze binari, elettrificazione ecc.) si può consultare nel Rail Facilities Portal oppure richiedere ai contatti dei GI secondo la cifra 1.6.

7.3.5.4 Prezzi

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2022 / anno civile 2023) relativamente alle prestazioni supplementari.

7.3.5.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

7.3.5.6 Attribuzione delle capacità [SAT]

L’attribuzione delle capacità in caso di stazioni di impianti di ricovero si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione supplementare in base alla cifra 4.2.8.

7.3.6 Impianti di manutenzione e riparazione

7.3.6.1 Informazioni generali

Le sedi degli impianti di manutenzione e riparazione dei GI si possono reperire nel Rail Facilities Portal.

7.3.6.2 Tipo di prestazione

L’utilizzo degli impianti di manutenzione e riparazione è soggetto alle disposizioni delle prestazioni di servizio secondo l’OARF, vedere anche cifra 5.5.

7.3.6.3 Descrizione della gamma di prestazioni

La gamma di prestazioni degli impianti di manutenzione e riparazione (equipaggiamento, prestazione propria ecc.) si può consultare nel Rail Facilities Portal oppure richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

7.3.6.4 Prezzi

I prezzi per l’uso degli impianti di manutenzione e riparazione fanno riferimento alle disposizioni del gestore. Si possono consultare nel Rail Facilities Portal o richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

7.3.6.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3 e su quelle del rispettivo gestore.

7.3.6.6 Attribuzione delle capacità

L’attribuzione delle capacità negli impianti di manutenzione e riparazione si basa sulle rispettive disposizioni nel  Rail Facilities Portal.

7.3.7 Altri impianti tecnici

7.3.7.1 Informazioni generali

Singoli binari di ricovero secondo la cifra 7.3.5 sono attrezzati con determinate strutture, tra cui ad es. impianti di prefrenatura, approvvigionamento di acqua ed energia elettrica (preriscaldamento/preraffreddamento), nonché smaltimento di rifiuti, materie fecali e acque di rifiuto. È possibile chiedere informazioni sulle esatte ubicazioni di tali strutture alla persona di contatto indicata nel paragrafo Contatti.

7.3.7.2 Tipo di prestazione

L’utilizzo di impianti tecnici nei binari di ricovero dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

7.3.7.3 Descrizione della gamma di prestazioni

La gamma di prestazioni di altri impianti tecnici può essere richiesta alle persone di contatto dei GI secondo la cifra 1.6.

7.3.7.4 Prezzi

Si applicano le disposizioni del catalogo delle prestazioni (anno civile 2022 / anno civile 2023) relativamente alle prestazioni supplementari.

7.3.7.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

7.3.7.6 Attribuzione delle capacità [SAT]

L’attribuzione delle capacità di impianti tecnici di altro tipo su binari di ricovero in base alla cifra 7.3.5 si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione supplementare in base alla cifra 4.2.8.

7.3.8 Impianti portuali in porti marittimi o interni

7.3.8.1 Informazioni generali

Le ubicazioni degli impianti portuali dei GI si possono reperire nel Rail Facilities Portal.

7.3.8.2 Tipo di prestazione

L’utilizzo degli impianti portuali dei GI è soggetto alle disposizioni delle prestazioni supplementari secondo l’OARF.

7.3.8.3 Descrizione della gamma di prestazioni

La gamma di prestazioni degli impianti portuali si può consultare nel Rail Facilities Portal oppure richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

7.3.8.4 Prezzi

Es kommen die Bestimmungen des Leistungskatalogs (anno civile 2022 / anno civile 2023) hinsichtlich Zusatzleistungen zur Anwendung.

7.3.8.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

7.3.8.6 Attribuzione delle capacità [SAT]

L’attribuzione delle capacità negli impianti portuali si effettua per mezzo di ordinazione e assegnazione della prestazione supplementare in base alla cifra 4.2.8.

7.3.9 Impianti ausiliari, impianti ferroviari per servizi di emergenza

7.3.9.1 Informazioni generali

Le sedi d’intervento dei GI si possono reperire nel Rail Facilities Portal.

7.3.9.2 Tipo di prestazione

In caso di guasti (dei veicoli) nell’ambito della prestazione di base il GI offre aiuto per lo sgombero della tratta fino al successivo punto d’esercizio idoneo. Ulteriori prestazioni sono considerate prestazioni di servizio secondo l’OARF, vedere anche cifra 5.5.

7.3.9.3 Descrizione della gamma di prestazioni

La gamma di prestazioni dei servizi di intervento si può consultare nel Rail Facilities Portal oppure richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

7.3.9.4 Prezzi

I prezzi per le prestazioni d’intervento fanno riferimento alle disposizioni del gestore. Si possono consultare nel Rail Facilities Portal o richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

7.3.9.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso sulle tratte del GI si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

Se la prestazione viene fornita su altre infrastrutture (ad es. binari di raccordo), si applicano le disposizioni locali.

7.3.9.6 Attribuzione delle capacità

L’attribuzione delle capacità nell’ambito della prestazione di base viene effettuata dal GI sulla base dell’articolo 14 OARF (diritto di emanare istruzioni).

L’attribuzione delle capacità di prestazioni di servizio si basa sulle rispettive disposizioni nel Rail Facilities Portal.

7.3.10 Impianti di cisterne

7.3.10.1 Informazioni generali

Le ubicazioni degli impianti di cisterne dei GI si possono desumere dal Rail Facilities Portal.

7.3.10.2 Tipo di prestazione

L’utilizzo degli impianti di cisterne è soggetto alle disposizioni delle prestazioni di servizio secondo l’OARF, vedere anche cifra 5.5.

7.3.10.3 Descrizione della gamma di prestazioni

I prezzi per l'uso di impianti di cisterne sono basati sui regolamenti del gestore. Si possono consultare nel Rail Facilities Portal o richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

7.3.10.4 Prezzi

I prezzi per l’uso degli impianti di cisterne fanno riferimento alle disposizioni del gestore. Si possono consultare nel Rail Facilities Portal o richiedere ai contatti memorizzati nello stesso.

7.3.10.5 Condizioni di accesso

Le condizioni di accesso si basano sulle disposizioni delle cifre 3.2 e 3.3.

7.3.10.6 Attribuzione delle capacità

L’attribuzione delle capacità si basa sulle rispettive disposizioni nel Rail Facilities Portal.