Bei Beanstandungen zu Inhalten des vorliegenden NWS bitten wir Sie, mit der ISB oder mit der TVS Kontakt aufzunehmen. Die Zuständigkeiten sind in Ziffer 1.1 beschrieben; die Ansprechpartner können dem Adressenverzeichnis gemäss Ziffer 1.6 entnommen werden.

Strittige Fragen über die Gewährung des Netzzugangs sowie dessen Bedingungen unterliegen der Klage an die Kommission für den Eisenbahnverkehr RailCom (Art. 29 LVA, Art. 40a^ter EBG).

Die Entscheidungen der RailCom können gemäss Art. 33 lit. f VGG (Verwaltungsgerichtsgesetz) an das Bundesverwaltungsgericht in St. Gallen weitergezogen werden.

Die ISB-Ergänzungen geben Auskunft über die anschliessenden inländischen Streckennetze. Eine interaktive Kartenübersicht findet sich auf der Trafimage-Plattform.

Die Mehrheit der Strecken der ISB ist mit GSM-R ausgerüstet. Eine Komplettausrüstung ist derzeit jedoch nicht geplant. Auf den betroffenen Strecken erfolgt die Versorgung über das bestehende Mobilfunknetz eines öffentlichen Mobilfunkanbieters im «National Roaming»:

• 111      Puidoux–Vevey
• 131      Monthey–Le Bouveret–St-Gingolph
• 201      Le Day–Le Pont
• 221      Travers–Les Verrières Front. (–Pontarlier)
• 226      Moutier–Sonceboz
• 230      Moutier–Lengnau
• 239      Courtemaîche–Bure (Anschlussgleis armasuisse)
• 303      Bern Holligen–Thun
• 304.1   Burgdorf–Solothurn
• 304.2   Burgdorf–Ramsei - Langnau/Sumiswald - Grünen
• 305      St. Blaise–Kerzers - Bern Holligen
• 306      Schwarzenburg–Bern Holligen
• 320      Spiez–Zweisimmen
• 340      Burgdorf–Konolfingen
• 411      Moutier–Solothurn
• 415      Busswil–Büren an der Aare
• 440      Langenthal–Huttwil–Wolhusen
• 737      Glarus–Linthal651      Waldibrücke–Beinwil am See–Lenzburg
• 753      Wattwil–Nesslau
• 781      Pfäffikon–Arth-Goldau
• 782      Wädenswil–Einsiedeln
• 791      Neukirch-Egnach–Degersheim

Auf diesen Strecken steht ein reduzierter GSM-R-Funktionsumfang zur Verfügung. Die Umschaltpunkte zwischen «National Roaming» und GSM-R-Netz sind in der Aussenanlage ersichtlich und in der I-30131 (RADN) aufgeführt.

Auf den Strecken der ISB werden gemäss den Bestimmungen der ISB-Ergänzung Gespräche aufgezeichnet.

Bei Aussensignalisierung werden die Zugbeeinflussungssysteme SIGNUM und ZUB bzw. ETCS Level 1 LS eingesetzt.

Die Signalstellungen (Warnung- und Halt-Impulse) und Geschwindigkeitsüberwachungen werden über folgende Übertragungswege von der Eurobalise/dem Euroloop an das Fahrzeug übertragen:

• Paket 44 an die ETM-Antenne des ETM-S (SIGNUM-System) oder an die ETM-Antenne des ETM-M bzw. ZUB 262 (SIGNUM- und ZUB-System) (ETCS Level 0)
• ETCS-Telegramm an die ETCS-Antenne eines Fahrzeuges mit ETCS-Ausrüstung gemäss Baseline 3 (ETCS Level 1 Limited Supervision).

Grenzbetriebsstrecken ausländischer Infrastrukturbetreiberinnen
Die folgenden Grenzbetriebstrecken wurden von den Nachbarinfrastrukturen (RFI, DB, und SNCF) zusätzlich mit ETCS Level 1 LS inkl. EuroZUB/EuroSignum ausgerüstet:

• Les Verrieres (exkl.)–Pontarlier, SNCF Réseau
• Domodossola–Iselle di Trasquera, RFI
• Ranzo–Luino, RFI
• (Schaffhausen)–Singen, DB Netz AG, Geschäftseinheit Infrastruktur Schweiz
• Erzingen–(Schaffhausen), DB Netz AG, Geschäftseinheit Infrastruktur Schweiz
• Rheinbrücke–Basel Bad Bf–Weil / Haltingen, DB Netz AG, Geschäftseinheit Infrastruktur Schweiz
• Basel Bad Bf–Kleinhünigen Hafen (exkl.), DB Netz AG, Geschäftseinheit Infrastruktur Schweiz

Bei Führerstandsignalisierung kommt ETCS Level 2 zum Einsatz und ist in der Schweiz aktuell auf folgenden Strecken aktiv:

• Bahn-2000-Strecke zwischen Mattstetten (exkl.) und Rothrist (exkl.)
• Bahn-2000-Strecke zwischen Wanzwil und Solothurn (exkl.)
• Brunnen (exkl.)–Flüelen–Altdorf–Rynächt–Erstfeld (exkl.)
• Gotthard-Basistunnel
• Lötschberg-Basistunnel
• Bodio (exkl.)–Pollegio Nord–Biasca (exkl.)
• Biasca (exkl.)–Osogna–Claro–Castione (exkl.)
• Lausanne(exkl.)–Vevey–Villeneuve–Roche VD (exkl.)
• Puidoux (exkl.)–Corseaux-Cornalles (exkl.)–Vevey-Funi–Vevey
• Bellinzona (exkl.)–Giubiasco–Sant’Antonino (exkl.)–Cadenazzo (exkl.)
• Bellinzona (exkl.)–Giubiasco–Ceneri Basistunnel–Vezia–Lugano (exkl.)
• Ardon (exkl.)–Sion–Sierre–Salgesch (exkl.)

Um als EVU die Infrastruktur mittels beantragter und zugeteilter Kapazität nutzen zu können, werden eine Netzzugangsbewilligung (Ziffer 3.2.3), eine Sicherheitsbescheinigung inkl. Abgleich Kompatibilität Fahrzeug/Strecke (Ziffer 3.2.4), sowie eine Netzzugangsvereinbarung mit der ISB (Ziffer 3.3.2) benötigt.

Die ISB behält sich das Recht vor, einen Nutzungsänderungsprozess Sicherheit (NAeP), also eine Risikoüberprüfung sicherheitsrelevanter Belange, Fragen und Elemente, einzuleiten: Dieser wird aufgrund eines neuen Angebotsbegehrens (Antrag/Bestellung einer neuen Trasse eines EVU/Antragsstellers) oder anderer Anstosskriterien standardmässig durchgeführt, um gegebenenfalls neu entstehende Sicherheitslücken feststellen zu können (z. B. zu kurze Perronnutzlängen, fehlende Abfahrverhinderungen, nicht vorhandene Halteorttafeln, ungenügende Flankenschutzmassnahmen usw.). Der NAeP wird mittels eines elektronischen Tools (App-NAeP) durchgeführt. Dabei werden die EVU von der ISB aufgefordert, das Formular «Basisangaben EVU» auszufüllen. Darin sind die gängigsten Fahrzeugtypen des Personenverkehrs bereits in einer Fahrzeugmatrix vorgemerkt. Folgende Kriterien werden unter anderem angewendet:

Personenverkehr
Der Hauptfokus des NAeP richtet sich auf systematische Angebotsverdichtungen/-veränderungen oder umfassend geänderten Rollmaterialeinsätzen im mittelfristigen Planungshorizont (≤ 6 Jahre). Daher ist die ISB schon früh auf detaillierte Basisangaben, wie z.B. Rollmateriallängen und -typen, Umläufe und Angaben bezüglich Zugbegleitung sowie Abfertigung angewiesen. Der NAeP wird wie bisher auch für einzelne Regel- oder Einschaltzüge, z. B. in Hauptverkehrszeiten, an welche zusätzliche Wagen/Module angehängt werden oder die mit geändertem Rollmaterial während mindestens eines Fahrplanjahres verkehren, angewendet. Weitere wichtige Auslösekriterien sind geänderte Halteorte, Bahnhöfe mit neu wendenden Zügen und neue Kreuzungs-/Überholstellen.

Güterverkehr
Die wichtigsten Auslösekriterien für eine Nutzungsänderung im Güterverkehr sind, wenn System-/Katalogtrassen oder Rangierabläufe auf Bahnhöfen grundlegend geändert resp. Strecken/Bedienpunkte (wieder) neu mit G-Trassen eingeplant werden.

Bei Durchführung des NAeP muss das EVU mit einer Antwortzeit von mindestens 30 Tagen rechnen.

Werden sicherheitsrelevante Infrastrukturmassnahmen ermittelt, wird durch die ISB geklärt, ob diese mittels organisatorischer Massnahmen durch die EVU kompensiert werden können. Wenn nicht, behält sich die ISB das Recht vor, dem Angebotsbegehren erst nach Umsetzung entsprechender Infrastrukturerweiterungen zuzustimmen oder wegen fehlender Finanz- oder Projektressourcen dieses abzulehnen.

Die sicherheitsrelevanten Infrastrukturelemente stützen sich mehrheitlich auf die Ausführungsbestimmung zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV). Diese sind von allen EVU und ISB verbindlich zu befolgen.

Bei aussergewöhnlicher Verwendung der Infrastruktur (z. B. Grossanlass, ausserordentlich hohes Frequenzaufkommen, viele Besucher/Privatpersonen in Gleisnähe, usw.) meldet dies das EVU so früh als möglich bei der ISB an, damit die notwendigen Sicherheitsmassnahmen organisiert werden können.

Für die Bestellung und Abrechnung der Leistungen werden die EVU über Debitorencodes identifiziert. Diese Codes werden dem EVU von der ISB gemäss den Bestimmungen der Regelung I-50124 zugeteilt.

Die folgenden Grundsätze zur Verwendung des Debitorencodes durch das EVU sind einzuhalten:

• Bei jeder Trassenbestellung muss der zugeteilte Debitorencode verwendet werden.
• Eine Trasse (Zugnummer) darf für die ganze CH-Strecke nur mit einem Debitorencode bestellt werden.
• Zur Bestimmung der Sicherheitsverantwortung ist im NeTS-AVIS-Bestelltool das Feld «SMS-EVU» zwingend auszufüllen
• Debitorencodes können mittels Vollmacht an andere Unternehmen freigegeben werden. Die Verantwortung für die bestellte Leistung verbleibt dabei beim EVU. Wenden Sie sich dazu bitte an die TVS (vgl. Ziffer 1.6).

Diese Bestimmung präzisiert die Anforderungen aus dem Anhang 1 «Grenznahe Strecken» zur BAV-Richtlinie zum Erlangen von Netzzugangsbewilligung und Sicherheitsbescheinigung sowie Sicherheitsgenehmigung.

Grundsatz
Das ankommende EVU bleibt Vertragspartner und damit Ansprechpartner gegenüber der ISB bis der abgehende Lokführer den Zug fahrbereit meldet. Danach wird das abgehende EVU Vertragspartner.

Abweichende Bestimmungen für Rangierbahnhöfe
Für Fahrzeuge im Verarbeitungsprozess «Wagendurchlauf Rangierbahnhof» (Zerlegen, Sortieren, Formieren von Güterzügen über den Ablaufberg) wechselt die Vertragsbeziehung nach Beendigung der Zerlegung, d. h. sobald die Fahrzeuge im Richtungsgleis angehalten haben.

Die Verantwortung über die Disposition der Fahrzeuge ist von dieser Regelung nicht betroffen. Sie liegt immer beim abgehenden EVU.

Diese Bestimmungen bleiben auch bei Rangierungen durch Dritte im Übergabebahnhof bestehen. Im Übrigen gelten die AGB-ISB. Eine allfällige Haftung des Dritten bestimmt sich aus den einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen.

Gemäss AB-EBV sind der ISB die für die Gesamtsystempflege der Zugbeeinflussungssysteme benötigten Daten zur Verfügung zu stellen. Das EVU stellt der ISB auf Anfrage die Angaben (z. B. Logfiles aus Onboard Units) unentgeltlich und zeitgerecht (innert maximal sieben Tagen) zur Verfügung. Die ISB behandelt die Angaben vertraulich.

Als Basis für die Beurteilung der Interaktion Rad/Schiene gelten die Randbedingungen und Grenzwerte der AB-EBV und der Regelung RTE 29001 «Wechselwirkung Fahrzeug/Fahrweg (Fahrtechnik) Normalspur». Unter Berücksichtigung der Schweizer Gesetzgebung und Besonderheiten ist die fahrtechnische Prüfung und Beurteilung gemäss der Norm EN 14 363 (Fahrtechnische Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrsicherheit, Fahrwegbeanspruchung und Fahrverhalten/CEN) durchzuführen. Dabei sind die Fahrzeuge in ihrer üblichen Position im Zugverband und mit einem dem ordentlichen Betrieb entsprechenden Pufferschmier- und Kuppelzustand zu prüfen.

Vorgabe und Beurteilungsmassstab sind:

• Einhaltung der Randbedingungen und Grenzwerte gemäss EBV, AB-EBV und R RTE 29001
• International anerkannte Normen und Merkblätter (z. B. EN 14363, EN 15663, UIC 518, UIC 645)
• Das schweizerische Schienennetz mit den vielen sehr kleinen Bogenradien 250 m ≤ R < 400 m (Prüfbereich 4)
• Spezifische Strecken mit einer hohen Dichte von Gleisbögen mit extra kleinen Radien R < 250 m gemäss I-50127 (Prüfbereich 5)
• Sichere Befahrbarkeit von Weichen mit kleinen Radien unter den Aspekten Fahrsicherheit und Fahrwegbeanspruchung sowie Sicherstellung minimale Pufferüberdeckung gemäss I-50007
• Technisch fahrbarer Mindestradius (Bogenhalbmesser) gemäss I-50007
• Push/Pull-Betrieb gemäss I-50007
• Streckenklassen und Zugreihen (Schnittstelle zwischen Lastgrenze der Fahrzeuge und Infrastruktur) gemäss I-50064

Gemäss EN 15528 und I-50064 (Technische Spezifikation für die Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur in Anlehnung an die europäische Norm EN 15528) bestimmen die maximale Radsatzlast und die Masse je Längeneinheit die Streckenklasse. Für die Streckenklasse eines kompletten Zuges ist immer das Fahrzeug im Zug mit der höchsten Last, das heisst mit der höchsten Streckenklassenbewertung, massgebend. Kompatibilität ist dann gegeben, wenn die Streckenklasse des Fahrzeugs (resp. die Nutzlastgrenze des Güterwagens) unter Beachtung der zugehörigen maximalen Geschwindigkeit geringer oder gleich wie die Streckenklasse der Strecke ist.

Die eingesetzten Stromabnehmer benötigen eine Komponentenzulassung des BAV gemäss der BAV-Richtlinie «Zulassung Eisenbahnfahrzeuge».

Vorgabe und Beurteilungsmassstab sind:

• Einhaltung der Randbedingungen und Grenzwerte gemäss AB-EBV
• Einhaltung der Kräfte nach EN 50367
• Einhaltung der Fahrdrahtanhübe nach EN 50119
• Einhaltung der Stromabnehmeranforderungen nach EN 50206
• Infrastrukturanforderungen Interaktion Stromabnehmer/Fahrleitung gemäss I-50088
• Profilnachweis für Stromabnehmer (siehe auch Ziffer 2.3.4)
• Optimierte Auflaufhörner
• Die vielen verschiedenen Fahrleitungssysteme der ISB (der Nachweis wird je nach geplantem Einsatz auf mehreren Referenzstrecken erbracht)

Um ein sicheres und zuverlässiges Zusammenwirken der Triebfahrzeuge mit den Anlagen und Systemen der Infrastruktur zu gewährleisten, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt und die entsprechenden Nachweise bei der Typenzulassung der Triebfahrzeuge erbracht werden.

Grundlagen
Aus Sicherheitsgründen dürfen auf Schienenfahrzeugen, die auf dem Netz der ISB verkehren, nur geprüfte Antennen gemäss I-50228 eingesetzt werden. Dieser Grundsatz gilt für alle Schienenfahrzeuge und für alle Antennen, die ausserhalb der Fahrzeughülle (oben, seitlich, inkl. Stirnseiten) montiert sind.

Grundlage für GSM-R sind die jeweils in der Schweiz gültigen TSI CCS-Spezifikationen basierend auf den GSM-R Baselines.

Ausrüstung
Die Führerstände sind mit zugelassenen GSM-R-Geräten (vgl. Systeme «Zugfunkanlage» [Cab Radio; bevorzugt] oder «mobiles GSM-R Endgerät» gemäss «Liste der Typenzulassungen» des BAV) auszurüsten. Auf mit «National Roaming» versorgten Strecken (vgl. Ziffer 2.3.12.1) wird ein Gerät mit 3G-Unterstützung oder höher vorausgesetzt.

Dadurch sind unter anderem

• durch die funktionale Anmeldung gemäss Ausführungsbestimmung Infrastruktur
  I-30111 die Erreichbarkeit des Fahrpersonals (auch untereinander) und
• auf mit GSM-R versorgten Strecken die Möglichkeit zum Absetzen und Empfangen von Gruppen- und Bahnnotrufen (Railway Emergency Calls)

sichergestellt.

Abschaltung 2G-Funktechnolgie – Massnahmen und Ausnahmeregelung
Auf den Strecken mit «National Roaming» (vgl. Ziffer 2.3.12.1) wurde per 2021 durch die Netzbetreiberin Swisscom die 2G-Funktechnologie deaktiviert.

Erweist sich auf Führerständen von Bestandesfahrzeugen der Ersatz eines 2G Cab Radios durch ein solches mit 3G-Unterstützung oder höher (vgl. Abschnitt «Ausrüstung») als wirtschaftlich unverhältnismässig, sind ausnahmsweise unter Einhaltung nachfolgender Bedingungen auch von SBB Telecom (vgl. Adressenverzeichnis) ausgegebene Smartphones zugelassen.

• Eine Zustimmung der Systemführerin Zugkommunikation (SBB Telecom) ist einzuholen.
• Das Freisprechen muss sichergestellt sein. Das Lokpersonal darf durch das Bedienen des Smartphones von seinen Aufgaben nicht abgelenkt werden.
• Der Empfang im Führerstand muss für eine Sprechverbindung ausreichend gut sein. Die Erreichung des minimalen Pegels liegt in der Verantwortung des EVU. Eine Aussenantenne ist dabei nicht vorgeschrieben.
• Das Smartphone muss extern gespiesen werden können.
• Das Lokpersonal muss darüber informiert sein, dass Gruppen- und Bahnnotrufe weder abgesetzt noch empfangen werden können.

SIM-Karten
Die Geräte müssen grundsätzlich mit schweizerischen GSM-R SIM-Karten versehen sein.

Mittels «International GSM-R Roaming» können ausserdem SIM-Karten folgender ISB freizügig (d.h. auf Strecken mit GSM-R- oder «National Roaming»-Abdeckung, vgl. Ziffer 2.3.12.1) genutzt werden:

• DB Netz AG (Deutschland)
• RFI S.p.A. (Italien)
• SNCF Réseau EPIC (Frankreich)
• ProRail N.V. (Niederlande)
• Infrabel SA (Belgien)
• ÖBB-Infrastruktur AG (Österreich)

Übermittlung von Fahrstrassenanforderungen
Die Übermittlung von Fahrstrassenanforderungen für Rangierfahrten (vom mobilen Teilnehmer zum Fahrdienstleiter) hat grundsätzlich mit funktionaler GSM-R-Registrierung zu erfolgen. Bei regelmässigen Rangierfahrten sollen zudem Funkgleismelder (digitale Anforderung der Fahrstrasse über Mobilfunk) verwendet werden.

Auf dem Schienennetz von ISB darf die elektrische resp. elektrodynamische Bremse ausdrücklich auch bei Schnellbremsungen eingesetzt werden. Werden elektrische Bremsen verwendet, so ist bei deren Ausfall sicherzustellen, dass die Schnellbremsung automatisch und zuverlässig fortgesetzt wird (z. B. Ausfall der externen Energieversorgung).

Als Grenzwert für den Rad/Schiene-Kraftschluss für Fahrzeuge mit Gleitschutzsystemen gilt gemäss AB-EBV ein maximal zulässiger Haftwert von µ = 0.22. Damit können Hersteller und/oder Betreiber für Fahrzeuge mit Gleitschutzsystem die Grenze des Haftwertes in Abhängigkeit des vorhandenen dynamischen Bremssystems (inkl. thermischer Belastbarkeit) sowie der betrieblichen Anforderungen definieren.

Der Einsatz von Wirbelstrom- oder anderen unabhängig von der Reibung zwischen Rad und Schiene wirkenden Bremssystemen ist auf dem Schienennetz von der ISB für Betriebs- und Notbremsungen nicht zulässig.

Ausnahmen

• Die Magnetschienenbremse darf für Notbremsungen eingesetzt werden. Dazu gehören auch Schnellbremsungen, welche vom Triebfahrzeugführer entweder durch Absenkung des Hauptluftleitungsdruckes gemäss UIC-Merkblatt 541-06 (mit den entsprechenden Geschwindigkeitsschwellen) und/oder durch eine direkte manuelle Bedienung ausgelöst werden.
• Der Einsatz von Wirbelstrombremsen, welche auf die Infrastruktur wirken, ist nur nach weiteren lokalen Untersuchungen, resp. einer Streckenertüchtigung, zulässig. Es muss ein streckenspezifischer Nachweis der Kompatibilität mit den Gleisfreimeldeeinrichtungen erbracht (nicht dafür vorgesehene Achszähler können dauernd beschädigt und zerstört werden) und die Fahrbahn dafür zugelassen werden.

Einrichtungen, die bei Notbremsungen oder bei Schnellbremsungen automatisch sanden, sind nicht gestattet und müssen für den Betrieb in der Schweiz deaktiviert werden. Auf dem Schienennetz der ISB ist bei alleinfahrenden Triebfahrzeugen bis und mit vier Achsen, auch in Vielfachsteuerung, das Sanden bei Fahrten unter 40 km/h verboten (Notfälle, um z. B. einen Signalfall oder einen Anprall zu verhindern, sind ausgenommen/siehe auch I-30111, Kapitel 13.3).

Zur Gewährleistung der Fahrsicherheit bei Seitenwindeinflüssen sind die Verfahren zur Bestimmung der Seitenwindstabilität (Fahrzeugbewertung) gemäss EN 14067-6 Tabelle 2 anzuwenden (für Personenwagen, Triebzüge und Lokomotiven im Geschwindigkeitsbereich über 160 km/h sowie für Güterwagen im Geschwindigkeitsbereich über 120 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs). Gemäss heutigem Wissensstand können damit alle bezüglich Seitenwind kritischen Stellen des Schienennetzes abgedeckt werden, insbesondere die Bahn-2000-Strecke Mattstetten–Rothrist. Falls ein entsprechender Nachweis nicht geführt werden kann, ist in Abstimmung mit der ISB eine spezielle Risikobeurteilung vorzulegen und es sind allenfalls betriebliche Bedingungen zu definieren, wie die Fahrzeuge im ganzen Geschwindigkeitsbereich sicher betrieben werden können.

Sollen auf dem Netz der ISB Probefahrten im erweiterten Geschwindigkeitsbereich mit Geschwindigkeit grösser 200 km/h durchgeführt werden (Prüfgeschwindigkeit), werden die Angaben zur maximalen Druckschwankung in Tunneln (Zug/Tunnel-Druckverlauf an einem festen Ort in einem Tunnel [ΔpN/ΔpN + ΔpFr/ΔpN + ΔpFr + ΔpT]) des zu prüfenden Fahrzeugs in der maximal möglichen Zuglänge gemäss TSI LOC & PAS benötigt.

Für bogenschnelles Fahren mit Geschwindigkeiten oberhalb der Zugreihe R (Neigezüge, Wankkompensation) ist nebst der allgemeinen Fahrzeugzulassung (Betriebsbewilligung mit Zulassung für Zugreihe R) für jede Strecke eine streckenspezifische Zulassung für die erhöhte Geschwindigkeit erforderlich. Nähere Angaben zu den Zulassungsvoraussetzungen und -verfahren sind in der I-20019 zu finden.

Vor der kommerziellen Inbetriebnahme von neu zugelassenen Fahrzeugtypen muss der Intervention (Kontaktadresse siehe Adressenverzeichnis) die technische Dokumentation zugestellt werden (siehe auch Vorgaben der Verordnung [EU] Nr. 1302/2014 TSI LOC & PAS, Ziffer 4.2.2.2.4 «Abschleppkupplung»). Nötigenfalls erteilt das EVU (oder der Hersteller auf Vermittlung des EVU) den Interventionsdiensten die notwendige fahrzeugspezifische Instruktion.

Eine Haltverhinderung bei Notfällen in Tunneln, Galerien und auf Brücken (z. B. Notbremsüberbrückung) sowie geschlossene Toilettensysteme werden in der Regel nicht verlangt, sind auf einigen besonderen Infrastrukturen gemäss Ziffer 2.4.1 jedoch Pflicht.

Der Lärm von abgestellten Zügen ist weder in der TSI Noise noch in anderen bahnbezogenen Regelungen definiert und unterliegt in der Schweiz der Lärmschutzverordnung (LSV) SR 814.41. In der LSV wird der Lärm abgestellter Fahrzeuge dem Industrie- und Gewerbelärm zugeordnet (siehe Anhang 4, Ziffer 1 der LSV 814.41). Die Belastungsgrenzwerte für Industrie- und Gewerbelärm, die Ermittlung des Beurteilungspegels und der zu berücksichtigenden Pegelkorrekturen sowie Zuschläge sind in Anhang 6 der LSV beschrieben.

Detaillierungen in Bezug auf das Verfahren sowie Beurteilung des Abstelllärms sind auf der Webseite des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) zu finden. Unter der Rubrik «Abgestellte Züge» sind folgende relevante Dokumente sowie das für die Quellenbeurteilung notwendige BAFU-Berechnungstool abrufbar:

[1] Untersuchungsbericht der EMPA 460395-2a, im Auftrag des BAFU, «Beurteilung und Begrenzung des Lärms von abgestellten Zügen», 29.01.2015

[2] Zusammenfassung des EMPA-Berichtes und Excel-Tool zur Berechnung des Lärms von abgestellten Zügen basierend auf den Untersuchungen der EMPA

Die als wesentlich identifizierten Schallemissionsquellen an Fahrzeugen werden gemäss [1] bei den Berechnungen des Beurteilungspegels am Immissionsort mit folgenden Pegelkorrekturen versehen:

Die Berechnungen und Eingaben in das Excel-Tool nach [2] benötigen eine messtechnische Erfassung der dominanten Schallquellen am Fahrzeug und Beachtung folgender Kenngrössen:

• Schallleistungspegel in Terzspektren
• Aktivitätsdauer (stetig und intermittierend)
• Geometrische Anordnung der Schallquellen am Fahrzeug

Bei dieser Messung erfolgt die Erfassung sowohl im Abstellbetrieb des Fahrzeugs als auch in den Übergangsbetriebssituationen im Übergang vom Fahren in den abgestellten Betriebszustand und zurück (Erstellen Fahrbereitschaft). Sollten witterungsbedingte Unterschiede im Abstellbetrieb auftreten, so sind diese auszuweisen. Ebenfalls gilt dies für automatisch generierte Sicherheits- sowie Komponententests der Fahrzeuge.

Ziel der oben genannten Messungen ist es, bei Eingabe ins Excel-Tool sogenannte kritische Distanzen zu den an den Abstellorten befindlichen Immissionsorten zu ermitteln. Je kleiner die kritische Distanz des Fahrzeugs ist, je einfacher wird es, das Fahrzeug schweizweit abzustellen.

Die Fahrzeuge sind so zu konfigurieren, dass diese über einen Abstellbetriebszustand (unbesetzte Parkstellung, Schlummer- oder Standbybetrieb) verfügen, der die Lärmemission sowie den Energieverbrauch technisch, wirtschaftlich und betrieblich zulässig limitiert und der innert kürzester Frist nach Ende des Betriebseinsatzes aktiviert wird.

Ausgehend von den Belastungsgrenzwerten der LSV wird empfohlen, dass die Lärmemissionen der Fahrzeuge einen A-bewerteten äquivalenten Dauerschalldruckpegeln von L ≤ 50 dB(A) nicht überschreiten sollten. Bei Beachtung dieser Empfehlung (gemessen an den üblichen Messpositionen nach EN ISO 3095 als Bewertungsgrösse, Bezugsgrösse ist dabei der gemessene Einzelwert je Messposition auf 1.2 m und 3.5 m über Schienenoberkante ab Gleismitte) lassen sich positive, d.h. geringe Sicherheitsabstände erzielen.​

Gewisse Eisenbahnfahrzeuge gelten aufgrund ihres Einsatzes auf Arbeitsstellen (Baudienst) als «schienengebundene Bau- und Instandhaltungsmaschinen» (für Bau, Instandhaltung und Inspektion des Oberbaus, des Unterbaus, der Ingenieurbauwerke und der Fahrleitungsanlagen, selbstfahrend oder geschleppt, sowie für Interventionstätigkeiten) gemäss EBV Art. 57 und der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge als Dienstfahrzeuge. Dazu gehören gemäss AB-EBV Art. 57.1 (Definition und Kategorisierung von Dienstfahrzeugen):

• [1] Schienengebundene Fahrzeuge (resp. Maschinen) gemäss EN 14033
• [2] Zweiwege-Fahrzeuge (resp. Maschinen) gemäss EN 15746
• [3] Ausgleisbare Maschinen gemäss EN 15955
• [4] Anhänger gemäss EN 15954

Als Arbeitsmittel (keine Dienstfahrzeuge) gelten:

• [5] Tragbare Maschinen und Rollwagen gemäss EN 13977

Für den Anwendungsbereich «Fahren und Arbeiten auf Eisenbahninfrastrukturen» benötigen auch Dienstfahrzeuge [1]–[4] als Voraussetzung für den Einsatz auf dem Schienennetz der ISB eine Betriebsbewilligung des BAV. Dabei sind gemäss AB-EBV Art. 57.2 unter bestimmten Voraussetzungen Vereinfachungen gegenüber konventionellen Eisenbahnfahrzeugen möglich.

Ergänzend zur Betriebsbewilligung des BAV benötigen Zweiwege-Fahrzeuge [2], ausgleisbare Maschinen [3] und Anhänger [4] eine Arbeitsgenehmigung gemäss Regelung I-40036 (Arbeitsgenehmigungen für Dienstfahrzeuge) der SBB Infrastruktur. Der Einsatz von ungebremsten Dienstfahrzeugen ist unabhängig vom Gefälle verboten. Das gilt insbesondere auch für Anhänger [4], welche nur mit automatischer Bremse eingesetzt werden dürfen.

Dienstfahrzeuge, welche die technischen Netzzugangsbedingungen (Infrastruktur-Anforderungen) nicht erfüllen können (z. B. Zweiwege-Fahrzeuge [2]) oder bei welchen die Infrastruktur-Anforderungen nicht vollständig geprüft wurden, gelten gemäss FDV als besondere Fahrzeuge (siehe I-30111, Kapitel 4.2 als Ergänzung zu FDV R 300.4, Ziffer 2.2.4) und unterliegen spezifischen Einsatzbedingungen. Sollen Dienstfahrzeuge für kommerziellen Rangier- und Zugbetrieb in zentralisierten Bereichen eingesetzt werden, sind die gleichen Infrastruktur-Anforderungen zu erfüllen wie für konventionelle Eisenbahnfahrzeuge. Bei Fragen oder Unklarheiten steht Ihnen der Technische Netzzugang von SBB Infrastruktur zur Verfügung (siehe auch Ziffer 3.4.1).

Messfahrzeuge, wie zum Beispiel kommerziell verkehrende Fahrzeuge mit einem On­Board­-Monitoring (OBM)­-System, welche durch EVU auf dem Netz der ISB eingesetzt werden sowie Daten vom Fahrweg messen und aufzeichnen, dürfen nur in Rücksprache mit der ISB und gegen Unterzeichnung einer Vertraulichkeitsvereinbarung (inkl. Angabe des Verwendungszwecks) verkehren (Kontaktadresse siehe Adressenverzeichnis). Gebrauch und Nutzung der Daten richten sich nach den Bestimmungen der Ziffer 2.3. Andernfalls sind die fahrzeugseitigen Fahrweg-­Messsysteme auszuschalten.

Ist bei Probefahrten keine ausreichende Zugbeeinflussung vorhanden oder muss diese z.B. bei Fahrten mit Übergeschwindigkeiten ausgeschaltet werden, kommen die Bestimmungen der Ziffer 3.4.1.1.3 zur Anwendung.

Die Bestimmungen hinsichtlich der Trassenbestellung für Mess- und Probefahrten sowie andere Spezialverkehre finden sich in der Ziffern 4.2.7 und 4.5.3.4.

Mit Trassenstudien (Fahrplanstudien) kann ein Antragsteller neue oder geänderte Angebots­vorstellungen und Produktionskonzepte auf ihre Realisierbarkeit hin prüfen lassen, um sie im Hinblick auf die Trassenbestellung im Jahresplan oder im unterjährigen Plan allenfalls iterativ weiterzuentwickeln.

Für die Art der Einreichung von Trassenstudien ist der Bestellhorizont bzw. das schweizerische Bestellverfahren gemäss Ziffer 4.2.2 massgebend.

Trassenstudien sind mit dem «Bestellformular für Trassenstudien» einzureichen.

Trassenstudien sind mittels Bestelltool NeTS-AVIS einzureichen.

In den Zeithorizonten der Bestellverfahren 4b und 5 sind keine Trassenstudien vorgesehen.

Die Rückmeldungen der Ergebnisse von Trassenstudien stellen keine verbindlichen Zusagen für die Zuteilung von Fahrplantrassen dar und befreien den Antragsteller nicht von der Einreichung von Trassenanträgen.

Zur Sicherstellung der Diskriminierungsfreiheit können Studienbesteller eine Begleitung der Studienbearbeitung durch die TVS verlangen. Die Studienbesteller können sich auch nachträglich an die TVS wenden, wenn sie mit der Studienausführung nicht einverstanden sind (Kontaktadresse siehe Adressenverzeichnis).

NeTS-AVIS ist das nationale Bestelltool der Schweiz für Trassenanträge über alle Zeithorizonte der Bestellverfahren gemäss Ziffer 4.2.2.

Der Umgang mit Meldungen im Format der TSI TAF/TAP (TTT) befindet sich im Aufbau. Die Einführung ist schrittweise geplant. In einer Pilotphase ist es möglich, Anträge für definierte Geschäftsfälle mittels einer TTT-fähigen Schnittstelle mit NeTS-AVIS auszutauschen.

Im Jahresplan stehen den Antragstellern als Bestellhilfe zum Teil Plandaten im Bestelltool zur Verfügung. Termine siehe NWS-Anhang 4.5.

Das Path Coordination System (PCS) ist ein internationales Koordinierungssystem von Trassenanträgen für Eisenbahnverkehrsunternehmen und andere Antragsteller, Infrastrukturbetreiberinnen, Trassenvergabestellen sowie Schienengüterverkehrskorridor-Organisationen. Die internetbasierte Anwendung optimiert die internationale Trassenkoordination, indem sie die Harmonisierung der Trassenanträge und -angebote aller beteiligten Parteien unterstützt. Darüber hinaus dient PCS zur Veröffentlichung der verbindlichen Korridor-Katalogtrassen und Reservekapazitätsangebote sowie der Verwaltung internationaler Trassenanträge auf den Güterverkehrskorridoren. Der Zugang zu PCS ist kostenlos. Ein Benutzerkonto kann über die entsprechende Webseite beantragt werden: http://pcs.rne.eu.

Die OneStopShops der Güterverkehrskorridore Rhine-Alpine bzw. North Sea-Mediterranean publizieren die Korridor-Katalogtrassen (Pre-arranged Paths; PaP) im Bestelltool Path Coordination System (PCS). Im Gegensatz zu den nationalen Katalogtrassen kann von den Korridor-Katalogtrassen nicht abgewichen werden, d. h. die Trassenanträge haben die publizierten Trassenparameter zwingend zu berücksichtigen. Einzige Ausnahme besteht bei den dafür speziell bezeichneten Korridor-Katalogtrassen (sog. Flex-PaPs) in der Auswahl der vorgeschlagenen Betriebspunkte. Diese können bei Nichtbedarf durch den Antragsteller reduziert werden.

Weitergehende Angaben können den jeweiligen Korridor-Informationsdokumenten entnommen werden, welche auf den entsprechenden Internetseiten der Korridor-Organisationen publiziert sind.

Für die Bestellung und Zuteilung von Korridor-Katalogtrassen gelten die Bestimmungen der Güterverkehrskorridor Rhine-Alpine bzw. North Sea-Mediterranean. Siehe hierzu auch Kapitel 4.10.

• Verkehrsart (Personen- oder Güterverkehr [bei mehrheitlich Güterwagen, bei RID oder aussergewöhnlichen Sendungen. Exkl. Mess- und Probefahrten])
• Fahrplanperiode bzw. Fristigkeit (Jahresplan, Jahresplanupdate, Tagesplan) in Relation zu Ziffer 4.2.2 (Spalte Frist)
• Regel- oder Extrazug in Relation zu Ziffer 4.2.2 (Spalte Art)
• Leistungsart (Regel- oder Extrazug) in Relation zu Ziffer 4.2.2 (Spalte Art)
  • Regelzug:
    • Loktrasse
    • Personentrasse
    • Nahgütertrasse
    • nationale Gütertrasse
    • internationale Gütertrasse
    • Abbestellung
  • Extrazug
    • Lokextrazug, ReiseExtrazug, Extrazug G
    • Anordnung, Ausfall, ao Halt, ao Durchfahrt
    • Beförderungsplan
    • ModZug
• Name des Antragstellers oder des beauftragten EVU
• Zugnummer (falls bekannt)
• Debitorencode
• Zugskategorie / Zuggattung in Relation Verkehrs- und Leistungsart
• Lichtraumprofil (Streckencode: HP-, 4 m- oder SIM-Profil, Profil EBV, etc)
• Streckenklasse / ausserordentliche Streckenklasse
• Gefahrgut (Ja/Nein und wenn bekannt mit RID: Gefahrnummer, FAG-Code / UN-Nummer)
• ETCS L2 (ja /nein)
• Trassierungspriorität (Abfahrtsorientiert, Ankunftsorientiert, Eckzeiten fix)
• Spediteur / Endkunde
• Verkehrsperiode (Betriebs-, Verkehrs- bzw. Anordnungstage, Verkehrszeitraum) in Relation mit Leistungsart
• Angaben zum Zuglauf
  • Abgangs- und Bestimmungsbetriebspunkt und Haltecode des beantragten Zuglaufs, auch wenn diese nicht in der Schweiz liegen
  • Soll-Abfahrts- und/oder Soll-Ankunftszeit, auch wenn diese nicht in der Schweiz liegen
  • Unterwegshalte inkl. Angabe des benötigten Zeitbedarfs und Haltecode (mit Zusatzhinweis z. B. auf Systemwechsel, Wegstellen einer Wagengruppe, Traktionsstärkung/-schwächung, Lokper­sonalwechsel usw.)
  • Herkunft (Verladeort, Abstellgleis etc.) bzw. von Zug ….. (inkl. Zugsrelation «von/bis» und ggf. Name(n) der Partner-Antragsteller)
  • Bestimmung (Abladeort, Abstellgleis etc.) bzw. für Zug ….. (inkl. Zugsrelation «von/bis» und ggf. Name(n) der Partner-Antragsteller)
  • Safety Management System-EVU (SMS-EVU; das in der Schweiz für die Sicherheit des Zuges verantwortliche EVU)
  • Zusatz bei national beantragten Trassen
    • Grenzübergänge (nationale Infrastrukturgrenzen) inkl. beantragter Übergabezeit(en); in NeTS-AVIS- Betriebspunkte gemäss publizierten  Factsheet Grenze
  • Zusatz bei international beantragten Trassen
    • Leitungsweg (mindestens ein ausländischer Betriebspunkt je Transitland)
    • Grenzübergänge (Landesgrenzen) inkl. beantragter Übergabezeit(en); in NeTS-AVIS- Betriebspunkte gemäss publizierten Factsheets Grenze.
  • Zusatz bei Trassen für Lokzüge:
    • Herkunft (Abstellgleis etc.) bzw. von Zug ..… (inkl. Zugsrelation)
    • Bestimmung (Abstellgleis etc.) bzw. für Zug ..… (inkl. Zugsrelation)
• Katalogtrassennummer (für Güterverkehr auf den Nord-Süd Achsen)
• Personenverkehr, Fernverkehr: Liniennummer
• Komposition / Formation inkl. Fahrtyp und Fahrzeugtyp
  • Triebfahrzeug(e) und Anhängelast
  • Zug- und Bremsreihen
  • Formationsgruppen im Güterverkehr (gilt als Zusatzleistung in Relation zu Ziffer 4.5.1.4)
  • Geschwindigkeit v_max
• Anschlüsse und Wartefristen (in separatem System erfasst)

Grundsätzlich müssen die beantragten Zugcharakteristika die Vorgaben der FDV und AB-FDV sowie deren weiteren Anschlussregelungen und der Betriebsvorschriften der EVU einhalten.
Angebotskonzepte können im Jahresplan nur umgesetzt werden, wenn die Zugcharakteristika die Minimalanforderungen der konzeptionellen Vorgaben gemäss NNP berücksichtigen und einhalten können.

Beispiel:
Wenn auf einer Strecke der vorgegebene Einsatz von spurtstarkem Rollmaterial nicht gewährleistet werden kann, muss das alternativ eingesetzte Rollmaterial die konzeptionell vorgegebenen Fahrzeiten trotzdem einhalten können.

Regelzüge:

• verkehren innerhalb eines Verkehrszeitraums regelmässig an mindestens zehn Verkehrs- bzw. Anordnungstagen
• werden innerhalb der Bestellverfahren in Ziffer 4.2.2 (Spalte BV) in Relation zu Ziffer 4.2.2 (Spalte Art) beantragt
• verkehren mit Vmin 80km/h
• haben keinerlei betriebliche Bedingungen (bedürfen keinerlei speziellen betriebliche Anordnungen)
• sind in der Fahrplanübergabe bzw. den Dokumenten der Jahresplanupdates enthalten

Herleitung
Weitere Informationen sind im NWS-Anhang «Herleitung der Bestellattribute» enthalten.

Im Grundsatz fallen darunter alle Züge, die gemäss einer besonders erstellten Fahrordnung nach FDV 300.1 4.1.2 verkehren (müssen) und/oder von den Vorgaben in Ziffer 4.2.7.2 abweichen.

Dies sind Züge:

• welche nicht regelmässig (für mindestens zehn Verkehrstage pro Fahrplanperiode) beantragt werden
• welche zusätzlich an einzelnen Wochentagen verkehren (weniger als zehn Anordnungstage) und nicht mit den überwiegend bestellten Anordnungs- bzw. Wochentagen (Sternchen-VP [VP*]) übereinstimmen.
  Beispiele:
  • Zug verkehrt immer Montag bis Freitag und zusätzlich an fünf Sonntagen
  • Zug verkehrt immer an Sonntagen und zusätzlich am Oster- und Pfingstmontag
• mit unerlaubten Eigenschaften, wie zum Beispiel
  • abweichende Profile und Lademasse
  • abweichende maximale Zugslängen
  • abweichende Zug und Bremsreihen
  • mit überhöhten Geschwindigkeiten
  • Regeltrassen mit Vmin < 80km/h gemäss Ziffer 4.2.7.2
  • Aussergewöhnliche Sendungen mit betrieblichen Massnahmen Infrastruktur
  • Dampffahrten
  • etc.

Diese ergänzenden Züge verkehren als Extrazüge (bzw. mit Beförderungsplan), welche innerhalb der Fristigkeiten von BV4b und BV5 (bzw. den Fristen gemäss den Ausnahmeregelungen in Ziffer 4.5.3.4) zu beantragen sind.

Zusätzliche Angaben für

• Mess- und Probefahrten
  Bei Fahrten mit überhöhter Geschwindigkeit (bzw. überhöhtem Gewicht) muss zum Zeitpunkt der Beantragung die entsprechend gültige Bewilligung gemäss FDV und AB-FDV sowie deren weiteren Anschlussregelungen vorliegen.
   
• Aussergewöhnliche Sendungen
  Die Bestimmungen für aussergewöhnliche Sendungen sind aus Ziffer 3.4.3 zu entnehmen.
  Die Bestellfristen sind aus Ziffer 4.5.3.4 zu entnehmen.
  Die zusätzlichen Bedingungen sind Ziffer 4.7.1 zu entnehmen.
   
• Reiseextrazüge
  Werden Reiseextrazüge im Bezug zu einer Reisekette bestellt (z.B. bei Doppelführungen/Entlastungszügen, Massnahmen im Zugverkehr (MiZ), Grossanlässen etc.), müssen bei der Bestellung an den Halteorten die Anschlussgeber und -nehmer sowie die Wartefristen angegeben werden.

Ausnahmen
In der Anwendung der Ziffer 4.2.7.3 werden folgende Ausnahmen zugelassen:

• Personenverkehr:
  • Zusatzzüge wie
    • Doppelführungen,
    • Festtagsverkehre
    • Grossanlässe
• Güterverkehr:
  • Integrierte Feiertagsplanung bestehender Grundkonzepte
  • Tonerdetransporte
  • Transporte gemäss I-50062 (Einschränkungen im Verkehr mit Gefahrgütern, die dem Leitstoff Chlor zugeordnet sind)

• Leistungsart / Art der bestellten Zusatzleistung
• Name des Antragstellers oder des beauftragten EVU
• Zugnummer (falls bekannt)
• Debitorencode
• Bedarf für spezifisches Gleis (Angabe Gleisnummer, Fahrleitung, Stromanschluss, Waage, Wasser, Freiverlad, etc. inkl. Zeitfenster von… bis…)
• Verkehrsdaten / Verkehrsperiode (Verkehrs- bzw. Anordnungstage, Verkehrszeitraum) in Relation mit
• Angaben zum Betriebspunkt
  • Ankunftszeit bzw. Herkunft im Betriebspunkt oder zeitlicher Beginn der Zusatzleistung
  • Abfahrtszeit bzw. Bestimmung im Betriebspunkt oder zeitliches Ende der Zusatzleistung
• Zusatz bei Triebfahrzeugabstellungen
  • Angabe Gleisnummer (Gleiswunsch)
  • Angabe Triebfahrzeugtyp
• Komposition / Formation (Triebfahrzeug[e] thermisch/elektrisch, Anzahl Wagen, Typ, Länge in Metern)

Die gemäss «Bestellformular für Zusatzleistungen» geforderten Angaben.

Die ordentliche Trassenzuteilung erfolgt auf Basis der vom BAV festgelegten Fristen für die Beantragung von Trassen. Die konkreten Termine des entsprechenden Fahrplanjahr sind im NWS-Anhang 4.5 (Bestellfristen für den Fahrplan 2024) ersichtlich.

Der Antragsteller sorgt dafür, dass seine Trassenanträge form- und fristgerecht sowie mit dem vorgeschriebenen Bestelltool eingereicht werden.

Bei unvollständigen oder nicht plausiblen Anträgen setzt die TVS dem Antragsteller eine Nachfrist von sieben Kalendertagen, um ungenügende, fehlende oder unzulässige Angaben zu ergänzen bzw. zu korrigieren. Kommt der Antragsteller dieser Aufforderung nicht nach, so tritt die TVS auf den Trassenantrag nicht ein.

Sogenannte Variantenanträge, mit zwei oder mehreren Umsetzungsoptionen, sind unzulässig, weil sie unnötigen Planungsaufwand verursachen und Netzkapazitäten binden. Die TVS tritt bei Variantenanträgen auf keinen der Anträge ein.

Wenn zum Zeitpunkt der Trassenantragsfrist für die ordentliche Trassenzuteilung gewisse Bedürfnisse noch zu wenig genau bekannt sind (z. B. Lok-und Traktorgüterzüge), so wird emp­fohlen, die diesbezüglichen Trassen nachträglich zu bestellen (BV2). Nachträglich eingereichte Bestellungen erhalten jedoch gegenüber den fristgerecht eingereichten Anträgen eine nach­rangige Priorität.

Die TVS wird den Antragstellern gemäss den Terminen im NWS-Anhang 4.5 die Trassen für den nationalen und den grenz­überschreitenden Verkehr provisorisch zuteilen. Der Antragsteller erhält dadurch ein verbindliches Trassenangebot und somit die Sicherheit, seine Produktionskonzepte abwickeln zu können. Jede Zuteilung erfolgt vorbehältlich der Machbarkeit der bestellten Zusatzleistungen. Sind Konfliktlösungen noch nicht abgeschlossen, erfolgt die provisorische Zuteilung erst nach Beseitigung der Konflikte, jedoch schnellstmöglich.

Trassen für den grenzüberschreitenden Verkehr (gilt nicht für Korridor-Katalogtrassen)
Trassen im grenzüberschreitenden Verkehr (Ausnahme Korridor-Katalogtrassen) können entweder national bei den jeweiligen Trassenvergabestellen oder beim OSS-Netzwerk der in RailNetEurope (RNE) zusammengeschlossenen ISB und unabhängigen Trassenvergabestellen beantragt werden. Beim OSS-Netzwerk können die Antragsteller ihren harmonisierten Antrag für die gesamte internationale Strecke bei einer einzigen am Netzwerk angeschlossenen Trassenvergabestelle mit dem Bestelltool PCS einreichen. Die Details über die Beantra­gung und Zuweisung von Trassen im grenzüberschreitenden Verkehr können dem Leitfaden «Verfahren für internationale Trassenanmeldungen» entnommen werden (siehe www.rne.eu; Stichwort Timetabling).

Bei Netzübergängen zu ausländischen ISB sind die Bestellungen gemäss den Angaben auf der Internetseite der TVS (Stichwort Dienstleistungen/Trassennutzung «Regelungen in Grenzbahnhöfen») abzusetzen.

Hinweis
Die formelle Zuteilung der Trassen erfolgt jeweils nach den national gültigen Bestimmungen.

Im Jahresplan bestellte Zusatzleistungen, insbesondere Kapazitäten für das Abstellen von Eisenbahnfahrzeugen sowie die Benutzung von Verladegleisen/-anlagen sind gemäss den Terminen im NWS-Anhang 4.5 mit dem «Bestellformular Zusatzleistungen» zu bestellen. Die TVS wird diese Zusatzleistungen gemäss den Terminen im NWS-Anhang 4.5 definitiv zuteilen. Sind Konfliktlösungen noch nicht abgeschlossen, erfolgt die Zuteilung erst nach Beseitigung der Konflikte, jedoch schnellst­möglich.

Formationsgruppen in Rangierbahnhöfen haben einen Einfluss auf die Trassierung der dazu­gehörenden Grundleistung. Aus diesem Grund ist die Nutzung von Formationsgruppen in Rangierbahnhöfen im Jahresplan zusammen mit den Grundleistungen ebenfalls gemäss den Terminen im NWS-Anhang 4.5 mit dem Bestelltool NeTS-AVIS zu beantragen.

Die Antragsteller können bei der Bestellung einen Gleiswunsch angeben (bei Triebfahrzeugabstellungen: Gleisnummer und Triebfahrzeugtyp zwingend). Es besteht jedoch kein Anrecht auf eine spezifische Gleisnutzung.

Eine Übersicht über die Abstellmöglichkeit (Dauerabstellung) auf ausgewählten Bahnhöfen mit ausgeprägter Wettbewerbssituation ist auf der Webseite der TVS abrufbar (Stichwort Dokumentation, «Zusatzleistungen»).

Regelungen für die Kapazitätsvergabe in Freiverladeanlagen
Die Freiverladeanlagen stehen prioritär für den Güterumschlag zur Verfügung. Die Kapazitätszuteilung für Dauerabstellungen (zum Beispiel lauffähiges Rollmaterial, welches nicht ganzjährig eingesetzt wird) in Freiverladeanlagen gelten solange kein weiterer Antragsteller Verladekapazität anmeldet.

Falls mehrere EVU beabsichtigen die gleichen Freiverladeanlagen zu nutzen, koordinieren sie die Benutzung der entsprechenden Zeitfenster untereinander. Eine Konfliktbereinigung durch die TVS in der Kapazitätsplanung erfolgt nur, wenn in der Summe die bestellten Freiverladegleismeter nicht genügen. Wird unter den EVU keine einvernehmliche Lösung erzielt, entscheidet die TVS über die Benutzungszeitfenster für den Umschlag.

Die ISB erstellt dazu eine Zusammenstellung der Kapazitätsvergabe in Freiverladeanlagen mit der Angabe, ob und wenn ja, welche EVU in den Freiverladeanlagen produzieren. Die Veröffentlichung erfolgt auf der Webseite der TVS (Stichwort Dokumentation, «Zusatzleistungen»).

Nach Abschluss der Konfliktlösung des ordentlichen Fahrplanverfahrens (dies betrifft alle Anträge für den Jahresplan, welche bis zum zweiten Montag im April eingehen) kann die TVS im NNP für eine Verkehrsart gesicherte, jedoch freigebliebene Kapazitäten auch anderen Ver­kehrsarten zuteilen.

Zuteilungen für regelmässige Angebote des Personenverkehrs, welche freigebliebene Kapazität einer anderen Verkehrsart beanspruchen, bedürfen einer Genehmigung durch das BAV (Art. 12 Abs. 3 NZV). Angebote des Personenverkehrs gelten dann als regelmässig im Sinne dieser Bestimmung, wenn sie in den Fahrplanmedien publiziert sind und an mindes­tens zehn Tagen im Jahr zwischen zwei Orten zu denselben Zeiten geplant werden.

Die beantragten Trassen (Grundleistungen) müssen spätestens zu den Terminen gemäss NWS-Anhang 4.5 definitiv bestellt werden. Die TVS die Grundleistungen zu den Terminen desselben Anhanges definitiv zu.

Siehe NWS-Anhang 4.5.

Trassen für den Jahresplan können auch nach Ablauf der Antragsfrist für die ordentliche Trassenzuteilung bestellt werden. Die Zuteilung erfolgt in diesem Fall jedoch nachrangig zu den fristgerecht eingereichten Anträgen in der Reihenfolge ihres Eintreffens (Prinzip «first come – first served»). Die Streckenöffnungszeiten gemäss Ziffer 2.5.1. sind bei der Bestellung zu berücksichtigen.

Auf den interoperablen Normalspurnetzen sind Trassenbestellungen (Grund­- und Zusatzleistungen) für Regeltrassen im unterjährigen Bereich bei der TVS einzureichen und werden anschliessend in deren Auftrag von der zuständigen ISB bearbeitet. Die Zuteilung erfolgt durch die TVS.

Zuteilungen für regelmässige Angebote des Personenverkehrs, welche freigebliebene Kapazität einer anderen Verkehrsart beanspruchen, bedürfen einer Genehmigung durch das BAV (Art. 12 Abs. 3 NZV). Angebote des Personenverkehrs gelten dann als regelmässig im Sinne dieser Bestimmung, wenn sie in den Fahrplanmedien publiziert sind und an mindestens zehn Tagen im Jahr zwischen zwei Orten zu denselben Zeiten geplant werden.

Der Besteller kann wählen, ob er eine Bestellung «mit Angebot» aufgibt, oder ob er auf diese Option verzichtet und direkt eine Zuteilung gemäss Bestellung oder der bestmöglichen Alternative wünscht. Bestellungen mit Angebot sind bis zum Ablauf der Antragsfrist gemäss NWS-Anhang 4.5 einzureichen. Die ISB sind während sieben Kalendertagen nach Übermittlung des Angebotes an ihr Angebot gebunden. Wird das Angebot nicht innerhalb dieser Frist angenommen, so gilt es als vom Antragsteller abgelehnt.

BV4a: Siehe NWS-Anhang 4.5

BV4b und BV5: Die letzte Frist zur Trassenbeantragung ist gemäss Art. 11 Abs. 3 NZV:

• 17 Uhr am Tag vor der Durchführung einzelner, nicht regelmässiger Fahrten von EVU, welche auf einer Strecke innerhalb der gleichen Fahrplanperiode bereits andere Trassen gebucht haben;
• 30 Tage vor der ersten Fahrt in allen anderen Fällen.

Trassen und Zusatzleistungen können auch kurzfristig für das laufende Fahrplanjahr bestellt werden. Im laufenden Fahrplan eingereichte Bestellungen sind jedoch gegenüber den im Jahresplan bestellten und zugeteilten Trassen von nachrangiger Priorität und können ledig­lich Restkapazitäten in Anspruch nehmen. Sie werden unabhängig von der Verkehrsart in der Reihenfolge ihres Eintreffens (Prinzip «first come – first served») zugeteilt. Die Streckenöffnungszeiten gemäss Ziffer 2.5.1. sind bei der Bestellung zu berücksichtigen.

Trassen für das laufende Fahrplanjahr sind mit dem Bestelltool NeTS-AVIS (für internationale Anträge siehe Ziffer 4.2.4) zu beantragen.

Trassenbestellungen für Extrazüge werden aus terminlichen Gründen direkt durch die operativen Dienste der ISB bearbeitet und zugeteilt resp. abgelehnt. Die ISB orientieren die TVS über durch sie erfolgte Ablehnungen. Die TVS prüft nachträglich, ob die Bestellung korrekt abgewi­ckelt sowie ob der Ablehnungsentscheid diskriminierungsfrei gefällt und begründet wurde.

Bestellverfahren BV4a und BV4b
Der Besteller kann wählen, ob er eine Bestellung «mit Angebot» aufgibt, oder ob er auf diese Option verzichtet und direkt eine Zuteilung gemäss Bestellung oder der bestmöglichen Alternative wünscht.

Bestellungen mit Angebot sind mindestens drei Arbeitstage vor der Durchführung einzureichen. Die ISB sind während sieben Kalendertagen, respektive bis zur vorgesehenen Durchführung an ihr Angebot gebunden. Wird das Angebot nicht innerhalb dieser Frist angenommen, so gilt es als vom Antragsteller abgelehnt.

Bestellverfahren BV5
Dies betrifft Bestellungen für Extrazüge sowie Trassenbestellun­gen, welche später als 8.00 Uhr am Vortag der Durchführung eingereicht werden (Wochen­ende Samstag/Sonntag und Feiertage gemäss Kalender NeTS gelten nicht als Vortage bzw. Arbeitstage). Letzte mögliche Bestellfrist bei den operativen Diensten der ISB ist 90 Minuten vor Zugsabfahrt. Die ISB behalten sich jedoch vor, für Bestellungen, deren Umsetzung zeitauf­wändig ist, die dafür benötigte Zeit zu beanspruchen.

Mess- und Probefahrten sowie andere Spezialverkehre
Für Mess-­ und Probefahrten sowie Fahrten mit besonderen Fahrzeugen (z. B. Diplory) beträgt die Bestellfrist mindestens fünf Arbeitstage.
 

Aussergewöhnliche Sendungen mit betrieblichen Massnahmen Infrastruktur

• aS mit betrieblichen Massnahmen Infrastruktur: 5 Arbeitstage
• aS mit betrieblichen Massnahmen Infrastruktur und seitliche Lademassüberschreitung (Lü-S): 10 Arbeitstage

Anmeldungen zum Transport (Vollzugsmeldungen) sind nur nach vorgängiger Bestellung der aussergewöhnlichen Sendungen mit betrieblichen Massnahmen Infrastruktur möglich. Letzte mögliche Anmeldung 120 Minuten vor Zugsabfahrt. Kurzfristige Änderungen (z. B. Lastenschieben, fehlender Beförderungsplan) können nur für aS ohne betrieblichen Massnahmen Infrastruktur bearbeitet werden.

Jeder Antragsteller kann seinen Trassenwunsch grundsätzlich frei und uneingeschränkt bestimmen. Damit soll er rechtzeitig die notwendigen Trassen für die Umsetzung seiner Produk­tionskonzepte oder erwarteter Kundenaufträge erwerben können, auch wenn er zu diesem Zeitpunkt noch keine Verträge mit seinen Endkunden abgeschlossen hat. Bestellungen, die jedoch einzig in der Absicht eingereicht werden, einen konkurrierenden Antragsteller zu behindern und/oder sich im Trassenzuteilungsverfahren gegenüber konkurrierenden Trassen­bestellungen eine bessere Ausgangslage zu verschaffen (insbesondere zur Umgehung der Prioritätenordnung), sind unzulässig. Vermutet die TVS solche rechtsmissbräuchlichen Leer­bestellungen ohne zugrundeliegende Geschäftsidee, kann sie vom Antragsteller zusätzliche Informationen und Unterlagen einfordern, welche die tatsächlichen oder geplanten Verkehre glaubhaft machen. Werden diese Unterlagen oder Informationen nicht oder nicht in der geforderten Qualität eingereicht, kann der Trassenantrag ganz oder teilweise abgelehnt werden.

Werden Mehrfachbestellungen für Verkehre mit gleichem Transportauftrag vermutet (z. B. im Falle von laufenden Ausschreibungen), verlangt die TVS Auskunft über den Bestellhinter­grund (Auftraggeber, Geschäftsidee). Die TVS trägt dabei den Bedürfnissen der Antragsteller nach Vertraulichkeit gegenüber Mitbewerbern bestmöglich Rechnung.

Bei Mehrfachbestellungen, die gegenüber den beteiligten Antragstellern transparent kommuniziert sind, wirkt die TVS darauf hin, beide Anträge in identischen Trassen übereinander­zulegen. Gelingt dies, so wird die Trasse demjenigen Antragsteller zugeteilt, der einen Transportnachweis erbringen kann. Kann bis zum Zuteilungstermin keiner der beteiligten Antrag­steller einen Transportnachweis erbringen, erhalten alle eine bedingte Zuteilung.

Scheitert der Versuch, die verschiedenen Anträge auf einer einzigen Trasse zusammenzulegen, so verbleiben alle beteiligten Anträge ohne Einschränkung im normalen Prozess.

Die TVS ist bestrebt, möglichst alle Trassenanträge zu erfüllen. Liegen Anträge über zeitgleiche, miteinander nicht zu vereinbarende Trassen vor, führt die TVS gestützt auf die NZV-BAV sowie (sinngemäss) Art. 46 EU-Richtlinie 2012/34 Koordinierungsverfahren durch. Die betroffenen Antragsteller sind verpflichtet, an diesen Verfahren mitzuwirken, indem sie insbe­sondere an den Konfliktlösungsverhandlungen teilnehmen und die von der TVS verlangten Informationen und Unterlagen vorlegen. Kommt ein Antragsteller seiner Mitwirkungspflicht nicht oder nur teilweise nach und erschwert oder verunmöglicht er dadurch das Koordinierungsverfahren, so sind die negativen Folgen, die daraus entstehen, ihm anzurechnen. Dies kann bis zur Ablehnung seines Trassenantrages gehen.

Es wird unterschieden zwischen Zusatzleistungen, die für das Erbringen einer Grundleistung zwingend erforderlich sind, und Zusatzleistungen ohne direkten Bezug zu einer Grundleis­tung. Im Falle von nicht einvernehmlich lösbaren Konflikten wird von Bestellern von Zusatzleis­tungen ohne Bezug zu einer Grundleistung eine höhere Flexibilität erwartet.

Ein Koordinierungsverfahren wird auch bei Bestellkonflikten von Zusatzleistungen durchgeführt. Kommt im Koordinierungsverfahren keine Einigung zustande, erfolgt die Zuteilung der Zusatzleistungen auf der Basis der nachfolgend beschriebenen Regelungen:

1. Bestellungen für Zusatzleistungen, die für das Erbringen von Grundleistungen zwingende Voraussetzung sind, werden gegenüber Bestellungen von Zusatzleistungen ohne direkten Bezug zu Grundleistungen prioritär berücksichtigt. Bei Bestellungen von Zusatzleistungen mit direktem Bezug zu Grundleistungen erhalten die Zusatzleistungen dieselbe Priorität wie die dazugehörende Grundleistung.
2. Zusatzleistungen ohne direkten Bezug zu einer Grundleistung werden in folgender Reihen­folge zugeteilt:
   1. Zusatzleistungen für Bedürfnisse, für die aus technischen Gründen keine Alternative angeboten werden kann.
   2. Zusatzleistungen für Bedürfnisse, die im Ablauf des Fahrplanjahres wiederholt in Anspruch genommen werden, nach Häufigkeit der angemeldeten Bedürfnisse. Die Be­urteilung erfolgt analog dem Vorgehen bei Trassenkonflikten im Jahresplan.

Die Trassenvergabe erfolgt auf Basis des NNP. Es lassen sich aus dem NNP jedoch keine Rechte und Pflichten für einzelne Verkehrsunternehmen ableiten, da dieser jeweils nur Kapazitäten für bestimmte Verkehrsarten sichert, nicht aber für einzelne Unternehmen.

Können den Antragstellern keine Alternativen im Rahmen der erwarteten Flexibilität angeboten werden oder ist der Bestellkonflikt nicht einvernehmlich lösbar, teilt die TVS entsprechend den rechtlichen Vorgaben vorrangig diejenigen Anträge zu, welche die im NNP gesicherte Anzahl und Qualität der Trassen für die eigene und die der anderen Verkehrsarten nicht einschränken.

Werden innerhalb einer Verkehrsart mehr Trassenanträge eingereicht, als dafür im NNP vorgesehen sind, oder bestehen nicht einvernehmlich lösbare Bestellkonflikte zwischen Tras­senanträgen, erfolgt die Trassenzuteilung gemäss den Bestimmungen Art. 12 und 12c NZV sowie Art. 8 NZV-BAV.

Kommt es gemäss diesen Bestimmungen zu keinem Ergebnis und können die Konflikte nicht entschieden werden, führt die TVS ein Bietverfahren durch.

Bei Bestellkonflikten innerhalb der freien Kapazität (durch den NNP nicht gesicherte Restkapazität) hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang (Art. 9b Abs. 4 EBG). Falls der Bestell­konflikt dadurch nicht entschieden werden kann, führt die TVS ein Bietverfahren durch.

Gegenstand des Bietverfahrens ist die einzelne Trasse, für die mehr als ein Zuteilungsantrag vorliegt.

Die TVS teilt allen beteiligten Antragstellern gleichzeitig mit, dass ein Bietverfahren durchge­führt wird. Sie fordert sie auf, bis zu einem bezeichneten Termin (Datum und Stunde) ein Gebot abzugeben. Die Frist zur Einreichung des Gebots beträgt vier Arbeitstage, sofern sich die am Bietverfahren Beteiligten nicht auf eine andere Frist einigen.

Ist am Bietverfahren ein Antrag für den Personenverkehr beteiligt, so muss das Gebot mindes­tens so hoch wie der Deckungsbeitrag gemäss Art. 20 NZV sein, welcher für den am Konflikt beteiligten Personenverkehrsantrag gilt.

Das höchste Gebot erhält ohne weitere Verhandlungen den Zuschlag. Dabei legt die TVS den zu bezahlenden Betrag so fest, dass die Differenz zum zweithöchsten Gebot nicht mehr als CHF 1000.– beträgt.

Werden zwei oder mehrere Gebote in derselben Höhe eingereicht, wird das Bietverfahren weitergeführt, bis ein Antrag obsiegt.

Kann ein Bestellkonflikt auch aufgrund der unter Ziffer 4.5.4.4 beschriebenen Rangfolge nicht gelöst und somit die Zusatzleistung keinem Besteller zugeteilt werden, führt die TVS ein Bietverfahren durch. Die Zusatzleistung wird demjenigen Antragsteller zugeteilt, welcher das höchste Gebot einreicht. Der Gewinner bezahlt dabei maximal CHF 1000.– mehr als das zweithöchste Gebot. Die Rechnungsstellung erfolgt direkt durch die TVS an den obsiegenden Antragsteller. Das Preisgebot ist auch dann geschuldet, wenn die mittels Bietverfahren zugeteilte Zusatzleistung nicht genutzt oder nachträglich darauf verzichtet wird.

Bei komplexen Konfliktkonstellationen mit mehreren Antragstellern und/oder variablen Zutei­lungsmöglichkeiten bestimmt die TVS das konkrete Vorgehen und informiert die involvierten Parteien.

Standzeitkonflikte im Güterverkehr
Als Standzeit von Zügen gilt die Zeitspanne von der Ankunft bis zur Weiterfahrt eines Zuges, während welcher er Gleiskapazitäten in den Betriebspunkten beansprucht.

Kann bei Standzeitkonflikten keine einvernehmliche Lösung gefunden werden, gruppiert die TVS die Standzeiten im konfliktbehafteten Zeitfenster in 15-Minunten-Einheiten basierend auf dem Trassenantrag.

Können innerhalb einer Gruppierung nicht alle Konflikte gelöst werden, führt die TVS ein Bietverfahren innerhalb dieser Gruppierung mit den betreffenden Antragstellern durch (Ziffer 4.5.5.3 gilt sinngemäss). Für Anträge, welche im Bietverfahren unterliegen sowie für Anträge in Gruppierun­gen, für welche innerhalb eines Zeitfensters keine Lösungen gefunden werden konnten, erfolgen keine Zuteilungen.

Antragsteller, denen die beantragte Standzeit nicht zugeteilt werden konnte, haben folgende Wahlmöglichkeiten:

• Ablehnung Antrag Grundleistung (Trasse) inklusive Zusatzleistung (Standzeit) durch die TVS ohne Kostenfolge;
• Definitive Zuteilung Grundleistung (Trasse) ohne Zusatzleistung (Standzeit) bei gleichzeitiger Verpflichtung des Antragstellers, die Umbestellung der Grundleistung (Trasse) für eine konfliktfreie Umsetzung bis spätestens 30 Tage vor Fahrplanwechsel sicherzustellen.

Wird die entsprechende Trasse bis spätestens 30 Tage vor Fahrplanwechsel nicht angepasst, so muss diese für das gesamte Fahrplanjahr abbestellt werden (Kostenfolge gemäss Leistungskatalog).

Konfliktlösung für Triebfahrzeugabstellungen
Es besteht grundsätzlich kein Anspruch auf ein bestimmtes Abstellgleis. Die TVS teilt die Ab­stellgleise so zu, dass eine möglichst hohe Auslastung des Anlageteils erzielt werden kann.

Konflikte zwischen Bestellungen von Abstellkapazität für Triebfahrzeuge entstehen, wenn in einem Betriebspunkt mehrere Bestellungen für dasselbe Gleis vorliegen. Konflikte werden in einem ersten Schritt koordiniert. Dabei werden die Triebfahrzeuge in drei sequenziell zu bear­beitende Kategorien unterteilt:

1. Triebfahrzeuge im produktiven Einsatz;
2. Reservetriebfahrzeuge;
3. Reparaturtriebfahrzeuge und weitere, nicht direkt mit Grundleistungen zusammenhängende Abstellbedürfnisse.

Die nach der Koordinierung konfliktfreien Abstellgleise werden zugeteilt. Konfliktfrei bedeutet, dass für ein bestimmtes Abstellgleis unbestritten nur von einem Besteller eine Bestellung vorliegt.

Führt diese Bearbeitungsreihenfolge zu keinem abschliessenden Ergebnis, führt die TVS für die konfliktbehafteten Gleise ein Bietverfahren durch. Ziffer 4.5.5.3 gilt sinngemäss.

Die Anmeldung von Kapazitätsbedürfnissen erfolgt in der Schweiz nach den Prozessen NNK und NNP.

Das Kapazitätsmodell basiert auf NNK und NNP.

Bleibt derzeit frei.

Bei Betriebsstörungen kommt Art. 14 NZV zur Anwendung.

Führt die Störung voraussichtlich zu einer mehrtägigen Streckensperrung, so erstellt die ISB nach Rücksprache mit den betroffenen EVU einen Notfahrplan und publiziert diesen.

Dauert die Streckensperrung voraussichtlich länger als drei Tage, so ermittelt die TVS den Verkehrsanteil der EVU am Güterverkehr auf der von der Sperrung betroffenen Strecke und auf der bzw. den Ausweichstrecken.

Sie teilt die Trassen auf der Ausweichstrecke jedem EVU nach Massgabe des Verkehrsanteils auf der von der Sperre betroffenen Strecke und der Ausweichstrecke zu, wobei sie im Personen- und im Güterverkehr bereits zugeteilte Trassen entziehen kann, wenn dies der bestmöglichen Auslastung der Kapazität dient.

Wenn Grosseiereignisse mit erheblichen internationalen Auswirkungen auftreten, ist eine länderübergreifende Koordination des Notfallmanagements erforderlich.

Bei internationalen Störungen, die länger als drei Tage dauern und sich stark auf den internationalen Verkehr auswirken, kommt das internationale Notfallmanagement zur Anwendung:

Die Schienengüterverkehrskorridore agieren als Vermittler in Bezug auf das Störungsmanagement und den Kommunikationsprozess. Sie haben gemeinsam mit den beteiligten ISB Übersichten über die Umleitung und Betriebsszenarien entwickelt und veröffentlicht. Ein Verweis auf die Umleitungsübersicht und die Szenarien ist auch in Buch 4, Kapitel 5 der Corridor Information Documents der Güterverkehrskorridore zu finden (vgl. Ziffer 1.7.1 dieses NWS).

Weitere Einzelheiten sind im International Contingency Management Handbook und in dessen Anhängen beschrieben. Dieses Handbuch beschreibt Standards, die darauf abzielen, die Fortsetzung der Verkehrsströme auf dem höchstmöglichen Niveau trotz einer internationalen Störung zu ermöglichen und die Transparenz des Status der Störung und ihrer Auswirkungen auf die Verkehrsströme für alle relevanten Akteure in ganz Europa zu gewährleisten. Es definiert Unterbrechungsmanagement- und Kommunikationsprozesse, die die nationalen Verfahren zum Störungsmanagement ergänzen, um eine bessere internationale Zusammenarbeit von ISB und Trassenvergabestellen zu ermöglichen.

Damit vorzeitige oder verspätete Güterzüge aus dem Ausland in der Schweiz optimal umtrassiert werden können, hat das übernehmende Schweizer EVU die Fahrplanabweichung gemäss dem Factsheet vorzeitig/verspätet der ISB vorzumelden.

Bei Betriebsstörungen kommt Art. 14 NZV zur Anwendung.

Führt die Störung voraussichtlich zu einer mehrtägigen Streckensperrung, so erstellt die ISB nach Rücksprache mit den betroffenen EVU einen Notfahrplan und publiziert diesen.

Dauert die Streckensperrung voraussichtlich länger als drei Tage, so ermittelt die TVS den Verkehrsanteil der EVU am Güterverkehr auf der von der Sperrung betroffenen Strecke und auf der bzw. den Ausweichstrecken.

Sie teilt die Trassen auf der Ausweichstrecke jedem EVU nach Massgabe des Verkehrsanteils auf der von der Sperre betroffenen Strecke und der Ausweichstrecke zu, wobei sie im Personen- und im Güterverkehr bereits zugeteilte Trassen entziehen kann, wenn dies der bestmöglichen Auslastung der Kapazität dient.

Wenn Grosseiereignisse mit erheblichen internationalen Auswirkungen auftreten, ist eine länderübergreifende Koordination des Notfallmanagements erforderlich.

Bei internationalen Störungen, die länger als drei Tage dauern und sich stark auf den internationalen Verkehr auswirken, kommt das internationale Notfallmanagement zur Anwendung:

Die Schienengüterverkehrskorridore agieren als Vermittler in Bezug auf das Störungsmanagement und den Kommunikationsprozess. Sie haben gemeinsam mit den beteiligten ISB Übersichten über die Umleitung und Betriebsszenarien entwickelt und veröffentlicht. Ein Verweis auf die Umleitungsübersicht und die Szenarien ist auch in Buch 4, Kapitel 5 der Corridor Information Documents der Güterverkehrskorridore zu finden (vgl. Ziffer 1.7.1 dieses NWS).

Weitere Einzelheiten sind im International Contingency Management Handbook und in dessen Anhängen beschrieben. Dieses Handbuch beschreibt Standards, die darauf abzielen, die Fortsetzung der Verkehrsströme auf dem höchstmöglichen Niveau trotz einer internationalen Störung zu ermöglichen und die Transparenz des Status der Störung und ihrer Auswirkungen auf die Verkehrsströme für alle relevanten Akteure in ganz Europa zu gewährleisten. Es definiert Unterbrechungsmanagement- und Kommunikationsprozesse, die die nationalen Verfahren zum Störungsmanagement ergänzen, um eine bessere internationale Zusammenarbeit von ISB und Trassenvergabestellen zu ermöglichen.

Damit vorzeitige oder verspätete Güterzüge aus dem Ausland in der Schweiz optimal umtrassiert werden können, hat das übernehmende Schweizer EVU die Fahrplanabweichung gemäss dem Factsheet vorzeitig/verspätet der ISB vorzumelden.

Eine Auflistung aller Personenbahnhöfe ist auf der Open-Data-Plattform Mobilität Schweiz abrufbar.

Die Nutzung der Bahnhöfe und Haltestellen ist Bestandteil der Grundleistung nach NZV.

Das Leistungsspektrum der einzelnen Bahnhöfe und Haltestellen (Ausstattung, Perronlängen etc.) kann bei den Ansprechpartnern der ISB gemäss Ziffer 1.6 in Erfahrung gebracht werden.

Es kommen die Bestimmungen des Leistungskatalogs (Kalenderjahr 2023 / Kalenderjahr 2024) hinsichtlich Grundleistungen zur Anwendung. Auf Strecken mit Mischverkerkehr wird ein Haltezuschlag erhoben.

Die Zugangsbedingungen richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3.

Die Kapazitätszuweisung bei Personenbahnhöfen erfolgt mittels Bestellung und Zuteilung der Grundleistung gemäss den Ziffern 4.2.7 und 4.5.

Zu Güterumschlagsanlagen zählen gemäss Auslegung von RailNetEurope:

• Terminals des Kombinierten Verkehrs
• Multifunktionale Bahnterminals (z.B. Güterbahnhöfe)
• Öffentliche Ladegleise (z.B. Freiverladeanlagen)
• Privatgleisanschlüsse (Anschlussgleise)

Die Standorte von Güterumschlagsanlagen der ISB können im Rail Facilities Portal abgerufen werden.

Die Nutzung von Güterumschlagsanlagen der ISB fällt unter die Bestimmungen der Zusatzleistungen nach NZV.

Das Leistungsspektrum der Güterumschlagsanlagen (Ausstattung, Öffnungszeiten etc.) kann dem RailFacilitiesPortal entnommen werden oder bei den Ansprechpartnern der ISB gemäss Ziffer 1.6 in Erfahrung gebracht werden.

Es kommen die Bestimmungen des Leistungskatalogs (Kalenderjahr 2023 / Kalenderjahr 2024) hinsichtlich Zusatzleistungen zur Anwendung.

Die Zugangsbedingungen richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3.

Beim Leistungsbezug ist auf Freiverladeanlagen ausserdem die lokale Platz- und Nutzungsordnung durchzusetzen.

Die Kapazitätszuweisung auf Güterumschlagsanlagen erfolgt mittels Bestellung und Zuteilung der Zusatzleistung gemäss den Ziffern 4.2.8 und 4.5.

Die Freiverladeanlagen stehen prioritär für den Güterumschlag zur Verfügung. Die Kapazitätszuteilung für Dauerabstellungen (zum Beispiel lauffähiges Rollmaterial, welches nicht ganzjährig eingesetzt wird) in Freiverladeanlagen gelten solange kein weiterer Antragsteller Verladekapazität anmeldet.

Falls mehrere EVU beabsichtigen die gleichen Freiverladeanlagen zu nutzen, koordinieren sie die Benutzung der entsprechenden Zeitfenster untereinander. Eine Konfliktbereinigung durch die TVS in der Kapazitätsplanung erfolgt nur, wenn in der Summe die bestellten Freiverladegleismeter nicht genügen. Wird unter den EVU keine einvernehmliche Lösung erzielt, entscheidet die TVS über die Benutzungszeitfenster für den Umschlag.

Die ISB erstellt dazu eine Zusammenstellung der Kapazitätsvergabe in Freiverladeanlagen mit der Angabe, ob und wenn ja, welche EVU in den Freiverladeanlagen produzieren. Die Veröffentlichung erfolgt auf der Webseite der TVS (Stichwort Dokumentation, «Zusatzleistungen»).

Die Standorte von Rangierbahnhöfen der ISB können im Rail Facilities Portal abgerufen werden.

Die Nutzung von Rangier- und Zugbildungsbahnhöfen der ISB fällt unter die Bestimmungen der Zusatzleistungen nach NZV.

Das Leistungsspektrum der Rangier- und Zugbildungsbahnhöfe (Ausstattung, Öffnungszeiten etc.) kann dem Rail Facilities Portal entnommen oder bei den Ansprechpartnern der ISB gemäss Ziffer 1.6 in Erfahrung gebracht werden.

Es kommen die Bestimmungen des Leistungskatalogs (Kalenderjahr 2023 / Kalenderjahr 2024) hinsichtlich Zusatzleistungen zur Anwendung.

Die Zugangsbedingungen richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3.

Die Kapazitätszuweisung in Rangier- und Zugbildungsbahnhöfen erfolgt mittels Bestellung und Zuteilung der Zusatzleistung gemäss den Ziffern 4.2.8 und 4.5.

Die nachfragestärksten Abstellanlagen können im Rail Facilities Portal abgerufen werden.

Die Nutzung von Gleisen in Abstellanlagen der ISB fällt unter die Bestimmungen der Zusatzleistungen nach NZV.

Das Leistungsspektrum der nachfragestärksten Abstellanlagen (Gleislängen, Elektrifrizierung etc.) kann dem Rail Facilities Portal entnommen oder bei den Ansprechpartnern der ISB gemäss Ziffer 1.6 in Erfahrung gebracht werden.

Es kommen die Bestimmungen des Leistungskatalogs (Kalenderjahr 2023 / Kalenderjahr 2024) hinsichtlich Zusatzleistungen zur Anwendung.

Die Zugangsbedingungen richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3.

Die Kapazitätszuweisung in Abstellanlagen erfolgt mittels Bestellung und Zuteilung der Zusatzleistung gemäss den Ziffern 4.2.8 und 4.5.

Die Standorte von Wartungs- und Reparaturanlegen der ISB können im Rail Facilities Portal abgerufen werden.

Die Nutzung von Wartungs- und Reparaturanlagen fällt unter die Bestimmungen der Serviceleistungen nach NZV, vgl. auch Ziffer 5.5.

Das Leistungsspektrum der Wartungs- und Reparaturanlagen (Ausrüstung, Eigenleistung etc.) kann dem Rail Facilities Portal entnommen bzw. bei den dort hinterlegten Ansprechstellen in Erfahrung gebracht werden.

Die Preise für die Nutzung von Wartungs- und Reparaturanlagen richten sich nach den Bestimmungen der Betreiberin. Sie können dem Rail Facilities Portal entnommen bzw. bei den dort hinterlegten Ansprechstellen in Erfahrung gebracht werden.

Die Zugangsbedingungen richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3 und denjenigen der Anlagenbetreiberin.

Die Kapazitätszuweisung in Wartungs- und Reparaturanlagen richtet sich nach den jeweiligen Bestimmungen im Rail Facilities Portal.

Einzelne Abstellgleise gemäss Ziffer 7.3.5 verfügen über weitere technische Einrichtungen. Dazu gehören Vorbremsanlagen, die Versorgung mit Wasser und Strom (Vorheizen/Vorkühlen) sowie die Entsorgung von Abfällen, Fäkalien und Gebrauchtwasser. Die genauen Standorte dieser Einrichtungen können beim Ansprechpartner gemäss Adressenverzeichnis angefragt werden.

Die Nutzung von technischen Einrichtungen in Abstellgleisen der ISB fällt unter die Bestimmungen der Zusatzleistungen nach NZV.

Das Leistungsspektrum der sonstigen technischen Einrichtungen kann bei den Ansprechpartnern der ISB gemäss Ziffer 1.6 in Erfahrung gebracht werden.

Es kommen die Bestimmungen des Leistungskatalogs (Kalenderjahr 2023 / Kalenderjahr 2024) hinsichtlich Zusatzleistungen zur Anwendung.

Die Zugangsbedingungen richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3.

Die Kapazitätszuweisung von sonstigen technischen Einrichtungen auf Abstellgleisen gemäss Ziffer 7.3.5 erfolgt mittels Bestellung und Zuteilung der Zusatzleistung gemäss den Ziffern 4.2.8 und 4.5.

Die Standorte von Hafenanlagen der ISB können im Rail Facilities Portal abgerufen werden.

Die Nutzung der Hafenanlagen der ISB fällt unter die Bestimmungen der Zusatzleistungen nach NZV.

Das Leistungsspektrum der Hafenanlagen kann dem Rail Facilities Portal entnommen bzw. bei den dort hinterlegten Ansprechstellen in Erfahrung gebracht werden.

Es kommen die Bestimmungen des Leistungskatalogs (Kalenderjahr 2023 / Kalenderjahr 2024) hinsichtlich Zusatzleistungen zur Anwendung.

Die Zugangsbedingungen richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3.

Die Kapazitätszuweisung in den Hafenanlagen erfolgt mittels Bestellung und Zuteilung der Zusatzleistung gemäss den Ziffern 4.2.8 und 4.5.

Die Interventionsstandorte der ISB können im Rail Facilities Portal abgerufen werden.

Die ISB bietet bei (Fahrzeug-)Störungen im Rahmen der Grundleistung Hilfestellung beim Räumen der Strecke bis zum nächsten betrieblich geeigneten Betriebspunkt. Darüber hinausgehende Leistungen gelten als Serviceleistung nach NZV, vgl. auch Ziffer 5.5.

Das Leistungsspektrum der Interventionsdienste kann dem Rail Facilities Portal entnommen bzw. bei den dort hinterlegten Ansprechstellen in Erfahrung gebracht werden.

Die Preise für Interventionsleistungen richten sich nach den Bestimmungen der Betreiberin. Sie können dem Rail Facilities Portal entnommen bzw. bei den dort hinterlegten Ansprechstellen in Erfahrung gebracht werden.

Die Zugangsbedingungen auf Strecken der ISB richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3.

Erfolgt die Leistungserbringung auf anderen Infrastrukturen (z.B. Anschlussgleise), gelten lokale Bestimmungen.

Die Kapazitätszuweisung im Rahmen der Grundleistung erfolgt durch die ISB auf Grundlage von Art. 14 NZV (Weisungsrecht).

Die Kapazitätszuweisung von Serviceleistungen richtet sich nach den jeweiligen Bestimmungen im Rail Facilities Portal.

Die Standorte von Tankanlagen der ISB können im Rail Facilities Portal abgerufen werden.

Die Nutzung von Tankanlagen fällt unter die Bestimmungen der Serviceleistungen nach NZV, vgl. auch Ziffer 5.5.

Das Leistungsspektrum der Tankstellen kann dem Rail Facilities Portal entnommen bzw. bei den dort hinterlegten Ansprechstellen in Erfahrung gebracht werden.

Die Preise für die Nutzung von Tankanlagen richten sich nach den Bestimmungen der Betreiberin. Sie können dem Rail Facilities Portal entnommen bzw. bei den dort hinterlegten Ansprechstellen in Erfahrung gebracht werden.

Die Zugangsbedingungen richten sich nach den Bestimmungen der Ziffern 3.2 und 3.3.

Die Kapazitätszuweisung richtet sich nach den jeweiligen Bestimmungen im Rail Facilities Portal.