Gemäss AB-EBV sind der ISB die für die Gesamtsystempflege der Zugbeeinflussungssysteme benötigten Daten zur Verfügung zu stellen. Das EVU stellt der ISB auf Anfrage die Angaben (z. B. Logfiles aus Onboard Units) unentgeltlich und zeitgerecht (innert maximal sieben Tagen) zur Verfügung. Die ISB behandelt die Angaben vertraulich.

Als Basis für die Beurteilung der Interaktion Rad/Schiene gelten die Randbedingungen und Grenzwerte der AB-EBV. Unter Berücksichtigung der Schweizer Gesetzgebung und Besonderheiten ist die fahrtechnische Prüfung und Beurteilung gemäss der Norm EN 14 363 (Fahrtechnische Prüfung für die fahrtechnische Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – Fahrsicherheit, Fahrwegbeanspruchung und Fahrverhalten/CEN) durchzuführen. Dabei sind die Fahrzeuge gemäss Norm in ihrer üblichen Position im Zugverband und mit einem dem ordentlichen Betrieb entsprechenden Pufferschmier- und Kuppelzustand zu prüfen.

Vorgabe und Beurteilungsmassstab sind:

• Einhaltung der Randbedingungen und Grenzwerte gemäss AB-EBV
• International anerkannte Normen und Merkblätter (z. B. EN 14363, EN 15663, UIC 518, UIC 645)
• Das schweizerische Schienennetz mit den vielen sehr kleinen Bogenradien 250 m ≤ R < 400 m (Prüfbereich 4 gemäss EN 14363 und UIC 518)
• Spezifische Strecken mit einer hohen Dichte von Gleisbögen mit extra kleinen Radien R < 250 m gemäss I-50127 (Prüfbereich 5, nicht abgedeckt durch EN 14363 und UIC 518)
• Sichere Befahrbarkeit von Weichen mit kleinen Radien unter den Aspekten Fahrsicherheit und Fahrwegbeanspruchung sowie Sicherstellung minimale Pufferüberdeckung gemäss I-50007
• Technisch fahrbarer Mindestradius (Bogenhalbmesser) gemäss I-50007
• Streckenklassen (Schnittstelle zwischen Lastgrenze der Fahrzeuge und Infrastruktur) gemäss I-50064

Gemäss EN 15528 und I-50064 (Technische Spezifikation für die Bewerkstelligung der Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge und Infrastruktur in Anlehnung an die europäische Norm EN 15528) bestimmen die maximale Radsatzlast und die Masse je Längeneinheit die Streckenklasse. Für die Streckenklasse eines kompletten Zuges ist immer das Fahrzeug im Zug mit der höchsten Last, das heisst mit der höchsten Streckenklassenbewertung, massgebend. Kompatibilität ist dann gegeben, wenn die Streckenklasse des Fahrzeugs (resp. die Nutzlastgrenze des Güterwagens) unter Beachtung der zugehörigen maximalen Geschwindigkeit geringer oder gleich wie die Streckenklasse der Strecke ist.

Die eingesetzten Stromabnehmer benötigen eine Komponentenzulassung des BAV gemäss der BAV-Richtlinie «Zulassung Eisenbahnfahrzeuge».

Vorgabe und Beurteilungsmassstab sind:

• Einhaltung der Randbedingungen und Grenzwerte gemäss AB-EBV
• Einhaltung der Kräfte nach EN 50367
• Einhaltung der Fahrdrahtanhübe nach EN 50119
• Einhaltung der Stromabnehmeranforderungen nach EN 50206
• Infrastrukturanforderungen Interaktion Stromabnehmer/Fahrleitung gemäss I-50088
• Profilnachweis für Stromabnehmer (siehe auch Ziffer 2.3.4)
• Optimierte Auflaufhörner
• Die vielen verschiedenen Fahrleitungssysteme der SBB Infrastruktur (der Nachweis wird je nach geplantem Einsatz auf mehreren Referenzstrecken erbracht)

Um ein sicheres und zuverlässiges Zusammenwirken der Triebfahrzeuge mit den Anlagen und Systemen der Infrastruktur zu gewährleisten, müssen die folgenden Bedingungen erfüllt und die entsprechenden Nachweise bei der Typenzulassung der Triebfahrzeuge erbracht werden.

Grundlage für GSM-R sind die jeweils in der Schweiz gültigen TSI CCS-Spezifikationen basierend auf den GSM-R Baselines.

Ausrüstung
Die Führerstände sind mit zugelassenen GSM-R-Geräten (vgl. Systeme «Zugfunkanlage» [Cab Radio; bevorzugt] oder «mobiles GSM-R Endgerät» gemäss «Liste der Typenzulassungen» des BAV) auszurüsten. Auf mit «National Roaming» versorgten Strecken (vgl. Ziffer 2.3.12.1) wird ein Gerät mit 3G-Unterstützung oder höher vorausgesetzt.

Dadurch sind unter anderem

• durch die funktionale Anmeldung gemäss Ausführungsbestimmung Infrastruktur
  I-30111 die Erreichbarkeit des Fahrpersonals (auch untereinander) und
• auf mit GSM-R versorgten Strecken die Möglichkeit zum Absetzen und Empfangen von Gruppen- und Bahnnotrufen (Railway Emergency Calls)

sichergestellt.

Abschaltung 2G-Funktechnolgie – Massnahmen und Ausnahmeregelung
Auf den Strecken mit «National Roaming» (vgl. Ziffer 2.3.12.1) wurde per 2021 durch die Netzbetreiberin Swisscom die 2G-Funktechnologie deaktiviert.

Erweist sich auf Führerständen von Bestandesfahrzeugen der Ersatz eines 2G Cab Radios durch ein solches mit 3G-Unterstützung oder höher (vgl. Abschnitt «Ausrüstung») als wirtschaftlich unverhältnismässig, sind ausnahmsweise unter Einhaltung nachfolgender Bedingungen auch von SBB Telecom (vgl. Adressenverzeichnis) ausgegebene Smartphones zugelassen.

• Eine Zustimmung der Systemführerin Zugkommunikation (SBB Telecom) ist einzuholen.
• Das Freisprechen muss sichergestellt sein. Das Lokpersonal darf durch das Bedienen des Smartphones von seinen Aufgaben nicht abgelenkt werden.
• Der Empfang im Führerstand muss für eine Sprechverbindung ausreichend gut sein. Die Erreichung des minimalen Pegels liegt in der Verantwortung des EVU. Eine Aussenantenne ist dabei nicht vorgeschrieben.
• Das Smartphone muss extern gespiesen werden können.
• Das Lokpersonal muss darüber informiert sein, dass Gruppen- und Bahnnotrufe weder abgesetzt noch empfangen werden können.

SIM-Karten
Die Geräte müssen grundsätzlich mit schweizerischen GSM-R SIM-Karten versehen sein.

Mittels «International GSM-R Roaming» können ausserdem SIM-Karten folgender ISB freizügig (d.h. auf Strecken mit GSM-R- oder «National Roaming»-Abdeckung, vgl. Ziffer 2.3.12.1) genutzt werden:

• DB Netz AG (Deutschland)
• RFI S.p.A. (Italien)
• SNCF Réseau EPIC (Frankreich)
• ProRail N.V. (Niederlande)
• Infrabel SA (Belgien)
• ÖBB-Infrastruktur AG (Österreich)

Übermittlung von Fahrstrassenanforderungen
Die Übermittlung von Fahrstrassenanforderungen für Rangierfahrten (vom mobilen Teilnehmer zum Fahrdienstleiter) hat grundsätzlich mit funktionaler GSM-R-Registrierung zu erfolgen. Bei regelmässigen Rangierfahrten sollen zudem Funkgleismelder (digitale Anforderung der Fahrstrasse über Mobilfunk) verwendet werden.

Auf dem Schienennetz von SBB Infrastruktur darf die elektrische resp. elektrodynamische Bremse ausdrücklich auch bei Schnellbremsungen eingesetzt werden. Werden elektrische Bremsen verwendet, so ist bei deren Ausfall sicherzustellen, dass die Schnellbremsung automatisch und zuverlässig fortgesetzt wird (z. B. Ausfall der externen Energieversorgung).

Als Grenzwert für den Rad/Schiene-Kraftschluss für Fahrzeuge mit Gleitschutzsystemen gilt gemäss AB-EBV ein maximal zulässiger Haftwert von µ = 0.22. Damit können Hersteller und/oder Betreiber für Fahrzeuge mit Gleitschutzsystem die Grenze des Haftwertes in Abhängigkeit des vorhandenen dynamischen Bremssystems (inkl. thermischer Belastbarkeit) sowie der betrieblichen Anforderungen definieren.

Der Einsatz von Wirbelstrom- oder anderen unabhängig von der Reibung zwischen Rad und Schiene wirkenden Bremssystemen ist auf dem Schienennetz von SBB Infrastruktur für Betriebs- und Notbremsungen nicht zulässig.

Ausnahmen

• Die Magnetschienenbremse darf für Notbremsungen eingesetzt werden. Dazu gehören auch Schnellbremsungen, welche vom Triebfahrzeugführer entweder durch Absenkung des Hauptluftleitungsdruckes gemäss UIC-Merkblatt 541-06 (mit den entsprechenden Geschwindigkeitsschwellen) und/oder durch eine direkte manuelle Bedienung ausgelöst werden.
• Der Einsatz von Wirbelstrombremsen, welche auf die Infrastruktur wirken, ist nur nach weiteren lokalen Untersuchungen, resp. einer Streckenertüchtigung, zulässig. Es muss ein streckenspezifischer Nachweis der Kompatibilität mit den Gleisfreimeldeeinrichtungen erbracht (nicht dafür vorgesehene Achszähler können dauernd beschädigt und zerstört werden) und die Fahrbahn dafür zugelassen werden.

Einrichtungen, die bei Notbremsungen oder bei Schnellbremsungen automatisch sanden, sind nicht gestattet und müssen für den Betrieb in der Schweiz deaktiviert werden. Auf dem Schienennetz der SBB ist bei alleinfahrenden Triebfahrzeugen bis und mit vier Achsen, auch in Vielfachsteuerung, das Sanden bei Fahrten unter 40 km/h verboten (Notfälle, um z. B. einen Signalfall oder einen Anprall zu verhindern, sind ausgenommen/siehe auch I-30111, Kapitel 13.3).

Zur Gewährleistung der Fahrsicherheit bei Seitenwindeinflüssen sind die Verfahren zur Bestimmung der Seitenwindstabilität (Fahrzeugbewertung) gemäss EN 14067-6 Tabelle 2 anzuwenden (für Personenwagen, Triebzüge und Lokomotiven im Geschwindigkeitsbereich über 160 km/h sowie für Güterwagen im Geschwindigkeitsbereich über 120 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs). Gemäss heutigem Wissensstand können damit alle bezüglich Seitenwind kritischen Stellen des SBB Schienennetzes abgedeckt werden, insbesondere die Bahn-2000-Strecke Mattstetten–Rothrist. Falls ein entsprechender Nachweis nicht geführt werden kann, ist in Abstimmung mit der ISB eine spezielle Risikobeurteilung vorzulegen und es sind allenfalls betriebliche Bedingungen zu definieren, wie die Fahrzeuge im ganzen Geschwindigkeitsbereich sicher betrieben werden können.

Sollen auf dem Netz der SBB Infrastruktur Probefahrten im erweiterten Geschwindigkeitsbereich mit Geschwindigkeit grösser 200 km/h durchgeführt werden (Prüfgeschwindigkeit), werden die Angaben zur maximalen Druckschwankung in Tunneln (Zug/Tunnel-Druckverlauf an einem festen Ort in einem Tunnel [ΔpN/ΔpN + ΔpFr/ΔpN + ΔpFr + ΔpT]) des zu prüfenden Fahrzeugs in der maximal möglichen Zuglänge gemäss TSI LOC & PAS benötigt.

Für bogenschnelles Fahren mit Geschwindigkeiten oberhalb der Zugreihe R (Neigezüge, Wankkompensation) ist nebst der allgemeinen Fahrzeugzulassung (Betriebsbewilligung mit Zulassung für Zugreihe R) für jede Strecke eine streckenspezifische Zulassung für die erhöhte Geschwindigkeit erforderlich. Nähere Angaben zu den Zulassungsvoraussetzungen und -verfahren sind in der I-20019 zu finden.

Vor der kommerziellen Inbetriebnahme von neu zugelassenen Fahrzeugtypen muss der Intervention (intervention@sbb.ch) die technische Dokumentation gemäss I-50131 (Anforderungen der Intervention Betrieb an Neuzulassungen von Schienenverkehrsfahrzeugen) für das Abschleppen zwecks Instruktion zugestellt werden (siehe auch Vorgaben der Verordnung [EU] Nr. 1302/2014 TSI LOC & PAS, Ziffer 4.2.2.2.4 «Abschleppkupplung»). Nötigenfalls erteilt das EVU (oder der Hersteller auf Vermittlung des EVU) den Interventionsdiensten die notwendige fahrzeugspezifische Instruktion.

Eine Haltverhinderung bei Notfällen in Tunneln, Galerien und auf Brücken (z. B. Notbremsüberbrückung) sowie geschlossene Toilettensysteme werden in der Regel nicht verlangt, auf einigen besonderen Infrastrukturen gemäss Ziffer 2.4.1 jedoch Pflicht.

Der Lärm von abgestellten Zügen ist weder in der TSI Noise noch in anderen bahnbezogenen Regelungen definiert und unterliegt in der Schweiz der Lärmschutzverordnung (LSV) SR 814.41. In der LSV wird der Lärm abgestellter Fahrzeuge dem Industrie- und Gewerbelärm zugeordnet (siehe Anhang 4, Ziffer 1 der LSV 814.41). Die Belastungsgrenzwerte für Industrie- und Gewerbelärm, die Ermittlung des Beurteilungspegels und der zu berücksichtigenden Pegelkorrekturen sowie Zuschläge sind in Anhang 6 der LSV beschrieben.

Detaillierungen in Bezug auf das Verfahren sowie Beurteilung des Abstelllärms sind auf der Webseite des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) zu finden. Unter der Rubrik «Abgestellte Züge» sind folgende relevante Dokumente sowie das für die Quellenbeurteilung notwendige BAFU-Berechnungstool abrufbar:

[1] Untersuchungsbericht der EMPA 460395-2a, im Auftrag des BAFU, «Beurteilung und Begrenzung des Lärms von abgestellten Zügen», 29.01.2015

[2] Zusammenfassung des EMPA-Berichtes und Excel-Tool zur Berechnung des Lärms von abgestellten Zügen basierend auf den Untersuchungen der EMPA

Die als wesentlich identifizierten Schallemissionsquellen an Fahrzeugen werden gemäss [1] bei den Berechnungen des Beurteilungspegels am Immissionsort mit folgenden Pegelkorrekturen versehen:

Die Berechnungen und Eingaben in das Excel-Tool nach [2] benötigen eine messtechnische Erfassung der dominanten Schallquellen am Fahrzeug und Beachtung folgender Kenngrössen:

• Schallleistungspegel in Terzspektren
• Aktivitätsdauer (stetig und intermittierend)
• Geometrische Anordnung der Schallquellen am Fahrzeug

Bei dieser Messung erfolgt die Erfassung sowohl im Abstellbetrieb des Fahrzeugs als auch in den Übergangsbetriebssituationen im Übergang vom Fahren in den abgestellten Betriebszustand und zurück (Erstellen Fahrbereitschaft). Sollten witterungsbedingte Unterschiede im Abstellbetrieb auftreten, so sind diese auszuweisen. Ebenfalls gilt dies für automatisch generierte Sicherheits- sowie Komponententests der Fahrzeuge.

Ziel der oben genannten Messungen ist es, bei Eingabe ins Excel-Tool sogenannte kritische Distanzen zu den an den Abstellorten befindlichen Immissionsorten zu ermitteln. Je kleiner die kritische Distanz des Fahrzeugs ist, je einfacher wird es, das Fahrzeug schweizweit abzustellen.

Die Fahrzeuge sind so zu konfigurieren, dass diese über einen Abstellbetriebszustand (unbesetzte Parkstellung, Schlummer- oder Standbybetrieb) verfügen, der die Lärmemission sowie den Energieverbrauch technisch, wirtschaftlich und betrieblich zulässig limitiert und der innert kürzester Frist nach Ende des Betriebseinsatzes aktiviert wird.

Ausgehend von den Belastungsgrenzwerten der LSV wird empfohlen, dass die Lärmemissionen der Fahrzeuge einen A-bewerteten äquivalenten Dauerschalldruckpegeln von L ≤ 50 dB(A) nicht überschreiten sollten. Bei Beachtung dieser Empfehlung (gemessen an den üblichen Messpositionen nach EN ISO 3095 als Bewertungsgrösse, Bezugsgrösse ist dabei der gemessene Einzelwert je Messposition auf 1.2 m und 3.5 m über Schienenoberkante ab Gleismitte) lassen sich positive, d.h. geringe Sicherheitsabstände erzielen.​

Gewisse Eisenbahnfahrzeuge gelten aufgrund ihres Einsatzes auf Arbeitsstellen (Baudienst) als «schienengebundene Bau- und Instandhaltungsmaschinen» (für Bau, Instandhaltung und Inspektion des Oberbaus, des Unterbaus, der Ingenieurbauwerke und der Fahrleitungsanlagen, selbstfahrend oder geschleppt, sowie für Interventionstätigkeiten) gemäss EBV Art. 57 und der BAV-Richtlinie Zulassung Eisenbahnfahrzeuge als Dienstfahrzeuge. Dazu gehören gemäss AB-EBV Art. 57.1 (Definition und Kategorisierung von Dienstfahrzeugen):

• [1] Schienengebundene Fahrzeuge (resp. Maschinen) gemäss EN 14033
• [2] Zweiwege-Fahrzeuge (resp. Maschinen) gemäss EN 15746
• [3] Ausgleisbare Maschinen gemäss EN 15955
• [4] Anhänger gemäss EN 15954

Als Arbeitsmittel (keine Dienstfahrzeuge) gelten:

• [5] Tragbare Maschinen und Rollwagen gemäss EN 13977

Für den Anwendungsbereich «Fahren und Arbeiten auf Eisenbahninfrastrukturen» benötigen auch Dienstfahrzeuge [1]–[4] als Voraussetzung für den Einsatz auf dem Schienennetz der SBB Infrastruktur eine Betriebsbewilligung des BAV. Dabei sind gemäss AB-EBV Art. 57.2 unter bestimmten Voraussetzungen Vereinfachungen gegenüber konventionellen Eisenbahnfahrzeugen möglich.

Ergänzend zur Betriebsbewilligung des BAV benötigen Zweiwege-Fahrzeuge [2], ausgleisbare Maschinen [3] und Anhänger [4] eine Arbeitsgenehmigung gemäss Regelung I-40036 (Arbeitsgenehmigungen für Dienstfahrzeuge) der SBB Infrastruktur. Der Einsatz von ungebremsten Dienstfahrzeugen ist unabhängig vom Gefälle verboten. Das gilt insbesondere auch für Anhänger [4], welche nur mit automatischer Bremse eingesetzt werden dürfen.

Dienstfahrzeuge, welche die technischen Netzzugangsbedingungen (Infrastruktur-Anforderungen) nicht erfüllen können (z. B. Zweiwege-Fahrzeuge [2]) oder bei welchen die Infrastruktur-Anforderungen nicht vollständig geprüft wurden, gelten gemäss FDV als besondere Fahrzeuge (siehe I-30111, Kapitel 4.2 als Ergänzung zu FDV R 300.4, Ziffer 2.2.4) und unterliegen spezifischen Einsatzbedingungen. Sollen Dienstfahrzeuge für kommerziellen Rangier- und Zugbetrieb in zentralisierten Bereichen eingesetzt werden, sind die gleichen Infrastruktur-Anforderungen zu erfüllen wie für konventionelle Eisenbahnfahrzeuge. Bei Fragen oder Unklarheiten steht Ihnen der Technische Netzzugang von SBB Infrastruktur zur Verfügung (siehe auch Ziffer 3.4.1).

Messfahrzeuge, wie zum Beispiel kommerziell verkehrende Fahrzeuge mit einem On­Board­-Monitoring (OBM)­-System, welche durch EVU auf dem Netz der SBB eingesetzt werden sowie Daten vom Fahrweg messen und aufzeichnen, dürfen nur in Rücksprache mit SBB Infrastruktur und gegen Unterzeichnung einer Vertraulichkeitsvereinbarung (inkl. Angabe des Verwendungszwecks) verkehren (Kontaktadresse siehe Adressenverzeichnis). Gebrauch und Nutzung der Daten richten sich nach den Bestimmungen der Ziffer 2.3. Andernfalls sind die fahrzeugseitigen Fahrweg-­Messsysteme auszuschalten.

Ist bei Probefahrten keine ausreichende Zugbeeinflussung vorhanden oder muss diese z.B. bei Fahrten mit Übergeschwindigkeiten ausgeschaltet werden, kommen die Bestimmungen der Ziffer 3.4.1.1.3 sowie die Regelungen I-30023, D I-B 06/18 und I-50221 zur Anwendung.

Die Bestimmungen hinsichtlich der Trassenbestellung für Mess- und Probefahrten sowie andere Spezialverkehre finden sich in der Ziffern 4.2.7 und 4.5.3.4.