Pour toute réclamation relative au contenu du présent NWS, veuillez-vous adresser au GI ou au SAS. Les compétences sont décrites au chiffre 1.1; les coordonnées des personnes de contact sont consultables dans la liste d’adresses au chiffre 1.6.

Les litiges relatifs à la garantie de l’accès au réseau et à ses conditions peuvent être portés devant la Commission des chemins de fer RailCom (art. 29 LVA, art. 40a^ter LCdF).

Conformément à l’art. 33 lettre f de la LTAF (loi sur le Tribunal administratif fédéral), les décisions de RailCom peuvent être portées devant le tribunal administratif fédéral de Saint-Gall.

Les ajouts des GI fournissent des informations sur les réseaux ferroviaires étrangers raccordés.

Les ajouts des GI fournissent des informations sur les réseaux ferroviaires nationaux raccordés.

La majorité des lignes des GI sont équipées du système GSM-R. Un équipement de l’ensemble du réseau n’est toutefois pas à l’ordre du jour. Les lignes concernées sont couvertes par le «roaming national» via l’actuel réseau GSM d’un opérateur mobile public:

• 111      Puidoux–Vevey
• 131      Monthey–Le Bouveret–St-Gingolph
• 201      Le Day–Le Pont
• 221      Travers–Les Verrières Front. (–Pontarlier)
• 226      Moutier–Sonceboz
• 230      Moutier–Lengnau
• 239      Courtemaîche–Bure (Anschlussgleis armasuisse)
• 303      Bern Holligen–Thun
• 304.1   Burgdorf–Solothurn
• 304.2   Burgdorf–Ramsei - Langnau/Sumiswald - Grünen
• 305      St. Blaise–Kerzers - Bern Holligen
• 306      Schwarzenburg–Bern Holligen
• 320      Spiez–Zweisimmen
• 340      Burgdorf–Konolfingen
• 411      Moutier–Solothurn
• 415      Busswil–Büren an der Aare
• 440      Langenthal–Huttwil–Wolhusen
• 737      Glarus–Linthal651      Waldibrücke–Beinwil am See–Lenzburg
• 753      Wattwil–Nesslau
• 781      Pfäffikon–Arth-Goldau
• 782      Wädenswil–Einsiedeln
• 791      Neukirch-Egnach–Degersheim

Sur ces tronçons, un nombre restreint de fonctions GSM-R est disponible. Les points de transition entre le «roaming national» et le réseau GSM-R sont mentionnés dans l’installation extérieure et dans le règlement I-30131 (RADN).

Sur les lignes des GI, les conversations sont enregistrées, conformément aux dispositions des ajouts des GI.

Sur le réseau avec signalisation extérieure, les systèmes de contrôle de la marche des trains SIGNUM et ZUB ou ETCS Level 1 LS sont utilisés.

La position des signaux (impulsions d’avertissement et d’arrêt) et les informations de surveillance de la vitesse sont transmises de l’Eurobalise/Euroloop au véhicule de la manière suivante:

• Paquet 44 envoyé à l’antenne ETM du système ETM-S (SIGNUM) ou à l’antenne ETM du système ETM-M ou ZUB 262 (SIGNUM et ZUB) (ETCS Level 0)
• Télégramme ETCS envoyé à l’antenne ETCS d’un véhicule équipé de l’ETCS conformément à la norme Baseline 3 (ETCS Level 1 Limited Supervision)

Lignes en zone frontalière de gestionnaires étrangers de l’infrastructure
Les lignes en zone frontalière suivantes ont été équipées de l’ETCS Level 1 LS, y c. EuroZUB/EuroSignum, par les infrastructures voisines (RFI, DB et SNCF):

• Les Verrieres (excl.)–Pontarlier, SNCF Réseau
• Domodossola–Iselle di Trasquera, RFI
• Ranzo–Luino, RFI
• (Schaffhausen)–Singen, DB Netz AG, unité d’affaires (UA) Infrastructure Suisse
• Erzingen–(Schaffhausen), DB Netz AG, UA Infrastructure Suisse
• Rheinbrücke–Basel Bad Bf–Weil/Haltingen, DB Netz AG, UA Infrastructure Suisse
• Basel Bad Bf–Kleinhünigen Hafen (excl.), DB Netz AG, UA Infrastructure Suisse

Sur les tronçons équipés pour la signalisation en cabine, le système ETCS Level 2 est utilisé. Dans la Suisse il est actuellement actif sur les tronçons suivants:

• Tronçon Rail 2000 entre Mattstetten (excl.) et Rothrist (excl.)
• Tronçon Rail 2000 entre Wanzwil et Soleure (excl.)
• Brunnen (excl.)–Flüelen–Altdorf–Rynächt–Erstfeld (excl.)
• Tunnel de base du Saint-Gothard
• Tunnel de base du Lötschberg
• Bodio (excl.)–Pollegio Nord–Biasca (excl.)
• Biasca (excl.)–Osogna-Claro–Castione (excl.)
• Lausanne (excl.)–Vevey–Villeneuve–Roche VD (excl.)
• Puidoux-Chexbres (excl.)–Corseaux-Cornalles (excl.)–Vevey-Funi–Vevey
• Bellinzona (excl.)–Giubiasco–Sant’Antonino (excl.)–Cadenazzo (excl.)
• Bellinzona (excl.)–Giubiasco–Ceneri Basistunnel–Vezia–Lugano (excl.)
• Ardon (excl.)–Sion–Sierre–Salgesch (excl.)

En vertu des prescriptions légales et des autres dispositions mentionnées dans le présent document, toute entreprise qui souhaite effectuer un transport est autorisée à demander l’accès au réseau (art. 9a al. 4 LCdF).

Pour pouvoir circuler sur le réseau ferroviaire, les EF suisses doivent disposer d’une autorisation d’accès au réseau (chiffre 3.2.3), d’un certificat de sécurité y.c. vérification de la compatibilité véhicules/lignes (chiffre 3.2.4) et d’une convention sur l’accès au réseau conclue avec le GI (chiffre 3.3.2).

Le GI se réserve le droit d’amorcer un processus de changement d’affectation déterminant pour la sécurité (PCA), c’est-à-dire un contrôle des risques, des intérêts et des questions liés aux éléments déterminants pour la sécurité 4. Celui-ci sera effectué par défaut sur la base d’une nouvelle demande d’offre (demande/commande d’un nouveau sillon d’un EF/demandeur) ou d’autres critères, afin d’identifier d’éventuelles lacunes en matière de sécurité (longueur utile du quai trop courte, bobines d’empêchement de départ manquantes, absence d’indicateurs de point d’arrêt, mesures de protection latérale insuffisantes, etc.). Le PCA est réalisé à l’aide d’un outil électronique (App-NAeP/App-PCA). Le GI demande aux EF de remplir systématiquement le formulaire de données de base EF. 
Les types de véhicules les plus courants en trafic voyageurs y sont préinscrits dans une grille ad hoc. Les critères suivants s’appliquent :

Trafic voyageurs
Le PCA est principalement axé sur la densification systématique/les modifications de l’offre ou sur les changements significatifs d’utilisation du matériel roulant à l’horizon à moyen terme (≤ 6 ans). Par conséquent, le GI a rapidement besoin de données de base détaillées telles que la longueur et le type de matériel roulant, les roulements, l’accompagnement des trains et l’expédition. Le PCA continue d’être appliqué à certains trains réguliers ou périodiques, p. ex. aux heures de pointe, auxquels des voitures/modules supplémentaires ont été ajoutés ou qui circulent pendant au moins une année d’horaire avec un matériel roulant modifié. Les arrêts modifiés ou les gares avec de nouveaux trains navette et de nouveaux points de dépassement/croisement constituent d’autres critères de déclenchement importants.

Trafic marchandises
Les principaux critères de déclenchement d’une modification de l’utilisation en trafic marchandises sont les modifications fondamentales de sillons systématisés/sillons-catalogue ou de processus de manœuvre en gare ou la (re)planification de tronçons/points de desserte avec des sillons marchandises. En cas d’exécution du PCA, l’EF doit s’attendre à un temps de réponse d’au moins 30 jours.
Si des mesures d’infrastructure pertinentes pour la sécurité sont identifiées, le GI clarifie si ces dernières peuvent être compensées par l’EF à l’aide de mesures organisationnelles. Si ce n’est pas le cas, le GI se réserve le droit de soumettre l’acceptation de la demande d’offre à la mise en œuvre préalable des extensions d’infrastructure correspondantes ou de la refuser pour manque de ressources financières ou pour le projet.
Les éléments d’infrastructure pertinents pour la sécurité sont principalement basés sur les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer (DE-OCF), ces dernières devant être obligatoirement respectées par les EF et les gestionnaires de l’infrastructure (GI).

En cas d’utilisation exceptionnelle de l’infrastructure (p. ex. événement majeur, en cas d’augmentation de fréquence exceptionnelle, nombreux visiteurs/personnes aux abords des voies), l’EF est tenue d’avertir le GI en temps utile pour garantir l’organisation des mesures de sécurité appropriées.

Pour la commande et le décompte des prestations, les EF sont identifiées à l’aide d’un code débiteur attribué par le GI, conformément aux dispositions de la réglementation I-50124.

Les principes suivants sur l’application du code débiteur par l’EF doivent être respectés:

• le code débiteur attribué doit être appliqué à toute commande de sillons;
• un sillon (numéro de train) ne peut être commandé pour l’itinéraire complet qu’au moyen d’un seul et unique code débiteur;
• pour déterminer la responsabilité en matière de sécurité, il est impératif de remplir le champ «SMS-ETF» dans l’outil de commande NeTS-AVIS;
• les codes débiteurs peuvent être accordés au moyen d’une procuration à d’autres entreprises. La responsabilité liée à la prestation commandée incombe toujours à l’EF. Veuillez contacter le SAS à ce sujet (cf. chiffre 1.6).

Les présentes dispositions précisent les exigences émanant de l’annexe 1 «Lignes frontières» à la directive sur l’obtention d’autorisations d’accès au réseau, de certificats de sécurité et d’agréments de sécurité.

Principe
L’EF arrivante reste partie contractante et par conséquent l’interlocutrice vis-à-vis du GI jusqu’à ce que le mécanicien partant annonce le train prêt au départ. L’EF partante devient ensuite partie contractante.

Dispositions spéciales pour les gares de triage
Pour les véhicules relevant du processus de traitement «Passage direct des véhicules dans une gare de triage» (dégroupement, tri et formation de trains de marchandises à l’aide de la bosse de débranchement), la relation contractuelle change dès la fin du dégroupement (c’est-à-dire dès que les voitures sont arrêtées sur la voie de destination).

Cette réglementation ne définit pas la responsabilité de la répartition des véhicules, qui incombe toujours à l’EF partante.

Ces dispositions s’appliquent également en cas de manœuvre par des tiers dans une gare d’échange. Pour le surplus, les CG-GI s’appliquent. L’éventuelle responsabilité du tiers est définie par les dispositions légales correspondantes.

Conformément aux DE OCF, le GI fournit les données nécessaires à la gestion intégrale des systèmes de contrôle de la marche des trains. Sur demande, l’EF met les données (p. ex. journaux des unités embarquées) à la disposition du GI en temps voulu et gracieusement (dans un délai maximum de sept jours). Le GI traite les données en toute confidentialité.

Les conditions-cadres et les valeurs limites des DE-OCF et de la réglementation RTE 29001 «Interaction véhicule/voie (comportement dynamique) – Voie normale» servent de base pour évaluer l’interaction rail/roue. Dans le respect de la législation et des spécificités suisses, les essais techniques et l’évaluation doivent être réalisés conformément à la norme EN 14363 (Essais et simulations en vue de l’homologation des caractéristiques dynamiques des véhicules ferroviaires - Comportement dynamique et essais stationnaires). À cet égard, les véhicules doivent être contrôlés dans leur position habituelle au sein du convoi et avec un état de graissage des tampons et des attelages correspondant à l’exploitation ordinaire.

Directives et critères d’évaluation:

• Respect des conditions-cadres et des valeurs limites conformément à l’OCF, aux DE-OCF et à la réglementation R RTE 29001
• Normes et fiches reconnues à l’échelle internationale (p. ex. EN 14363, EN 15663, UIC 518, UIC 645)
• Le réseau ferroviaire suisse avec ses nombreux rayons de courbes très serrés (250 m ≤ R < 400) (plage d’essai 4)
• Les lignes spécifiques présentant une très forte densité de courbes extrêmement serrées (R < 250 m) conformément au règlement I-50127 (plage d’essai 5)
• Le franchissement sûr d’aiguilles affichant un rayon serré en matière de sécurité de circulation, de fatigue de la voie et de garantie de recouvrement minimal des tampons conformément au règlement I-50007
• Le rayon minimal techniquement franchissable (rayon de la courbe) conformément au règlement I-50007
• Mode Push/Pull conformément au règlement I-50007
• Catégories de lignes et de trains (interface entre la charge maximale des véhicules et l’infrastructure) conformément à la directive I-50064

En vertu de la norme EN 15528 et du règlement I-50064 (spécification technique pour la réalisation de l’interface entre les limites de charge des véhicules et l’infrastructure basée sur la norme européenne EN 15528), le poids par essieu et la masse par unité de longueur déterminent la catégorie de ligne. Le véhicule du train qui présente la charge la plus importante, c’est-à-dire l’évaluation de catégorie la plus élevée, est toujours déterminant pour définir la catégorie de ligne du train complet. Il y a compatibilité lorsque, en tenant compte de la limite de vitesse correspondante, la catégorie de ligne du véhicule (ou la charge utile maximale du wagon) est inférieure ou égale à la catégorie de la ligne.

Les pantographes utilisés requièrent une homologation de composants de l’OFT conformément à la directive de ce dernier «Homologation des véhicules de chemin de fer».

Directives et critères d’évaluation :

• Respect des conditions-cadres et des valeurs limites conformément aux DE-OCF
• Respect des forces selon la norme EN 50367
• Respect des soulèvements du fil de contact selon la norme EN 50119
• Respect des exigences liées aux pantographes selon la norme EN 50206
• Exigences d’infrastructure liées à l’interaction pantographe/ligne de contact conformément au règlement I-50088
• Justificatif de profil pour pantographe (cf. également chiffre 2.3.4)
• Cornes d’archet optimisées
• Les nombreux différents systèmes de ligne de contact du GI (justificatif établi selon l’affectation prévue sur plusieurs lignes de référence)

Afin de garantir une interaction sûre et fiable des véhicules moteurs avec les installations et systèmes de l’infrastructure, les conditions suivantes doivent être remplies et les preuves respectives doivent être fournies lors de l’homologation de série des véhicules moteurs.

Bases
Pour des raisons de sécurité, les véhicules sur rails qui circulent sur le réseau des GI doivent uniquement utiliser des antennes contrôlées selon le règlement I-50228. Ce principe s’applique à tous les véhicules sur rails et à toutes les antennes installées à l’extérieur de l’enveloppe du véhicule (en haut, sur les côtés, y compris à l’avant).

Le système GSM-R se base sur les spécifications STI CCS applicables en Suisse et reposant sur les baselines GSM-R.

Équipement
Les cabines de conduite doivent être équipées d’appareils GSM-R homologués (cf. systèmes «installation radio sol-trains» [Cab Radio; de préférence] ou «terminal mobile GSM-R», conformément à l’«aperçu des homologations» de l’OFT). Sur les tronçons couverts par le «roaming national» (cf. chiffre 2.3.12.1), il faut disposer d’un appareil qui soit au moins compatible avec la 3G.

Cela permet de garantir notamment

• la joignabilité du personnel roulant (et entre les membres du personnel roulant) grâce à l’annonce fonctionnelle, conformément aux DE-PCT Infrastructure I-30111 et
• la possibilité d’émettre et de recevoir des appels de groupe et d’urgence ferroviaire (Railway Emergency Calls) sur des tronçons couverts par le GSM-R.

Désactivation de la technologie radio 2G – Mesures et dérogation
En 2021, l’opérateur Swisscom a désactivé la technologie radio 2G sur les tronçons couverts par le «roaming national» (cf. chiffre 2.3.12.1).

Si le remplacement d’une Cab Radio 2G par une radio compatible au minimum avec la 3G (cf. section «Équipement») dans les cabines de conduite de véhicules de la flotte s’avère économiquement démesuré, il est possible exceptionnellement d’utiliser des smartphones remis par CFF Télécom (cf. liste d’adresses) pour autant que les conditions ci-après soient respectées:

• Le gestionnaire du système de communication ferroviaire (CFF Télécom) doit donner son autorisation.
• Le mode «mains-libres» doit être disponible. Le mécanicien ne doit pas être détourné de ses tâches par le maniement du smartphone.
• La réception dans la cabine de conduite doit être suffisante pour une bonne communication vocale. L’atteinte du niveau sonore minimal relève de la responsabilité de l’EF. Une antenne extérieure n’est pas obligatoire à cet égard.
• Le smartphone doit pouvoir être alimenté par une source externe.
• Le personnel des locs doit être informé de l’impossibilité d’émettre et de recevoir des appels de groupe et ferroviaires urgents.

Cartes SIM
De manière générale, les appareils doivent être dotés d’une carte SIM GSM-R suisse.

De plus, le «roaming international GSM-R» permet d’utiliser librement (c’est-à-dire sur les tronçons couverts par le GSM-R ou le «roaming national», cf. chiffre 2.3.12.1) les cartes SIM des GI suivants:

• DB Netz AG (Allemagne)
• RFI S.p.A. (Italie)
• SNCF Réseau EPIC (France)
• ProRail N.V. (Pays-Bas)
• Infrabel SA (Belgique)
• ÖBB-Infrastruktur AG (Autriche)

Transmission de demandes d’itinéraire
De manière générale, les demandes d’itinéraire pour les courses de manœuvre (du participant mobile au chef-circulation) doivent être transmises à l’aide d’un enregistrement fonctionnel GSM-R. Pour les courses de manœuvre régulières, il convient également d’utiliser des demandeurs de voie (demande numérique d’itinéraire par radio mobile).

Sur le réseau du GI, seuls les freins électriques ou électrodynamiques doivent être utilisés, y compris pour les freinages d’urgence. En cas de défaillance des freins électriques, il convient d’assurer que le freinage d’urgence se poursuit automatiquement et de manière fiable (p. ex. panne de l’approvisionnement énergétique).

Conformément aux DE-OCF, la limite d’adhérence maximale autorisée roue-rail pour les véhicules avec systèmes anti-enrayeur est de µ = 0,22. Les fabricants et/ou exploitants de véhicules avec pareil dispositif peuvent ainsi définir la limite d’adhérence en fonction du système de freinage dynamique en place (y c. résistance thermique) et des exigences d’exploitation.

Le recours au frein à courants de Foucault ou à d’autres systèmes de freinage indépendants du frottement entre la roue et le rail n’est pas autorisé sur le réseau ferroviaire du GI dans le cadre du serrage ordinaire ou d’urgence.

Exceptions

• Le frein magnétique sur rails peut être utilisé dans le cadre du serrage d’urgence. Ceci comprend également les serrages rapides déclenchés par le conducteur du véhicule moteur soit en baissant la pression dans la conduite générale conformément à la fiche UIC 541-06 (différents seuils de vitesse) soit par une commande manuelle directe.

• L’utilisation de freins à courants de Foucault agissant sur l’infrastructure n’est possible qu’après examens locaux supplémentaires ou adaptation de la voie. La compatibilité avec les dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie doit être prouvée sur les tronçons concernés (les compteurs d’essieux non prévus à cet effet peuvent être durablement endommagés ou détruits) et la voie ferrée doit être homologuée en la matière.

Les dispositifs procédant automatiquement à un sablage dans le cadre d’un serrage d’urgence ou rapide ne sont pas autorisés et doivent être désactivés en Suisse. Le recours au sablage n’est pas autorisé sur le réseau ferroviaire du GI pour les véhicules automoteurs possédant jusqu’à quatre axes, également en commande multiple pour les courses en-dessous de 40km/h (à l’exception des cas d’urgence, p. ex. pour éviter un cas de signal ou un choc/cf. également I-30111, ch. 13.3).

Afin de garantir la sécurité de circulation en cas d’influence de vents latéraux, il convient d’appliquer les procédures permettant de déterminer la stabilité du véhicule à ces derniers (évaluation du véhicule), pour les voitures de voyageurs, les rames automotrices et les locomotives dans les plages de vitesse au-delà de 160km/h et pour les trains de marchandises au-delà de 120km/h et ce jusqu’à la vitesse maximale du véhicule. Ces procédures sont décrites dans
la norme EN 14067-6, tableau 2. En l’état actuel des connaissances, tous les endroits critiques du réseau exposés à l’influence de vents latéraux peuvent ainsi être couverts, notamment sur le tronçon Rail 2000 Mattstetten–Rothrist. Si toutefois il est impossible de présenter le justificatif correspondant, une évaluation spéciale des risques doit être fournie en accord avec le GI. Il convient, le cas échéant, de définir les conditions opérationnelles dans lesquelles les véhicules peuvent être exploités en toute sécurité, et ce dans toutes les plages de vitesse.

Si des courses d’essai doivent être effectuées sur le réseau du GI dans la zone de vitesse étendue à des vitesses supérieures à 200 km/h (vitesse de contrôle), il convient d’indiquer la variation de pression maximale dans les tunnels [variation de pression train/tunnel à un lieu fixe dans un tunnel (ΔpN/ΔpN+ΔpFr/ΔpN+ΔpFr+ΔpT)] du véhicule à contrôler selon la longueur de train maximale possible, conformément aux STI LOC & PAS.

Pour les trains circulant dans les courbes à une vitesse accrue, c’est-à-dire supérieure à la limite de la catégorie de train R (trains pendulaires, compensation du roulis), l’homologation générale des véhicules (autorisation d’exploitation avec homologation selon la catégorie R) ainsi qu’une homologation spécifique pour vitesse accrue sont nécessaires pour chaque tronçon concerné. Le document I-20019 présente de plus amples informations sur les conditions et la procédure d’homologation.

Avant la mise en service commerciale de nouveaux types de véhicules homologués, il est nécessaire d’ envoyer la documentation technique à Intervention (Contact, voir liste d’adresses) afin que ce service puisse prendre connaissance des dispositions techniques concernant le remorquage. (cf. règlement [UE] 1302/2014 STI LOC & PAS, 
ch. 4.2.2.2.4 «  Accouplement de secours ») Si nécessaire, l’ETF (ou le fabricant au nom de l’ETF) donnera à Intervention l’instruction spécifique nécessaire pour ces véhicules.

Aucune exigence n’est formulée au sujet des systèmes d’inhibition du freinage en situation d’urgence dans les tunnels, dans les galeries ou sur les ponts (p. ex. pontage du frein d’urgence) ni au sujet des systèmes de toilettes fermées, sauf sur certaines infrastructures particulières (chiffre 2.4.1) où ils sont obligatoires.

Le bruit émis par les trains en stationnement n’est pas défini dans la TSI Noise ni dans d’autres réglementations ferroviaires. Il est régi en Suisse par l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) RS 814.41. L’OPB assimile le bruit produit par les véhicules garés au bruit des installations de l’industrie et des arts et métiers (voir Annexe 4, chiffre 1 de l’OPB 814.41). Les valeurs limites d’exposition au bruit des installations de l’industrie et des arts et métiers, la détermination du niveau d’évaluation et les corrections de niveau à prendre en compte, ainsi que les suppléments sont décrits à l’annexe 6 de l’OPB.

Des informations détaillées sur la procédure et l’évaluation des nuisances sonores provoquées par les véhicules en stationnement sont disponibles sur le site web de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). La rubrique «Trains en stationnement» contient les documents déterminants ci-après, ainsi que l’outil de calcul de l’OFEV nécessaire pour l’évaluation des sources:

[1] Rapport d’enquête de l’Empa 460395-2a, commandé par l’OFEV, «Évaluation et limitation du bruit des trains remisés», 29.1.2015

[2] Résumé du rapport Empa et Excel pour calculer le bruit des trains en stationnement basé sur les études de l’Empa.

Conformément à [1], lors des calculs du niveau d’évaluation sur le lieu d’immission, les principales sources d’émission sonores identifiées pour les véhicules sont assorties des corrections suivantes:

Les calculs et les saisies dans l’outil Excel conformément à [2] requièrent une mesure technique des sources de bruit dominantes au véhicule et la prise en compte des critères d’appréciation suivants:

• niveau de puissance acoustique dans des spectres en tiers d’octave,
• durée d’activité (en continu ou par intermittence),
• disposition géométrique des sources de bruit au véhicule.

Cette mesure est effectuée aussi bien en mode remisage du véhicule que lors de la situation de fonctionnement transitoire lors du passage du mode de conduite au mode de fonctionnement stationné et inversement (création d’un état de préparation à la conduite). Toute différence due aux intempéries en mode remisage doit être indiquée. Il en va de même pour les tests de sécurité et des composants des véhicules générés automatiquement.

Ces mesures visent à déterminer les distances critiques par rapport aux lieux d’immission sur les emplacements de garage lors de la saisie dans l’outil Excel. Plus la distance critique du véhicule est réduite, plus le remisage du véhicule est aisé dans toute la Suisse.

Les véhicules doivent être configurés de sorte à disposer d’un mode de remisage (position «Parc» non occupée, mode veille ou standby) qui limite de manière admissible les émissions sonores et la consommation d’énergie sur les plans technique, économique et opérationnel et soit activé très rapidement après la mise en exploitation.

Selon les valeurs limites d’exposition de l’OPB, les émissions sonores des véhicules ne devraient pas dépasser un niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de L ≤ 50 dB(A). Le respect de cette recommandation (mesurée à l’aune des points de mesure habituels selon EN ISO 3095 en tant que critère d’évaluation, la référence à cet égard étant la valeur individuelle mesurée par point de mesure à 1,2 m et 3,5 m au-dessus du niveau supérieur du rail à partir du centre de la voie) permet d’obtenir des distances de sécurité positives, c’est-à-dire, réduites.

En raison de leur utilisation sur des chantiers (service de travaux), certains véhicules ferroviaires sont considérés comme « machines de construction et de maintenance empruntant exclusivement les voies ferrées » (véhicules destinés à la construction, à la maintenance et à l’inspection de la superstructure, de l’infrastructure, d’ouvrages d’art et des installations de la ligne de contact, automoteurs ou remorqués) conformément à l’art. 57 de l’OCF et à la directive de 
l’OFT sur l’homologation des véhicules ferroviaires en tant que véhicules de service. Confor-mément aux DE-OCF, art. 57.1 (Définition et catégories de véhicules de service), il s’agit notamment des :

• [1] Véhicules et machines ferroviaires, conf. à la norme EN 14033
• [2] Véhicules et machines rail-route, conf. à la norme EN 15746
• [3] Machines déraillables, conf. à la norme EN 15955
• [4] Remorques, conf. à la norme EN 15954

Sont considérés comme équipements de travail (et non comme véhicules de service) :

• [5] Machines portables et lorries, conf. à la norme EN 13977

Dans le cadre de la circulation et des travaux sur les infrastructures ferroviaires, les véhicules de service [1]–[4] doivent également disposer d’une autorisation d’exploitation de l’OFT pour pouvoir être utilisés sur le réseau du GI. Conformément aux DE-OCF, art. 57.2, des simplifications sont admises sous certaines conditions par rapport aux véhicules ferroviaires conventionnels.

En sus de l’autorisation d’exploitation remise par l’OFT, les véhicules rail-route [2], les machines déraillables [3] et les remorques [4] doivent obtenir l’autorisation de CFF Infrastructure conformément à la réglementation I-40036 sur l’autorisation de travail des véhicules de service. L’utilisation de véhicules de service non freinés est interdite, quelle que soit la déclivité. Ceci vaut en particulier pour les remorques [4]. Celles-ci ne peuvent être utilisées qu’avec un frein automatique.

Les véhicules de service ne satisfaisant pas aux conditions techniques d’accès au réseau (exigences d’Infrastructure), par exemple les véhicules rail-route [2], ou pour lesquels les exigences d’Infrastructure n’ont pas été intégralement contrôlées, sont considérés comme véhicules particuliers conformément aux PCT (cf. I-30111, chapitre 4.2, chiffre 4 en complément des PCT R 300.4, chiffre 2.2.4) et sont soumis à des conditions d’utilisation spécifiques. Les véhicules de service prévus pour des courses commerciales de manœuvre ou de transport dans des domaines centralisés doivent remplir les mêmes exigences d’Infrastructure que les véhicules ferroviaires conventionnels. En cas de doute et pour toute question, l’unité Accès technique au réseau de CFF Infrastructure se tient à votre disposition (cf. chiffre 3.4.1).

Les véhicules de mesure, tels que les véhicules du trafic commercial équipés d’un système de surveillance embarqué (OBM) utilisés par des EF sur le réseau du GI, qui mesurent et enregistrent des données du parcours, ne peuvent circuler qu’après entente avec le GI et après signature d’un accord de confidentialité (y c. indication de l’objet). Contact, voir liste d’adresses. L’usage et l’utilisation des données sont déterminés par les dispositions du chiffre 2.3. Sinon, les systèmes de mesure du parcours embarqués dans le véhicule doivent être déclenchés.

En l’absence de système de contrôle suffisant de la marche des trains lors de courses d’essai ou en cas de déclenchement de pareil système pour des courses en survitesses, les dispositions du chiffre 3.4.1.1.3 s’appliquent.

Les dispositions en matière de commande de sillons pour les courses de mesure et d’essai, ainsi que d’autres convois spéciaux figurent aux chiffres 4.2.7 et 4.5.3.4.

Les études de sillons (études de l’horaire) permettent d’analyser, sous l’angle de leur faisabilité, les souhaits, modifications et concepts de production du demandeur pour éventuellement les développer de manière itérative en vue de la commande dans le plan annuel ou dans le plan sous-annuel.

L’horizon de commande et la procédure de commande suisse décrits au chiffre 4.2.2 déterminent le type de remise des études de sillons.

Les études de sillons doivent être déposées avec le formulaire de commande des études de sillons.

Les études de sillons doivent être remises à l’aide de l’outil de commande NeTS-AVIS.

Aucune étude de sillon n’est prévue aux horizons temporels 4b et 5.

Les résultats des études de sillons ne tiennent pas lieu d’autorisations formelles pour l’attribution de sillons horaires et ne dispensent pas le demandeur de commander les sillons.

Afin de garantir le respect du principe de non-discrimination, les commanditaires d’études peuvent demander un accompagnement par le SAS pour la réalisation de l’étude. Les commanditaires non satisfaits du déroulement de l’étude peuvent également s’en référer au SAS à l’issue de l’étude (cf. liste d’adresses).

NeTS-AVIS est l’outil national pour les demandes de sillons en Suisse, tous horizons des processus de commande confondus, conformément au chiffre 4.2.2.

Les demandeurs peuvent s’aider des données prévisionnelles figurant dans le plan annuel. Le calendrier figure à l’annexe 4.5 NWS.

Le Path Coordination System (PCS) est un système international de coordination des demandes de sillons pour les entreprises de transport ferroviaire et autres demandeurs, gestionnaires de l’infrastructure, services d’attribution des sillons et organisations de corridors de fret ferroviaire. L’application basée sur Internet optimise la coordination internationale des sillons en favorisant l’harmonisation des demandes et des offres de sillons de toutes les parties prenantes. En outre, PCS est un outil de publication des sillons-catalogues contraignants des corridors et des offres de capacité de réserve, ainsi que de gestion des demandes internationales de sillons sur les corridors de fret ferroviaire. L’accès au PCS est gratuit. Un compte utilisateur peut être demandé sur le site web correspondant: http://pcs.rne.eu.

Les OneStopShop en charge du corridor de fret ferroviaire Rhine-Alpine ou North Sea-Mediterranean publient les sillons-catalogue (Pre-arranged Paths; PaP) pour corridor dans l’outil de commande Path Coordination System (PCS). Contrairement aux sillons-catalogue nationaux, il n’est pas possible de s’écarter des sillons-catalogue pour corridor. Par conséquent, les demandes de sillons doivent se conformer obligatoirement aux paramètres de sillon publiés. La seule exception porte sur les sillons-catalogue désignés spécialement pour le corridor («Flex PaPs» ou sillons ferroviaires préétablis) au niveau du choix des points d’exploitation proposés. Ces derniers peuvent être réduits par le demandeur en cas de non-besoin.

De plus amples informations à ce sujet sont disponibles dans les documents d’information des corridors respectifs, publiés sur les pages Internet correspondantes des organisations de corridor.

La commande et l’attribution de sillons-catalogue pour corridors sont régies par les dispositions relatives aux corridors de fret ferroviaire Rhine-Alpine et North Sea-Mediterranean.

• Genre de trafic (trafic voyageurs ou marchandises [en cas d’une majorité de wagons, RID ou transports exceptionnels, hors courses de mesure et d’essai])
• Période d’horaire et échéance (plan annuel, mise à jour du plan annuel, plan journalier) en lien avec le chiffre 4.2.2 (colonne Délai)
• Train régulier ou train spécial en lien avec le chiffre 4.2.2 (colonne Type)
• Type de prestation (train régulier ou train spécial) en lien avec le chiffre 4.2.2 (colonne Type)
  • Train régulier:
    • Sillon loc
    • Sillon voyageur
    • Sillon marchandise régional
    • Sillon marchandise national
    • Sillon marchandise international
    • Annulation de commande
  • Train spécial
    • Train spécial de locomotive, train spécial de voyageurs, train spécial de marchandises
    • Mise en marche, suppression, arrêt exceptionnel, passage exceptionnel
    • Plan d’acheminement
    • Train mod
• Nom du demandeur ou de l’EF mandatée
• Numéro de train (si connu)
• Code débiteur
• Catégorie de train en lien avec le type de trafic et de prestations
• Profil d’espace libre (code de ligne: profil HP, 4m ou SIM, profil OCF, etc.)
• Catégorie de ligne/catégorie de ligne exceptionnelle
• Marchandises dangereuses (oui/non et avec le RID si celui-ci est connu: numéro d’identification du danger, code FGD/code ONU)
• ETCS L2 (oui/non)
• Priorité de la formation des sillons (orientée départ/arrivée, temps de référence fixes)
• Transporteur/client final
• Période de circulation (jours d’exploitation, de circulation et de mise en marche) en lien avec le type de prestation
• Données sur la marche du train
  • Point d’exploitation de départ de la marche du train, y c. heure de départ théorique et code d’arrêt; même si celui-ci se situe hors de la Suisse
  • Point d’exploitation de destination de la marche du train, y c. heure d’arrivée
    théorique et code d’arrêt; même si celui-ci se situe hors de la Suisse
  • Arrêts intermédiaires, y c. indication du temps nécessaire et du code d’arrêt (en précisant la raison, p. ex. changement de système, retrait d’une rame de wagons, adjonction ou retrait d’une locomotive de renfort, changement de personnel de conduite, etc.)
  • Origine (lieu de chargement, voie de garage, etc.) et du train... (y c. relation «de/à» et, évent., nom du ou des demandeur(s) partenaire(s))
  • Destination (lieu de déchargement, voie de garage, etc.) et pour train ….. (y c. relation «de/à» et, évent., nom du ou des demandeur(s) partenaire(s))
  • Safety Management System-EF (SMS-EF; EF responsable de la sécurité du train en Suisse)
  • Complément pour les sillons demandés au niveau national
    • Points frontières (frontières d’infrastructure nationales), y c. temps demandé pour le transfert; points d’exploitation dans NeTSAVIS, conf. à la fiche d’information Frontière publiée
  • Complément pour les sillons demandés au niveau international
    • Itinéraire d’acheminement (au moins un point d’exploitation étranger par pays de transit)
    • Points frontières (frontières nationales), y c. temps demandé pour le transfert; points d’exploitation dans NeTSAVIS, conf. aux fiches d’information Frontière.
  • Complément pour les sillons utilisés pour des trains de locs:
    • Origine (voie de garage, etc.) et du train ... (y c. relation)
    • Destination (voie de garage, etc.) et pour train ….. (y c. relation)
• Numéro de sillon selon catalogue (pour le trafic marchandises sur les axes nord-sud)
• Trafic voyageurs, trafic grandes lignes: numéro de ligne
• Composition/formation, y c. genre de circulation et type de véhicule
  • Véhicule(s) moteurs et charge remorquée
  • Catégories de train et de freinage
  • Groupes de formation en trafic marchandises (considérés comme une prestation complémentaire en lien avec le chiffre 4.5.1.4)
  • Vitesse V_max
• Correspondances et délais d’attente (saisies dans un système séparé)

De manière générale, les caractéristiques du train demandées doivent respecter les PCT et les DE-PCT, ainsi que leurs réglementations complémentaires et les prescriptions d’exploitation des EF.
Les concepts d’offre ne peuvent être mis en œuvre dans le plan annuel que si les caractéristiques du train tiennent compte et remplissent les exigences minimales des directives conceptuelles, conformément au PLUR.

Exemple:
si l’intervention prescrite sur une ligne d’un matériel roulant rapide ne peut pas être garantie, le matériel roulant alternatif utilisé doit tout de même respecter les temps de parcours prévus dans le concept.

Les trains réguliers:

• circulent régulièrement dans une période donnée au moins dix jours de circulation et de mise en marche;
• sont demandés dans le cadre des procédures de commande décrites au chiffre 4.2.2 (colonne BV) en lien avec le chiffre 4.2.2 (colonne Type);
• circulent à Vmin 80 km/h;
• n’ont aucune condition d’exploitation (ne nécessitent pas d’annonces d’exploitation spéciales);
• sont contenus dans la remise de l’horaire et les documents des mises à jour du plan annuel.

Dérivation:
Pour plus d'informations, voir l'annexe NWS «Dérivation des attributs de commande».

De manière générale, tous les trains qui circulent (doivent circuler) selon une marche spécialement établie conf. aux PCF 300.1 4.1.2 et/ou dérogent aux directives du chiffre 4.2.7.2.

Sont concernés les trains:

• qui ne sont pas demandés régulièrement (pour au moins dix jours de circulation par période d’horaire);
• qui circulent certaines jours supplémentaires le week-end (moins de dix jours de mise en marche) et ne correspondent pas aux jours de mise en marche/semaine les plus commandés (PC avec astérisque [PC* / VP*]).
  Exemples:
  • Le train circule toujours du lundi au vendredi, ainsi que cinq dimanches
  • Le train circule toujours le dimanche, ainsi que les lundis de Pâques et de Pentecôte
• assortis de caractéristiques non autorisées p. ex.
  • profils et gabarits de chargement divergents
  • longueurs de train maximales divergentes
  • catégories de train et de freinage divergentes
  • circulant à vitesses élevées
  • sillons réguliers avec Vmin < 80 km/h, conf. au chiffre 4.2.7.2
  • transports exceptionnels avec mesures d’exploitation Infrastructure
  • véhicules à vapeur
  • etc.

Ces trains complémentaires circulent en tant que trains spéciaux (avec plan d’acheminement) qui doivent être demandés dans les délais de BV4b et BV5 (et ceux des dérogations au chiffre 4.5.3.4).

Indications complémentaires

• Courses de mesure et d’essai
  Pour les courses à vitesse élevée (et poids élevé), l’autorisation valable selon les PCT et les DE PCT, ainsi que leurs règlementations complémentaires doivent être disponibles au moment de la commande.
   
• Transports exceptionnels
  Les dispositions relatives aux transports exceptionnels figurent au chiffre 3.4.3, les délais de commande au chiffre 4.5.3.4. Les conditions complémentaires sont décrites au chiffre 4.7.1.
   
• Trains spéciaux de voyageurs
  Si des trains spéciaux de voyageurs sont commandés en lien avec une chaîne de voyage (p. ex. en cas de dédoublement d’un train/trains complémentaires, mesures en trafic ferroviaire (MiZ), grands événements, etc.), les trains d’apport et les trains attendant la correspondance, ainsi que les délais d’attente aux points d’arrêt doivent être indiqués dans la commande.

Exceptions
Le chiffre 4.2.7.3 autorise les exceptions suivantes:

• Trafic voyageurs:
  • Trains complémentaires p. ex.
    • dédoublements de trains,
    • transports les jours fériés,
    • grands événements.
• Trafic marchandises:
  • Planification intégrée des jours fériés de concepts de base existants
  • Transports d’argile
  • Transport selon la directive I-50062 (Restrictions à la circulation des marchandises dangereuses qui appartiennent à la substance de référence du chlore)

• Type de prestation/type de prestation complémentaire commandée
• Nom du demandeur ou de l’EF mandatée
• Numéro de train (si connu)
• Code débiteur
• Besoin d’une voie spécifique (indication du numéro de voie, ligne de contact, raccordement électrique, balance, eau, débord, etc., y compris plage horaire de… à…)
• Données de circulation/période de circulation (jours de circulation et de mise en marche) en lien avec les éléments suivants:
• Données sur le point d’exploitation
  • Heure d’arrivée et origine au point d’exploitation ou début de la prestation complémentaire
  • Heure de départ et destination au point d’exploitation ou fin de la prestation complémentaire
• Complément en cas de garages de véhicules moteurs
  • Indication du numéro de voie (voie souhaitée)
  • Indication du type de véhicule moteur
• Composition/formation (véhicule(s) moteur(s) thermique(s)/électrique(s), nombre de voitures, type, longueur en mètres)

Indications exigées, conformément au «formulaire de commande des prestations complémentaires».

L’attribution ordinaire des sillons s’effectue sur la base des délais de demande de sillons fixés par l’OFT. Les délais concrets de l’année d’horaire correspondante figurent à l’annexe 4.5 NWS (Délais de command pour l'horaire 2023).

Le demandeur soumet ses demandes de sillons en bonne et due forme, dans les délais impartis et en utilisant l’outil prévu à cette fin.

En cas de demandes incomplètes ou paraissant incorrectes, le SAS accorde au demandeur un délai de cinq (5) jours ouvrables au requérant pour compléter ou corriger les indications insuffisantes, manquantes ou non autorisées. Si le demandeur ne complète ou ne corrige pas son dossier selon les exigences requises, le SAS ne donnera pas suite à la demande de sillons.

Les demandes de variantes, assorties de deux options de mise en œuvre ou plus, ne sont pas autorisées car elles entraînent des charges de planification inutiles et engagent des capacités de réseau. Le SAS ne donne pas suite aux demandes de variantes.

Si, à l’échéance du délai de demande pour l’attribution ordinaire des sillons, certains besoins ne sont pas encore suffisamment identifiés (p. ex. trains de tracteurs et trains de locomotives), il est conseillé de commander ultérieurement les sillons (BV2). Toutefois, les demandes soumises dans les délais sont prioritaires par rapport aux commandes ultérieures.

Le SAS attribue provisoirement les sillons du trafic national et du trafic international aux demandeurs, conformément aux délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS. Le demandeur obtient ainsi une offre de sillons ferme et l’assurance de pouvoir mettre en œuvre ses concepts de production. Toute attribution provisoire est effectuée sous réserve de la faisabilité des prestations complémentaires commandées. Si le processus de résolution des conflits n’est pas terminé, l’attribution provisoire n’aura lieu qu’au terme de la résolution des conflits, toutefois le plus rapidement possible.

Sillons pour le trafic transfrontalier (à l’exception des sillons-catalogue pour corridors)
En trafic transfrontalier (à l’exception des sillons-catalogue pour corridors), les sillons peuvent être commandés au niveau national auprès des services d’attribution des sillons ou du réseau de guichets uniques OSS des GI affiliés à RailNetEurope (RNE) et des services indépendants d’attribution. Grâce au réseau OSS, les demandeurs peuvent ainsi adresser leur demande coordonnée pour le parcours international complet auprès d’un seul service d’attribution des sillons relié au réseau à l’aide de l’outil de commande Path Coordination System (PCS). Les détails concernant la demande et l’attribution de sillons en trafic transfrontalier peuvent être consultés dans le guide « Procédure applicable aux annonces internationales de sillons » (cf. www.rne.eu; mot-clé: Timetabling).

En cas de passages d’un réseau à l’autre en trafic avec un gestionnaire d’infrastructure étranger, les commandes doivent être passées conformément aux dispositions énoncées sur le site Internet du SAS (mot-clé Prestations/Utilisation du réseau «Réglementation pour les gares frontières»).

Précision
L’attribution formelle des sillons s’effectue conformément aux dispositions nationales en vigueur.

Les prestations complémentaires commandées dans le plan annuel, et notamment les capacités de garage de véhicules ferroviaires ou d’utilisation de voies/d’installations de chargement doivent être commandées conformément aux délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS à l’aide du «Formulaire de demande pour la prestation complémentaire». Le SAS attribue de manière définitive ces prestations complémentaires, conformément aux délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS. Si le processus de résolution des conflits n’est pas terminé, l’attribution provisoire n’aura lieu qu’au terme de la résolution des conflits, toutefois le plus rapidement possible.

L’utilisation des groupes de formation dans les gares de triage a une influence sur l’établissement du sillon de la prestation de base qui s’y rapporte. Par conséquent, l’utilisation des groupes de formation dans les gares de triage dans le plan annuel doit également être commandée conformément aux délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS, à l’aide de l’outil de commande NeTS-AVIS.

Lors de sa commande, le demandeur peut formuler un souhait concernant la voie (pour les garages de véhicules moteurs: indication obligatoire du numéro de voie et du type de véhicule moteur). En revanche, il ne peut faire valoir aucun droit pour utiliser une voie spécifique.

Un aperçu des possibilités de garage (garage permanent) dans certaines gares avec une situation concurrentielle marquée est consultable sur le site du SAS (mot-clé: Documentation, «Prestations complémentaires»).

Réglementations concernant l’attribution des capacités dans les installations de transbordement
Les installations de transbordement sont disponibles en priorité pour la manutention des marchandises. L’attribution de capacités pour des garages permanents (p. ex. matériel roulant en état de marche qui n’est pas utilisé toute l’année) dans des installations de transbordement s’applique tant qu’aucun autre demandeur n’annonce de capacité de chargement.

Si plusieurs EF envisagent d’utiliser les mêmes installations de transbordement, elles coordonnent entre elles les créneaux horaires correspondants. Le SAS ne résout les conflits de planification des capacités que si la somme des mètres de voie de débordement commandés n’est pas suffisante. Si les EF ne parviennent pas à s’entendre, le SAS détermine les créneaux dédiés au transbordement.

Le GI établit un récapitulatif des capacités attribuées dans les installations de transbordement en indiquant si des EF produisent dans lesdites installations et, le cas échéant, lesquelles. Le récapitulatif est publié sur le site Internet du SAS (mot-clé: Documentation, «Prestations complémentaires»).

Après résolution des conflits liés à la procédure d’horaire régulière (concerne toutes les demandes relatives au plan annuel enregistrées avant le deuxième lundi d’avril), le SAS peut réaffecter des capacités restantes – initialement couvertes par le PLUR pour un genre de trafic précis – à d’autres genres de trafic.

L’accord de l’OFT est nécessaire pour la réaffectation de capacités disponibles (initialement prévues pour un autre genre de trafic) à des offres régulières dans le cadre du transport de voyageurs (OARF, art. 12, al. 3). Sont réputées régulières au sens de cette disposition les offres du trafic voyageurs qui sont publiées dans les supports d’horaire et prévues entre deux sites aux mêmes heures pendant au moins dix (10) jours par an.

Les sillons demandés (prestations de base) doivent être commandés de manière définitive au plus tard dans les délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS. Le SAS attribue les prestations de base de manière définitive aux délais de la même annexe.

Cf. annexe 4.5 NWS.

Les sillons dans le plan annuel peuvent également être commandés après l’échéance du délai de réservation pour l’attribution ordinaire de sillons. L’attribution a toutefois lieu dans l’ordre de réception, les demandes déposées dans les délais étant prioritaires (principe du «premier arrivé, premier servi»). Les heures d’ouverture des lignes, conformément au chiffre 2.5.1, doivent être prises en compte lors de la commande.

Sur les réseaux interopérables à voie normale, les commandes de sillons (prestations de base et complémentaires) réguliers sous-annuels doivent être déposées auprès du SAS, puis sont traitées à sa demande par le GI compétent. L’attribution est effectuée par le SAS.

L’accord de l’OFT est nécessaire pour la réaffectation de capacités disponibles (initialement prévues pour un genre de trafic précis) à des offres régulières dans le cadre du transport de voyageurs (OARF, art. 12, al. 3). Sont réputées régulières au sens de cette disposition les offres du trafic voyageurs qui sont publiées dans les supports d’horaire et prévues entre deux sites aux mêmes heures pendant au moins dix (10) jours par an.

Le demandeur peut choisir de passer une commande «avec offre» ou de renoncer à cette option et demander une attribution, conformément à la commande ou selon la meilleure alternative possible. Les commandes avec offre peuvent être soumises jusqu’à la date limite de demande, conformément à l’annexe 4.5. Les GI sont tenus de respecter leurs offres pendant cinq (5) jours ouvrables après la remise de l’offre. Si une offre n’est pas acceptée dans ce délai, elle est considérée comme refusée par le demandeur.

Conformément à l’art. 11, al. 3 OARF, le dernier délai de demande d’un sillon est:

• à 17 h le jour précédant les courses non régulières par des EF qui ont déjà réservé d’autres sillons sur une ligne pour la même période d’horaire;
• 30 jours avant la première circulation dans tous les autres cas.

Il est également possible de commander des sillons et prestations complémentaires à court terme durant la période d’horaire en cours. Dans la hiérarchie des priorités, les commandes de sillons déposées durant la période d’horaire en cours sont placées après les sillons commandés et attribués dans le cadre du plan annuel et sont traitées dans l’ordre de réception (principe du « premier arrivé, premier servi »), indépendamment du genre de trafic. Les heures d’ouverture des lignes, conformément au chiffre 2.5.1, doivent être prises en compte lors de la commande.

Les sillons pour la période d’horaire en cours doivent être demandés à l’aide de l’outil de commande NeTS-AVIS (pour les demandes internationales, cf. chiffre 4.2.4).

Les commandes de sillons pour des trains spéciaux sont, compte tenu des délais, traitées puis attribuées ou refusées directement par les services opérationnels du GI. Le GI communique les éventuels refus au SAS, qui examine ensuite si le processus de commande s’est déroulé correctement et si la décision de refus a été prise et motivée de manière non discriminatoire.

Procédure de commande BV4b
Le demandeur peut choisir de passer une commande «avec offre» ou de renoncer à cette option et demander une attribution, conformément à la commande ou selon la meilleure alternative possible.

Les commandes avec offre doivent être soumises au moins trois (3) jours ouvrés avant le jour d’exécution. Les GI sont tenus de respecter leur offre pendant cinq (5) jours ouvrés, jusqu’au jour d’exécution prévu. Si une offre n’est pas acceptée dans ce délai, elle est considérée comme refusée par le demandeur.

Procédure de commande BV5
Cela concerne les commandes de trains spéciaux et de sillons soumises après 8h la veille du jour d’exécution (les week-ends et les jours fériés figurant dans le calendrier NeTS ne sont pas considérés comme des jours ouvrés et ne sont donc pas pris en compte). Le dernier délai pour la soumission de la commande auprès des services opérationnels du GI est fixé à 90 minutes avant le départ du train. Pour les commandes dont la mise en œuvre nécessite beaucoup de temps, les GI se réservent toutefois le droit de facturer le temps nécessaire.

Courses de mesure et d’essai et autres convois spéciaux
Le délai de commande s’élève à au moins cinq jours ouvrés pour les courses de mesure et d’essai et les courses impliquant un véhicule particulier (p. ex. Diplory).
 

Transports exceptionnels avec mesures d’exploitation Infrastructure

• TE avec mesures d’exploitation Infrastructure: 5 jours ouvrés
• TE avec mesures d’exploitation Infrastructure et circulation de trains hors gabarit latéral (dg latéral): 10 jours ouvrés

Les annonces relatives au transport (annonces de train complet) ne sont possibles que si les transports exceptionnels avec mesures d’exploitation Infrastructure ont été commandés au préalable. L’annonce doit être émise au plus tard 120 minutes avant le départ du train. Les modifications de dernière minute (p. ex. déplacements de charge, absence de plan d’acheminement) sont uniquement envisageables pour des TE sans mesure d’exploitation Infrastructure.

Tout demandeur peut en principe définir son souhait de sillons librement et sans restriction. Il doit ainsi pouvoir acquérir à temps les sillons nécessaires à la mise en œuvre de ses concepts de production ou des commandes client attendues, même s’il n’a alors pas encore conclu de contrat avec ses clients finaux. Ne sont toutefois pas autorisées les commandes dans la seule intention d’entraver un demandeur concurrent et/ou de s’assurer une meilleure position par rapport à d’autres commandes de sillons concurrentes dans le processus d’attribution des sillons (notamment dans le but de contourner l’ordre de priorité). Dès lors que le SAS soupçonne une telle commande abusive sans projet commercial sous-jacent, elle est en droit d’exiger du demandeur des informations et documents supplémentaires qui attestent de la vraisemblance des transports effectifs ou prévus. Si ces documents ou informations ne sont pas fournis (dans la qualité exigée), la demande de sillons peut être rejetée intégralement ou en partie.

En cas de suspicion de commandes multiples pour un même mandat de transport (p. ex. en cas d’appels d’offres en cours), le SAS exige des informations détaillées sur la commande (commanditaire, projet commercial). Ce faisant, le SAS tient compte au mieux des besoins des demandeurs en matière de confidentialité envers leurs concurrents.

En cas de commandes multiples indiquées en toute transparence aux demandeurs concernés, le SAS fait en sorte que les deux demandes se superposent dans des sillons identiques. S’il y parvient, le sillon est attribué au demandeur qui est en mesure de fournir un justificatif de transport. Si aucun des demandeurs concernés ne peut fournir ledit justificatif d’ici à la date d’attribution, tous les demandeurs concernés obtiennent une attribution conditionnelle.

Si la tentative de regrouper les différentes demandes sur un seul sillon échoue, toutes les demandes concernées sont maintenues dans le processus normal sans restriction.

Le SAS s’efforce dans la mesure du possible de répondre favorablement à toutes les demandes de sillons. Lorsque plusieurs demandes déposées engendrent une situation d’incompatibilité (chevauchement), le SAS mène une procédure de coordination en se basant sur l’OARF-OFT et (par analogie) sur l’article 46 de la directive 2012/34/UE. Les demandeurs concernés doivent prendre part à ce processus, notamment en participant aux négociations de résolution des conflits et en fournissant les informations et documents requis par le SAS. Si un demandeur ne respecte pas ou seulement en partie son obligation de collaboration et, partant, entrave ou bloque la procédure de coordination, il supporte les conséquences négatives en résultant. Celles-ci peuvent inclure le rejet partiel ou total de sa demande de sillons.

On distingue les prestations complémentaires indispensables à la fourniture d’une prestation de base et les prestations complémentaires sans rapport direct avec une prestation de base.
En cas de conflits ne pouvant être résolus à l’amiable, une plus grande souplesse est attendue de la part des demandeurs de prestations complémentaires.

Une procédure de coordination est également appliquée en cas de conflits de commande portant sur des prestations complémentaires. Si la procédure de coordination ne permet pas de trouver un accord, l’attribution des prestations complémentaires s’effectue sur la base sur les règles ci-dessous:

1. Les commandes de prestations complémentaires indispensables à la fourniture d’une prestation de base sont prioritaires par rapport aux commandes de prestations complémentaires sans rapport avec une prestation de base. En cas de commandes de prestations complémentaires en rapport direct avec des prestations de base, les prestations complémentaires sont traitées avec la même priorité que les prestations de base ad hoc.
2. Les prestations complémentaires sans rapport direct avec une prestation de base sont attribuées dans l’ordre suivant:
   1. Prestations complémentaires relatives à des besoins, pour lesquelles il n’est pas possible – pour des raisons techniques – de proposer une autre solution.
   2. Prestations complémentaires relatives à des besoins, qui sont sollicitées à plusieurs reprises au cours de l’année d’horaire, en fonction de la fréquence des besoins annoncés. L’évaluation se déroule comme la procédure en cas de conflits de sillons dans le plan annuel.

Des processus et des règles de priorisation particulières s’appliquent aux sillons-catalogue pour corridor attribués par les OSS Corridor. Ceux-ci sont décrits dans le livre 4 des documents d’information du corridor correspondant (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

L’attribution des sillons se base sur le PLUR. Celui-ci ne confère toutefois ni droits ni obligations aux différentes entreprises de transport, étant donné qu’il prévoit uniquement des capacités pour des genres de trafic définis et non pour des entreprises proprement dites.

Lorsqu’aucune autre solution ne peut être proposée aux demandeurs tout en garantissant la flexibilité attendue ou lorsque le conflit de commande ne peut être résolu par la voie du consensus, le SAS honore en priorité, conformément aux dispositions légales, les demandes qui ne restreignent pas le nombre ni la qualité des sillons couverts par le PLUR pour l’un ou l’autre genre de trafic.

Si le nombre de demandes de sillon soumises pour un même genre de trafic est supérieur au nombre prévu dans le PLUR ou en présence de conflits de commande ne pouvant être résolus par la voie du consensus, l’ordre de priorité suivant s’applique:

1. Conflits de commande impliquant uniquement le trafic voyageurs
   1. Demandes introduites dans le cadre d’une convention-cadre (art. 12c 2 let. a OARF)
   2. Demandes du trafic voyageurs cadencé
   3. Trains apportant une plus grande contribution de couverture par demande de sillon concernée
       
2. Conflits de commande n’impliquant pas uniquement le trafic voyageurs.
   1. Demandes introduites dans le cadre d’une convention-cadre (art. 12c al. 2 let. a OARF).
   2. Trains de marchandises pour lesquels aucune autre solution ne peut être proposée pour des raisons techniques, notamment en raison du profil d’espace libre demandé. La charge de la preuve incombe à l’entreprise demandeuse.
   3. Demandes introduites dans le cadre de chaînes de transport harmonisées pour les transports de marchandises ayant fait l’objet d’une demande pour toute l’année et pour lesquelles aucune alternative n’est possible. Ceci s’applique aux trains ayant fait l’objet d’une demande pour toute l’année et qui font partie de systèmes de raccordement du trafic par wagons complets national, incluant le réseau Express ou le transport de courrier et de colis de la Poste.
   4. Demandes pour les trains circulant de façon répétée dans le cadre de l’horaire annuel, en fonction de la fréquence prévue des trajets. Les demandes sont classées en trois catégories selon une priorité décroissante:
   • trains dont la circulation moyenne annuelle ≥ 5 jours par semaine,
   • trains dont la circulation moyenne annuelle ≥ 3 mais < 5 jours par semaine,
   • trains dont la circulation moyenne annuelle ≥ 1 mais < 3 jours par semaine.

Les jours-sillons, tels qu’ils sont indiqués dans la demande, servent d’indicateur. Les demandes ont toutes la même importance au sein d’une catégorie. Si des trains saisonniers circulent moins d’un jour par semaine en moyenne annuelle, les jours de circulation effectivement commandés sont comparés pour chaque année d’horaire.

Lorsqu’un conflit ne peut pas être résolu sur la base de l’ordre de priorité décrit aux chiffres 1 ou 2, le SAS lance une mise aux enchères.

Dans le cas d’un conflit de commande concernant les capacités disponibles (capacité restante non couverte par le PLUR), le trafic voyageurs selon l’horaire cadencé reste prioritaire (art. 9b al. 4 LCdF). Si cette règle ne permet pas de résoudre le conflit, le SAS lance une mise aux enchères.

La mise aux enchères porte sur les sillons ayant fait l’objet de plusieurs demandes d’attribution.

Le SAS communique simultanément le lancement de la mise aux enchères à tous les demandeurs concernés et les invite à soumettre une offre avant une échéance déterminée (date et heure). Ce délai s’élève à quatre (4) jours ouvrables, sauf si les participants à la mise aux enchères s’accordent sur un autre délai.

Si la mise aux enchères implique une demande pour le trafic voyageurs, l’offre doit au minimum correspondre à la contribution de couverture fixée à l’art. 20 OARF de la demande du trafic voyageurs pour le sillon faisant l’objet du conflit.

Le sillon est attribué sans autres négociations au demandeur ayant soumis l’offre la plus élevée. Le montant à payer fixé par le SAS ne peut dépasser de plus de 1000 francs l’offre arrivée en deuxième position.

Si plusieurs offres d’un même montant sont soumises, la mise aux enchères est poursuivie jusqu’à ce qu’une demande prévale.

Lorsqu’un conflit ne peut pas être résolu sur la base de l’ordre de priorité décrit au chiffre 4.5.4.4 et que la prestation complémentaire ne peut être attribuée à aucun demandeur, le SAS lance une mise aux enchères. La prestation complémentaire est attribuée au demandeur ayant fait l’offre la plus élevée. Le gagnant paie au maximum 1000 francs de plus que la deuxième offre la plus élevée. La facturation est effectuée directement par le SAS au demandeur ayant remporté les enchères. Le prix de l’offre est également dû lorsque la prestation complémentaire attribuée dans le cadre de la mise aux enchères n’est pas utilisée ou qu’il y est renoncé ultérieurement.

En présence d’un conflit complexe impliquant plusieurs demandeurs et/ou des possibilités d’attribution variables, le SAS détermine la procédure concrète et en informe les parties concernées.

Conflits concernant le temps d’arrêt du trafic marchandises
Est considéré comme temps d’arrêt des trains la durée s’écoulant entre l’arrivée et la poursuite de la marche d’un train et pendant laquelle ce dernier utilise la capacité des voies aux points d’exploitation.

À défaut de solution par voie de consensus en cas de conflits sur les temps d’arrêt, le SAS regroupe les temps d’arrêt dans le créneau horaire conflictuel dans des intervalles de 15 minutes sur la base de la demande de sillon.

S’il n’est pas possible de résoudre tous les conflits dans un groupe, le SAS lance une mise aux enchères au sein du groupe en question avec les demandeurs concernés (le chapitre 4.5.5.3 s’applique par analogie). Les demandes soumises aux enchères pour lesquelles aucune solution n’a pu être trouvée dans un créneau horaire sont déboutées.

Les demandeurs de temps d’arrêt déboutés peuvent choisir entre les options suivantes:

• Rejet de la demande de prestation de base (sillon), y c. prestation complémentaire (temps d’arrêt) par le SAS sans conséquences en termes de coûts;
• Attribution définitive de la prestation de base (sillon) sans prestation complémentaire (temps d’arrêt), accompagnée de l’obligation pour le demandeur de garantir la modification de la commande de prestation de base (sillon) au plus tard 30 jours avant le changement d’horaire aux fins d’une mise en œuvre exempte de conflit.

Si le sillon correspondant n’est pas adapté au plus tard 30 jours avant le changement d’horaire, il doit alors être décommandé pour toute l’année d’horaire (conséquences en termes de coûts conf. au catalogue des prestations).

Résolution des conflits pour les garages de véhicules moteurs
Le demandeur ne peut pas faire valoir de droit pour une voie de garage définie. Le SAS attribue ces voies en veillant à occuper au mieux la partie de l’installation concernée.

Des conflits entre les commandes de capacité de garage pour véhicules moteurs surviennent lorsque plusieurs commandes existent pour une même voie à un point d’exploitation. Dans un premier temps, les conflits sont coordonnés. À cet égard, les véhicules moteurs sont divisés en trois catégories à traiter de manière séquentielle:

1. Véhicules moteurs en mode productif;
2. Véhicules moteurs de réserve;
3. Véhicules moteurs de réparation et autres besoins de garage n’étant pas directement liés aux prestations de base.

Les voies de garage exemptes de conflits suite à la coordination sont attribuées. Exempt de conflit signifie que seule une commande d’un demandeur existe pour une voie de garage donnée.

Si cet ordre de traitement n’est pas concluant, le SAS lance une mise aux enchères pour les voies conflictuelles. Le chiffre 4.5.5.3 s’applique par analogie.

Des processus et des règles de priorisation particulières s’appliquent aux sillons-catalogue pour corridor attribués par les OSS Corridor. Ils sont décrits dans le livre 4 des documents d’information du corridor correspondant (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

En Suisse, les besoins de capacité sont annoncés selon les processus STUR et PLUR.

Le modèle de capacité repose sur la STUR et le PLUR.

Reste actuellement libre.

En cas de perturbations de l’exploitation, l’art. 14 OARF s’applique.

Si la perturbation entraîne la fermeture d’un tronçon pendant plusieurs jours, le GI définit, en accord avec les EF concernées un horaire d’urgence, qu’il publie.

Si la durée de la fermeture du tronçon prévue est supérieure à trois jours, le SAS détermine la part de trafic marchandises des différentes EF sur le tronçon concerné et sur le(s) tronçon(s) d’évitement.

Elle attribue les sillons aux EF sur cette base. Elle peut retirer des sillons déjà attribués au transport de voyageurs ou au trafic marchandises si cela contribue à optimiser l’exploitation des capacités.

En cas de grands événements ayant des répercussions internationales majeures, une coordination internationale de la gestion des urgences s’impose.

En cas de perturbations internationales sur plus de trois jours ayant de fortes répercussions sur le trafic international, la gestion internationale des urgences intervient.

Les corridors de fret ferroviaire jouent le rôle d’intermédiaires dans le cadre de la gestion des perturbations et du processus de communication. Conjointement avec les GU participants, ils ont élaboré et publié des vues d’ensemble des détournements et des scénarios d’exploitation. Le livre 4, chapitre 5 des documents d’information des corridors de fret ferroviaire fait également référence à la vue d’ensemble des détournements (ch. chiffre 1.7.1 du présent NWS).

Des informations détaillées complémentaires figurent dans le International Contingency Management Handbook et ses annexes. Ce manuel décrit les standards qui doivent permettre la poursuite des flux de circulation au niveau le plus élevé possible en cas de perturbation internationale et garantir la transparence du statut de la perturbation et de ses répercussions sur lesdits flux pour l’ensemble des acteurs déterminants dans toute l’Europe. Il définit les processus de gestion des interruptions et de communication qui complètent les procédures nationales de gestion des perturbations afin d’améliorer la collaboration internationale entre les GI et les services d’attribution des sillons.

Pour que les sillons des trains de marchandises internationaux en avance ou en retard puissent être réattribués de manière optimale en Suisse, l’EF suisse reprenante doit préannoncer l’écart-horaire au GI, conformément à la Factsheet en avance/en retard.

Une liste de toutes les gares voyageurs est disponible sur la plateforme open data pour la mobilité en Suisse.

L’utilisation des gares et des arrêts fait partie intégrante de la prestation de base selon l’OARF.

Des informations sur l’offre de prestations des gares et des arrêts (aménagement, longueurs de quais, etc.) peuvent être demandées auprès des personnes de contact des GI, conf. au chiffre 1.6.

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) de base s’appliquent. Un supplément pour arrêt est prélevé sur les lignes à trafic mixte.

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

La répartition des capacités des gares voyageurs s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation de base, conf. au chiffre 4.2.7.

Conformément à l’interprétation de RailNetEurope, les installations de transbordement de marchandises recouvrent les éléments suivants:

• Terminaux du trafic combiné
• Terminaux ferroviaires multifonctionnels (p. ex. gares marchandises)
• Voies de chargement publiques (p. ex. installations de transbordement)
• Embranchements particuliers (voies de raccordement)

Les sites des installations de transbordement des marchandises des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

L’utilisation des installations de transbordement des marchandises des GI est régie par les dispositions relatives aux prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

Des informations sur l’offre de prestations des installations de transbordement des marchandises (aménagement, horaires d’ouverture, etc.) sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des personnes de contact des GI, conf. au chiffre 1.6.

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

L’achat de prestations dans des installations de transbordement doit être également conditionné au respect des règlements intérieurs et d’utilisation locaux.

La répartition des capacités des installations de transbordement de marchandises s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. aux chiffres 4.2.8 et 4.5.

Les installations de transbordement sont disponibles en priorité pour la manutention des marchandises. L’attribution de capacités pour des garages permanents (p. ex. matériel roulant en état de marche qui n’est pas utilisé toute l’année) dans des installations de transbordement s’applique tant qu’aucun autre demandeur n’annonce de capacité de chargement.

Si plusieurs EF envisagent d’utiliser les mêmes installations de transbordement, elles coordonnent entre elles les créneaux horaires correspondants. Le SAS ne résout les conflits de planification des capacités que si la somme des mètres de voie de débordement commandés n’est pas suffisante. Si les EF ne parviennent pas à s’entendre, le SAS détermine les créneaux dédiés au transbordement.

Le GI établit un récapitulatif des capacités attribuées dans les installations de transbordement en indiquant si des EF produisent dans lesdites installations et, le cas échéant, lesquelles. Le récapitulatif est publié sur le site Internet du SAS (mot-clé: Documentation, «Prestations complémentaires»).

Les sites des gares de triage des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

L’utilisation des gares de triage et de formation des trains des GI est régie par les dispositions des prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

Des informations sur l’offre de prestations des gares de triage et de formation des trains (aménagement, horaires d’ouverture, etc.) sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des personnes de contact des GI, conf. au chiffre 1.6.

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

La répartition des capacités dans les gares de triage et de formation des trains s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

Les installations de garage les plus demandées sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

L’utilisation des voies dans des installations de garage des GI est régie par les dispositions relatives aux prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

Des informations sur l’offre de prestations des installations de garage les plus demandées (longueurs des voies, électrification, etc.) sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des personnes de contact des GI, conf. au chiffre 1.6.

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

La répartition des capacités dans les installations de garage s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

Les sites des installations de maintenance et de réparation des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

L’utilisation des installations de maintenance et de réparation est régie par les dispositions relatives aux prestations de service, conf. à l’OARF, cf. également le chiffre 5.5.

Des informations sur l’offre de prestations des installations de maintenance et de réparation (équipement, prestation propre, etc.) sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des services de contact indiqués.

Les prix de l’utilisation des installations de maintenance et de réparation sont déterminés par les dispositions de l’exploitant. Ils sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal et peuvent être demandés auprès des services de contact indiqués.

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3 et celles de l’exploitation des installations.

La répartition des capacités dans les installations de maintenance et de réparation est déterminée par les dispositions correspondantes consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

Conformément au chiffre 7.3.5, certaines voies de garage disposent d’équipements, à savoir des installations de préfreinage, d’approvisionnement en eau et en électricité (préchauffage et prérefroidissement) et d’évacuation des déchets, des matières fécales et des eaux usées. L’emplacement exact de ces équipements peut être indiqué par l’interlocuteur compétent (cf. liste d’adresses).

L’utilisation d’équipements de la technique industrielle dans des voies de garage des GI est régie par les dispositions relatives aux prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

Les prestations des autres équipements de la technique industrielle peuvent être communiquées par la personne de contact du GI, conf. au chiffre 1.6.

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

Conformément au chiffre 7.3.5, la répartition des capacités d’autres équipements de la technique industrielle sur des voies de garage s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

Les sites des installations portuaires des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

L’utilisation des installations portuaires des GI est régie par les dispositions relatives aux prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

Des informations sur l’offre de prestations des installations portuaires sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des services de contact indiqués.

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

La répartition des capacités dans les installations portuaires s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

Les sites d’intervention des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

Dans le cadre de la prestation de base, le GI propose en cas de dérangements (aux véhicules) une assistance pour l’évacuation de la pleine voie jusqu’au point d’exploitation le plus proche adapté. Les prestations supplémentaires sont considérées comme des prestations de service au sens de l’OARF, cf. également le chiffre 5.5.

Des informations sur l’offre de prestations des services d’intervention sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des services de contact indiqués.

Les prix des prestations d’intervention sont déterminés par les dispositions de l’exploitant. Ils sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal et peuvent être demandés auprès des services de contact indiqués.

Les conditions d’accès relatives aux lignes des GI sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

Si les prestations sont réalisées sur d’autres infrastructures (p. ex. voies de raccordement), les dispositions locales s’appliquent.

La répartition des capacités dans le cadre de la prestation de base est réalisée par le GI, sur la base de l’art. 14 OARF (droit de donner des instructions).

La répartition des capacités des prestations de service est déterminée par les dispositions respectives consultables sur le portail Rail Facilities Portal.

Les sites des dépôts de combustibles ou de carburants des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

L’utilisation des dépôts de combustibles ou de carburants est régie par les dispositions des prestations de service selon l’OARF, cf. également le chiffre 5.5.

Des informations sur l’offre de prestations des stations-services sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des services de contact indiqués.

Les prix de l’utilisation des dépôts de combustibles ou de carburants sont déterminés par les dispositions de l’exploitant. Ils sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal et peuvent être demandés auprès des services de contact indiqués.

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

La répartition des capacités des prestations de service est déterminée par les dispositions correspondantes consultables sur le portail Rail Facilities Portal.