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Imprimé le 01.12.2022 – non officiel

Network Statement 2023

1 Informations ­générales

1.1 Introduction et liste de modifications

Version 1.1 du 24.05.2022 (Corrections éditoriales du 24.05.2022)

Le présent Network Statement (NWS) est publié par les gestionnaires de l’infrastructure CFF Infrastructure (CFF I), BLS Netz AG (BLSN), SOB Infrastruktur (SOB), Sensetalbahn AG (STB, conduite de l’exploitation par CFF I) et Chemin de fer portuaire suisse SA (HBS, conduite de l’exploitation par CFF I). Une carte synoptique est disponible sur Internet.

Le chapitre 1.4 contient des explications sur la représentation des dispositions spécifiques aux GI.

L’attribution des capacités (prestations de base et complémentaires) sur les réseaux ferroviaires interopérables à voie normale, y c. Emmenbrücke–Lenzburg, est assurée par l’entité indépendante Service suisse d’attribution des sillons (SAS). Ce service veille également à ce que l’élaboration de l’horaire s’effectue de manière non discriminatoire. Les contenus des titres et des sous-chiffres assortis de la mention [SAS] relèvent de la responsabilité du Service suisse d’attribution des sillons.

Liste des modifications (par rapport au NWS 2023 version 1.0 du 10.12.2021)

Chapitre

Chiffre

Modifications

Généralités

Divers
  • Adaptation des liens au nouvel endroit de stockage des annexes 
  • Corrections d'adresses

Installations de service

7.3.3.6

7.3.5.6

7.3.10.4

Correction de termes mal insérés


Liste des modifications (par rapport au NWS 2022)

Chapitre

Chiffre

Modification

Document complet

Divers

Pour la première fois, CFF Infrastructure, BLS Netz AG, SOB Infrastruktur, Sensetalbahn AG et Chemin de fer portuaire Suisse SA publient leurs conditions d’accès au réseau dans un document commun. Le chiffre 1.4 fournit des informations sur la structure des chapitres du Network Statement.

Infrastructure

2.3.12.1

La ligne Sissach–Läufelfingen–Olten est désormais équipée du système GSM-R.

 

2.3.2

Nouvelle formulation générique pour l'écartement des rails et le radius minimum

 

2.4.1 BLSN

Désormais, l’installation de changement d’écartement à la gare de Zweisimmen est également considérée comme une infrastructure particulière.

  2.4.4

Reformulation des restrictions dans les tunnels

 

2.6

Actualisation des directives relatives au démantèlement des systèmes de contrôle de la marche des trains de la classe B sur les lignes en zone frontalière

 

2.6

Actualisation de la date de mise en service de l’ETCS L2 de la ligne d’accès Sud vers le CBT.

 

2.6

Ajout de la date de mise en service de l’ETCS L2 de la ligne Roche–Bex.

Conditions d’accès

3.1

Ajout du temps nécessaire pour l’accès initial.

 

3.3.2.1

Renvoi à la réglementation existante I-50124 (utilisation des codes débiteurs)

 

3.3.2.1

Mention de la possibilité de valider des codes débiteurs via une procuration à d’autres utilisateurs NeTS.

 

3.4.1

L’homologation sur des lignes en zone frontalière est désormais évoquée sous ce chiffre général et non plus sous 3.4.1.1.4.

  3.4.1.1.2

Ajout des directives applicables à la demande de krypto-keys ETCS L2.

 

3.4.1.5.2

Nouvelles dispositions concernant le conditionnement des abouts de rail.

 

3.4.1.7

Simplification suite au remaniement de tous les chiffres sur les équipements de communication.

 

3.4.5.2 CFF I et BLSN

Désormais, les spécifications des GI renvoient également aux règlementations correspondantes.

Répartition des capacités

4.2.2 / 4.5.1.2 / 4.5.2.2 / 4.5.3.2

Adaptation des procédures de commande au message de RNE et correction du graphique.

 

4.2.3

Correction des procédures de commande possibles pour les études de sillons.

 

4.2.7/4.2.7.1

Précision sur la nécessité de fournir les données requises, parfois via différents systèmes.

 

4.2.7.1

Intégration des points Groupes de formation en trafic marchandises et Vitesse.

 

4.2.7.1 / 4.2.8.1 / 4.7.2

Précision sur la nécessité de fournir des données sur les marchandises dangereuses lors de la commande de sillons et, le cas échéant, mention de celles-ci.

 

4.2.7.2

Les conclusions pour les données obligatoires lors de la commande de sillons figurent désormais en annexe.

 

4.5.1.4/7.3.3.6

Nouvelle réglementation concernant l’attribution des capacités dans les installations de transbordement.

 

4.5.1.4

Lien vers l’aperçu des capacités de garage maximales disponibles aux points d’exploitation les plus demandés.

 

4.5.2.3

4.5.3.3

Les heures d’ouverture des lignes doivent être prises en compte dans l’horaire sous-annuel et à court terme lors de la demande de sillon.

 

4.5.2.3

Ajout de la durée de validité d’une offre de sillons.

  4.9

Mise à jour des informations sur TTR

Dispositions opérationnelles

6.2.3

Les tronçons de ralentissement aux CFF sont annoncés par e-mail.

 

6.3.1

Précision sur la location de postes de travail spéciaux dans les centres d’exploitation des CFF.

 

6.3.3.2

La version 2.0 du manuel ICM est également applicable.

 

6.3.3.3

Les trains internationaux en avance et en retard doivent être préannoncés pour permettre une réattribution optimale des sillons en Suisse.

Installations de service

tous

Révision rédactionnelle de l'ensemble du chapitre

  7.3.5.3

Lien vers l’aperçu des capacités de garage maximales disponibles aux points d’exploitation les plus demandés.

1.2 Objectif du Network Statement

Le NWS contient les conditions d’accès et d’utilisation du réseau en vigueur (conformément à l’art. 10 al. 1 lettre d de l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire [OARF] et à la directive européenne 2012/34) et fait partie intégrante de la convention sur l’accès au réseau conclue entre le GI et l’EF.

Il peut en outre servir d’aide pour l’introduction de demandes d’accès au réseau et pour la planification des transports sur le réseau des GI. Dans le présent document, le terme «demandeur» est dès lors utilisé lorsqu’il est question à la fois des EF et des tiers.

Par souci d’harmonisation, en Suisse, les gestionnaires de l’infrastructure et le SAS s’appuient sur la structure du Network Statement établi dans l’Union européenne conformément à l’art. 27 de la directive européenne 2012/34 pour la publication de leurs conditions d’accès et d’utilisation du réseau (cf. chiffre 1.1). De plus amples informations sur la structure sont fournies au chiffre 1.4.

1.3 Cadre legal

Le présent Network Statement est conforme aux conditions-cadres légales en vigueur. En cas de modifications de la législation, le Network Statement est mis à jour. Toute adaptation est indiquée dans le Journal des modifications. Dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’Union européenne, la Suisse s’est engagée à adopter des régimes équivalents aux dispositions légales auxquelles il est fait référence dans l’annexe 1 dudit accord. Le COTIF et le CUI sont applicables en Suisse. Les lois et ordonnances suisses figurent dans le Recueil systématique du droit fédéral (RS) et peuvent être consultées sur le site Internet www.admin.ch.

1.3.1 Cadre légal

Les principales normes internationales et nationales sont énumérées ci-après à titre d’aide à l’interprétation:

1.3.1.1 Actes juridiques importants de l'UE (aide à l’interprétation)

Numéro

Désignation

Règlement d’exécution
(UE) 2015/1136

Règlement d’exécution (UE) 2015/1136 de la Commission du 13 juillet 2015 
modifiant le règlement d’exécution (UE) no 402/2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

Règlement d’exécution
(UE) 2017/2177

Règlement d’exécution (UE) 2017/2177 de la Commission du 22 novembre 2017 concernant l’accès aux installations de service et aux services associés au transport ferroviaire.

Règlement 913/2010/UE 

Règlement (UE) n o 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 
22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE.

Directive 2012/34/UE 

Directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE.

Directive 2016/2370/UE 

Directive 2016/2370/UE du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire.

Directive 2016/797/UE 

Directive 2016/797/UE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne.

Directive 2016/798/UE 

Directive 2016/798/UE du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire.

1.3.1.2 Principaux actes législatifs nationaux et internationaux applicables en Suisse (extrait)

Numéro

Abréviation

Désignation

RS 0.742.403.1 – COTIF

-

Accord sur le trafic ferroviaire international (COTIF)

RS 0.742.403.12 – Annexe E – CUI

-

Règles uniformes concernant le contrat d’utilisation de l’infrastructure en trafic international (CUI)

RS 0.740.72

LVA

Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (avec annexes et acte final)

RS 742.101

LCdF

Loi fédérale sur les chemins de fer

RS 742.122

OARF

Ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire.

RS 742.122.4

OARF-OFT

Ordonnance de l’OFT relative à l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire

RS 742.101.4

Règlement interne de la Commission des chemins de fer.

RS 742.141.1

OCF

Ordonnance sur les chemins de fer. L’annexe 7 de l’OCF cite les spécifications techniques d’interopérabilité STI applicables en Suisse. Les exceptions

de la réglementation nationale aux STI sont déterminées par l’OFT dans les règles techniques nationales notifiées RTNN.

RS 742.141.11

DE OCF

Dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer

RS 742.144

LBCF

Loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer

SRS 742.144.1

OBCF

Ordonnance sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer

RS 742.173.001

PCT

Prescriptions suisses de circulation des trains (R 300.1-15)

RS 742.412

RSD

Ordonnance sur le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer et par installation à câbles

RS 742.41

LTM

Loi sur le transport de marchandises

RS 742.411

OTM

Ordonnance sur le transport de marchandises

RS 745.1

LTV

Loi sur le transport de voyageurs

RS 745.11

OTV

Ordonnance sur le transport de voyageurs

RS 745.13

OH

Ordonnance sur les horaires

RS 151.3

LHand

Loi sur l’égalité pour les handicapés

RS 151.31

OHand

Ordonnance sur l’égalité pour les handicapés

1.3.2 Statut juridique et responsabilité

Les dispositions sur l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire publiées dans le présent NWS s’appliquent sous réserve de modification de la législation et des directives en vigueur.

Les exigences introduites dans le cadre d’une révision des lois et ordonnances suisses après publication du NWS seront impérativement respectées. Le GI et le SAS ne sont pas responsables des conséquences résultant du non-respect de directives ou décrets modifiés.

Le GI et le SAS s’attachent à garantir l’exactitude des informations figurant dans le présent NWS et ne peuvent être tenus responsables des dommages directs ou indirects pouvant résulter de lacunes manifestes constatées dans le présent document ou toute autre publication. Par ailleurs, toute responsabilité relative au contenu des sites externes auxquels le présent document fait référence (liens) est déclinée. En cas de divergence entre le contenu de sites externes et les informations ici présentées, seules ces dernières font foi. Cette réserve ne concerne pas les liens vers des pages officielles de lois et d’ordonnances suisses.

Le présent NWS est publié gratuitement sur Internet en allemand, en français, en italien et en anglais. En cas d’écart entre les différentes versions, la version allemande est seule valable.

1.3.3 Réclamations et procédure de recours

1.3.3.1 Principe

Pour toute réclamation relative au contenu du présent NWS, veuillez-vous adresser au GI ou au SAS. Les compétences sont décrites au chiffre 1.1; les coordonnées des personnes de contact sont consultables dans la liste d’adresses au chiffre 1.6.

1.3.3.2 RailCom

Les litiges relatifs à la garantie de l’accès au réseau et à ses conditions peuvent être portés devant la Commission des chemins de fer RailCom (art. 29 LVA, art. 40ater LCdF).

Conformément à l’art. 33 lettre f de la LTAF (loi sur le Tribunal administratif fédéral), les décisions de RailCom peuvent être portées devant le tribunal administratif fédéral de Saint-Gall.

1.4 Structure du Network Statement

La structure du NWS correspond à celle du document que l’association des gestionnaires européens de l’infrastructure et des services d’attribution des sillons RailNetEurope (RNE) a élaboré et adopté. Elle peut être consultée à l’adresse www.rne.eu/network-statements/.

La structure uniforme vise à mettre à la disposition du lecteur les informations nécessaires à l’accès au réseau, et ce de manière homogène à l’échelle européenne.

  • Le chapitre 1 contient des informations générales sur le NWS et les différents interlocuteurs.
  • Le chapitre 2 décrit les caractéristiques du réseau ferroviaire ainsi que les restrictions de capacité.
  • Le chapitre 3 définit les exigences légales et les conditions d’accès au réseau des GI.
  • Le chapitre 4 présente la procédure d’attribution des sillons.
  • Le chapitre 5 décrit les prestations disponibles et les redevances correspondantes.
  • Le chapitre 6 contient des dispositions opérationnelles relatives aux courses sur le réseau des GI.
  • Le chapitre 7 offre un aperçu des installations de service des GI et des tiers.


Pour des raisons de proportionnalité, des dispositions complémentaires sont fournies dans des annexes. Les annexes actuelles sont les suivantes:

 

La consultation de ce NWS sur le site www.networkstatement.ch permet de définir des filtres en fonction de l’infrastructure à franchir. Par défaut, tous les GI sont affichés en sus du document principal. Les ajouts et les écarts des GI sont identifiables par les traits colorés en marge p. ex. pour les données de contact au chiffre 1.6.

 

1.5 Durée de validité, mise à jour et publication

1.5.1 Duré de validité

Le présent NWS est valable pour la commande et la réalisation de transports pendant la période d’horaire 2023 du 11 décembre 2022 au 9 décembre 2023.

1.5.2 Actualisations

Le NWS est maintenu à jour. Les versions mises à jour sont communiquées conformément aux dispositions de la convention sur l’accès au réseau.

1.5.3 Publication

Le NWS est publié exclusivement sous forme électronique à l’adresse www.networkstatement.ch.

Des fichiers PDF à des fins de preuve existent dans les archives.

1.6 Contacts et liste d’adresses

Des informations détaillées sur tous les sujets relatifs à l’accès au réseau et à l’utilisation du réseau peuvent être obtenues auprès des personnes de contact figurant dans la liste constamment mise à jour disponible sur Internet.

Pour toute question relative aux chiffres relevant de la responsabilité du SAS (cf. chiffre 1.1), veuillez-vous adresser directement à:

Service suisse d’attribution des sillons
Schwarztorstrasse 31
3007 Berne
Suisse
+41 79 928 01 63
fahrplan@tvs.ch
www.tvs.ch

SBBI 1.6 (incl. STB et HBS)

Pour toute question d’ordre général sur le NWS, veuillez-vous adresser à CFF Infrastructure, Sensetalbahn AG et Chemin de fer portuaire suisse SA:

CFF Infrastructure
Contrats et accès au réseau
Hilfikerstrasse 3
3000 Berne 65
Suisse
+41 79 732 67 73
​​​​​netzzugang@sbb.ch
Site Internet ’Accès au réseau

BLSN 1.6

Pour toute question d’ordre général sur le NWS, veuillez-vous adresser à BLS Netz AG:

BLS Netz AG
Netzzugang
Bahnhofstrasse 12
3700 Spiez
Suisse
+41 79 955 01 52
netzzugang@bls.ch

 

SOB 1.6

Pour toute question d’ordre général sur le NWS, veuillez-vous adresser à Schweizerische Südostbahn:

SOB Infrastruktur Betrieb
Netzzugang und Trassenverkauf
Bahnhofplatz 7
9100 Herisau
Suisse
+41 58 580 76 19
netzzugang@sob.ch

 

1.7 Collaboration entre les GI européens et les services d’attribution des sillons

1.7.1 Corridors de fret ferroviaire

Conformément aux dispositions du règlement européen 913/2010, onze corridors de fret ferroviaire (Rail Freight Corridor RFC) traversent l’Europe. Les objectifs poursuivis sont les suivants:

  • Renforcer la coopération entre les gestionnaires de l’infrastructure des pays impliqués en ce qui concerne l’attribution des capacités, le développement de systèmes interopérables et les aménagements de l’infrastructure;
  • Répartir les trains de marchandises et les trains de voyageurs le long des corridors de fret ferroviaire de sorte à satisfaire les besoins des trains de marchandises en matière de capacité et de ponctualité.
  • Promouvoir le transport intermodal en intégrant les terminaux aux corridors de fret ferroviaire.

RNE publie une carte interactive de tous les corridors de fret ferroviaire.

Dans le cadre de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’Union européenne, la Suisse s’est engagée à adopter des régimes équivalents aux dispositions légales. Elle participe donc aux corridors de fret ferroviaire Rhine-Alpine et North Sea-Mediterranean.

RFC Rhine-Alpine: Zeebruges/Anvers/Vlissingen/Rotterdam/Amsterdam–Cologne–Mannheim–Bâle–Saint-Gothard/Lötschberg–Gênes. Des informations complémentaires sont disponibles à l’adresse www.corridor-rhine-alpine.eu

RFC North Sea-Mediterranean: Boulogne/Dunkerque/Zeebruges/Rotterdam/Amsterdam–Metz–Bâle/Dijon/Lyon–Genève/Marseille. Des informations complémentaires sont disponibles à l’adresse www.rfc-northsea-med.eu

1.7.2 RailNetEurope et autres coopérations internationales

L’association européenne RNE, fondée en janvier 2004 par des gestionnaires de l’infrastructure et des services d’attribution des sillons, vise à simplifier leurs activités commerciales internationales. Ce service européen a pour mission de mettre des processus commerciaux, des modèles, des guides et des outils harmonisés à la disposition des GI participants et des demandeurs. CFF Infrastructure, BLS Netz AG et le SAS sont membres de RNE.

Vous trouverez de plus amples informations, telles que les coordonnées d’autres gestionnaires de l’infrastructure et des services d’attribution des sillons sur le site www.rne.eu/organisation/rne-approach-structure.

SBBI 1.7.2

Les intérêts de CFF Infrastructure sont représentés dans d’autres associations internationales et comités (de normalisation) parmi lesquels figurent

  • la Communauté européenne du Rail et des Compagnies d’Infrastructure (CER),
  • l’Union internationale des chemins de fer (UIC),
  • Rail Freight Corridors (RFC),
  • Platform of Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) et
  • le Comité européen de normalisation électrotechnique (CENELEC).

À ceux-ci s’ajoutent des commissions bilatérales dans lesquelles siègent les gestionnaires d’infrastructure des pays voisins.

BLSN 1.7.2

Les intérêts de BLS Netz AG sont représentés dans d’autres associations internationales et comités (de normalisation) parmi lesquels figurent

  • la Communauté européenne du Rail et des Compagnies d’Infrastructure (CER),
  • l’Union internationale des chemins de fer (UIC),
  • Rail Freight Corridors (RFC)

2 Infrastructure

2.1 Introduction

Le chapitre 2 du NWS décrit l’infrastructure ferroviaire.

Les chiffres contiennent des renvois, entre autres, vers les prescriptions déterminantes (techniques, opérationnelles et commerciales) pour l’accès au réseau, consultables au chiffre 6.2.3 pour chaque GI.

2.2 Extension du réseau ferroviaire

2.2.1 Frontières

De manière générale, le réseau des GI s’étend sur le territoire national de la Confédération suisse.

SBBI 2.2.1

CFF Infrastructure exploite en outre la ligne de la frontière avec l’Italie (dans le tunnel du Simplon) jusqu’à Iselle di Trasquera ainsi que la ligne entre Bülach et Schaffhouse sur le territoire allemand.

2.2.2 Réseaux raccordés

2.2.2.1 Réseaux étrangers à voie normale

Les ajouts des GI fournissent des informations sur les réseaux ferroviaires étrangers raccordés.

SBBI 2.2.2.1

Les infrastructures limitrophes au réseau de CFF Infrastructure sont les suivantes: 

  • SNCF Réseau à Bâle, Boncourt–Delle, Le Locle–Col-des-Roches, Les Verrières–Pontarlier, 
  • Vallorbe, La Plaine–Bellegarde et Chêne-Bourg–Annemasse
  • DB Netz AG à Bâle, Koblenz–Waldshut, Schaffhouse et Kreuzlingen–Constance
  • RFI à Chiasso, Ranzo–Luino, Iselle di Trasquera–Domodossola et Stabio–Gaggiolo
  • ÖBB-Infrastruktur AG à Buchs SG et St. Margrethen

Les principales liaisons du trafic de transit sont l’axe nord-sud, de Schaffhouse/Bâle à Chiasso/Luino ou Brigue/Domodossola (via le réseau de BLS), et l’axe est-ouest, de St. Margrethen/Buchs SG à Genève. 

Les limites de réseau sont définies dans le règlement I-30121 pour chaque gare frontière.

2.2.2.2 GI suisses avec lignes à voice normale

Les ajouts des GI fournissent des informations sur les réseaux ferroviaires nationaux raccordés.

BLSN 2.2.2.2

Le réseau d'infrastructure du BLS Netz AG est relié aux réseaux nationaux à écartement normal suivants

  • CFF Infrastructure à Bern, Brig, Burgdorf, Kerzers, Konolfingen, Langenthal, Lengnau, Moutier, Neuchâtel, Obermatt, Solothurn, Solothurn West, Thun, Visp, Wolhusen
  • TPF à Ins

SOB 2.2.2.2

SOB Infrastruktur est raccordé au réseau à voie normale de CFF Infrastructure.

2.3 Description du réseau

L’article 10 de l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire impose aux GI de publier les caractéristiques techniques essentielles des lignes. Les tronçons, conformément au chiffre 2.4.1, sont considérés comme des infrastructures particulières et se distinguent du reste du réseau décrit aux chiffres suivants en raison de conditions spéciales et/ou d’exigences accrues.

Des informations spécifiques figurent dans les ajouts correspondants des GI.

Des données sur le parcours peuvent être commandées auprès du GI (cf. liste d’adresses). Celles-ci comprennent des données effectives sur l’assiette de la voie ou sur le courant de traction. Les données sont remises sur commande écrite, après signature d’un accord de confidentialité (y c. indication de l’objet), et sont facturées. Le demandeur reçoit le droit non transmissible d’utiliser les données fournies. Tous les documents techniques mis à disposition par le GI demeure sa propriété et ne peuvent être copiés, reproduits ou portés à la connaissance de tiers de quelque manière que ce soit, sans son accord écrit.

Si des véhicules de mesure, tels que des véhicules équipés d’un système de surveille embarqué (OBM) capable de saisir des données de parcours, sont utilisés, les dispositions du chiffre 3.4.5.1 s’appliquent.

SBBI 2.3

Les statistiques du réseau ferroviaire des CFF sont publiées sur le portail reporting.sbb.ch/infrastrukturen.

BLSN 2.3

Des indications sur les points d’exploitation (longueur des voies, banque de données de lignes, etc.) et un résumé des principales données d’infrastructure sont consultables sur le site Internet de BLS.

SOB 2.3

Des indications sur les points d’exploitation sont consultables dans le portail des gares de SOB. Un accès à ce dernier peut être demandé auprès du service cité au chiffre 1.6. Une carte synoptique de tous les points d’exploitation de SOB Infrastruktur (gares, catégorie de ligne, profil d’espace libre) figure à l’annexe «Aperçu SOB Infrastruktur».

Tous les documents techniques mis à disposition par SOB Infrastruktur demeurent sa propriété et ne peuvent être copiés, reproduits ou portés à la connaissance de tiers de quelque manière que ce soit, sans son accord écrit.

2.3.1 Typologie des voies

Les trains voyageurs et marchandises empruntent les mêmes lignes (lignes du trafic mixte). Des données détaillées sur les lignes sont fournies dans le règlement I-30131 RADN.

2.3.2 Écartement et rayon minimum

L'écartement nominal est de 1435 mm.

Le rayon minimal (Rmin) que doivent franchir les véhicules interopérables selon les TSI est de 150 m. Il est toutefois insuffisant pour la libre circulation sur le réseau ferroviaire suisse à voie normale. Comme les véhicules ferroviaires peuvent également emprunter sans restriction des voies de manœuvre et des installations ferroviaires plus anciennes, les véhicules ferroviaires doivent au moins satisfaire aux exigences relatives aux rayons des courbes, conformément au règlement I-50007. Des indications complémentaires figurent dans la directive I-30111, chapitre 4.A1, chiffre 1 et chapitre 5.3, chiffre 4.

Cf. également fiche UIC 502-2 «Transports exceptionnels – Procédure des profils».

2.3.3 Nœuds et gares

Les ajouts des GI fournissent des informations sur les gares et les nœuds existants.

SBBI 2.3.3

  • Liste de toutes les gares voyageurs: portail des données ouvertes des CFF
  • Longueur des voies d’évitement: réglementation I-30111, chapitre 5.1, chiffre 6.2
  • Longueurs de construction des quais: portail des données ouvertes des CFF
  • Longueurs utiles des quais: portail des gares interne des CFF (exclusivement pour les ET avec une convention sur l’accès au réseau et un compte utilisateurs CFF) en lien avec la réglementation I-30111, chapitre 5.1, chiffre 6

BLSN 2.3.3

Des indications sur les points d’exploitation sont consultables sur le site Internet de BLS.

SOB 2.3.3

Des indications sur les points d’exploitation sont consultables dans le portail des gares de SOB.

2.3.4 Profiles d’espace libre

Véhicules pouvant être librement mis en circulation

  • Parties supérieures : max. OCF O1 (y compris UIC G1)
  • Parties inférieures : selon fiche UIC 505-1
  • Règles de calcul liées au contour de référence (calcul de restriction) selon fiche UIC 505-1

Véhicules dont l’utilisation est limitée aux tronçons prévus à cet effet (notamment véhicules à deux niveaux)

  • Parties supérieures : max OCF O2
  • Parties inférieures : selon fiche UIC 505-1
  • Règles de calcul liées au contour de référence (calcul de restriction) : selon fiche UIC 505-1  (pour les véhicules circulant uniquement en Suisse, éventuellement selon OCF/Spécial).
  • Lignes validées pour les véhicules à deux niveaux, cf. la directive I-30111, chapitre 5.1, chiffre 4.9.

Remarque
Le calcul de restriction conformément à EN 15273-2 (avec écart A Suisse) correspond au calcul de restriction UIC 505-1.

Trafic combiné
Un aperçu des codes des lignes figurent dans la directive I-30111, chapitre 5.1, chiffre 4.8.

Pantographe (cf. également chiffre 3.3.1.4)

  • Largeur de l’archet 1450mm, cornes isolées, courbe enveloppante : selon fiche UIC 608.
  • Justificatif de profil pour pantographe selon EN 15273-2 ou UIC 505-1.
  • Exception pour les véhicules historiques : largeur de l’archet de 1320 mm autorisée (les lignes présentant des conditions d’accès au réseau spécifiques sont exclues).
  • Des indications complémentaires figurent dans la directive I-30111, chapitre 5.1, chiffre 3.1.

En matière de profil d’espace libre, l’accès technique au réseau est décrit en détail dans le règlement I-20030 («Technischer Netzzugang: Fahrzeugumgrenzungslinie–Auswirkung des Lichtraumprofils auf Fahrzeuge und Ladungen»).

2.3.5 Catégories de lignes

La catégorie de ligne standard est D4. Toutes les autres données peuvent être consultées dans le règlement I-30111, chapitre 5.1, chiffre 4.2.

2.3.6 Déclivités

Le règlement I-30131 RADN comprend une colonne dans laquelle sont précisées les déclivités déterminantes pour chaque tronçon de ligne.

Le règlement I-30111, chapitre 5.3, chiffre 3 cite les lignes à forte pente sur lesquelles des dispositions particulières s’appliquent, conformément aux PCT. Voir dans ce contexte le chiffre 2.4.1 sur les infrastructures particulières.

2.3.7 Vitesses maximales

La vitesse maximale est fonction du tronçon, de la composition, ainsi que de la catégorie de train et de freinage du train. Les indications liées à la ligne requises pour la course figurent dans la directive I-30131 RADN, et le DMI pour les lignes ETCS Level 2. Les écarts de vitesse d’exploitation (vitesse inférieure ou supérieure), liés p. ex. aux transports de marchandises dangereuses ou aux courses d’essai, demeurent réservés.

2.3.8 Longueurs de train maximales

En règle générale, la longueur de train maximale dépend des installations de sécurité et des longueurs de quai utilisables. Les valeurs déterminantes pour les trains de marchandises et de voyageurs figurent dans le règlement I-30111, chapitre 5.1, chiffres 6.1 et 6.2. 

La longueur de train maximale est influencée, en particulier, par la longueur utile du quai en trafic voyageurs, cf. chiffre 2.3.3. Si la longueur du train dépasse la longue de quai utilisable, les dispositions du règlement I-30111, chapitre 6.1, chiffre 4 s’appliquent.

SOB 2.3.8

Les longueurs des quais et des voies de SOB sont consultables dans l’«aperçu des quais et des voies». 

La longueur du train maximale autorisée pour les arrêts commerciaux correspond à la valeur de la «longueur utile du quai». Pour cette dernière, la distance de visibilité minimale de 10 m par rapport au signal de départ doit être prise en compte et une précision d’arrêt de +/-5 m (RTE 25021) est exigée. Tout écart systématique et isolé en la matière doit être discuté au préalable avec le GI.

2.3.9 Alimentation électrique

Le réseau destiné à la circulation des trains est intégralement électrifié et présente par défaut une tension et une fréquence de 15 kV/16,7 Hz, avec des tolérances conformes à la norme EN 50163.

2.3.10 Systèmes de signaux

Sur le réseau ferroviaire les signaux des systèmes suisses L et N sont utilisés pour la signalisation extérieure.

Sur les tronçons équipés pour la signalisation en cabine, le système ETCS Level 2 est utilisé. De plus amples informations figurent dans les PCT, au chapitre R 300.2 Signaux et aux chiffres correspondants de la directive I-30111.

2.3.11 Système de régulation des trains

Le GI utilise le système de régulation des trains Rail Control System (RCS).

2.3.12 Systèmes de communication

2.3.12.1 Couverture

La majorité des lignes des GI sont équipées du système GSM-R. Un équipement de l’ensemble du réseau n’est toutefois pas à l’ordre du jour. Les lignes concernées sont couvertes par le «roaming national» via l’actuel réseau GSM d’un opérateur mobile public:

  • 111      Puidoux–Vevey
  • 131      Monthey–Le Bouveret–St-Gingolph
  • 201      Le Day–Le Pont
  • 221      Travers–Les Verrières Front. (–Pontarlier)
  • 226      Moutier–Sonceboz
  • 230      Moutier–Lengnau
  • 239      Courtemaîche–Bure (Anschlussgleis armasuisse)
  • 303      Bern Holligen–Thun
  • 304.1   Burgdorf–Solothurn
  • 304.2   Burgdorf–Ramsei - Langnau/Sumiswald - Grünen
  • 305      St. Blaise–Kerzers - Bern Holligen
  • 306      Schwarzenburg–Bern Holligen
  • 320      Spiez–Zweisimmen
  • 340      Burgdorf–Konolfingen
  • 411      Moutier–Solothurn
  • 415      Busswil–Büren an der Aare
  • 440      Langenthal–Huttwil–Wolhusen
  • 737      Glarus–Linthal651      Waldibrücke–Beinwil am See–Lenzburg
  • 753      Wattwil–Nesslau
  • 781      Pfäffikon–Arth-Goldau
  • 782      Wädenswil–Einsiedeln
  • 791      Neukirch-Egnach–Degersheim

Sur ces tronçons, un nombre restreint de fonctions GSM-R est disponible. Les points de transition entre le «roaming national» et le réseau GSM-R sont mentionnés dans l’installation extérieure et dans le règlement I-30131 (RADN).

2.3.12.2 Enregistrement des communications

Sur les lignes des GI, les conversations sont enregistrées, conformément aux dispositions des ajouts des GI.

SBBI 2.3.12.2

Les conversations de la gestion du trafic ferroviaire sont enregistrées. Ces enregistrements permettent d’une part de reconstituer la chaîne de communication après un événement ayant entraîné un accident ou à une situation dangereuse, et d’autre part à identifier les tendances et les modèles de communication en matière de sécurité. Des informations complémentaires figurent dans la directive I-50094.

BLSN 2.3.12.2

La réglementation D IBI 14 s’applique à BLS Netz AG.

Les conversations de la gestion du trafic ferroviaire à certains postes de travail désignés du CE de Spiez (p. ex. personnel roulant, de manœuvre, de la construction, d’entretien, ainsi qu’Intervention et autres postes de commande) sont enregistrées en continu et conservées pendant 30 jours dans le système d’enregistrement. Passé ce délai, les communications sont automatiquement supprimées par le système. En cas d’événements ou d’incidents spéciaux, les conversations peuvent être écoutées et analysées afin de clarifier l’événement et d’améliorer la sécurité ferroviaire ou à des fins de formation. L’accès aux enregistrements est exclusivement réservé au service d’analyse de BLS Netz Infrastruktur Betrieb. Si nécessaire et dûment justifié, il est possible de demander la mise à disposition de certaines conversations (contact, cf. liste d’adresses). La décision incombe au service d’analyse.

Mise en sûreté pour les autorités
Conformément aux directives des PCT 300.9, chiffre 14.7, les enregistrements des communications qui servent à éclaircir les causes et les circonstances de l’événement doivent être mises en sûreté et conservées pendant au moins six mois ou remises aux autorités.

Objectifs de formation
En accord avec les parties prenantes, les conversations originales ou anonymisées peuvent être diffusées lors de formations.

Contenu de l’enregistrement

  • Conversation complète avec toutes les parties prenantes
  • Données temporelles (appel entrant, réception de l’appel et durée)
  • Émetteur et récepteur avec numéro de téléphone ou numéro de poste de travail/fonction

Remarque
Liste non exhaustive pouvant être étendue.

Information du personnel
Le personnel de BLS prend connaissance de la procédure dans le document D IBI 14. Les autres parties prenantes sont informées via le présent NWS. Les supérieurs sont garants de la transmission de l’information à leur personnel.

SOB 2.3.12.2

L’enregistrement contient tous les services qui communiquent avec ce poste de commande (p. ex. mécaniciens, chefs de train, employés de manœuvre, personnel de la construction et d’entretien, Intervention, etc.), ainsi que les conversations avec les postes de commande CFF correspondants.

Les conversations et données de connexion sont enregistrées en permanence et sauvegardées dans le système d’enregistrement. Si elles sont nécessaires à une analyse, elles sont spécialement sécurisées. Dans les autres cas, elles sont effacées automatiquement et définitivement après 30 jours.

L’accès aux enregistrements et aux données de connexion est exclusivement accordé au service d’analyses de SOB Infrastruktur – Betrieb et seulement en cas d’événement. Dans les cas justifiés, il existe la possibilité d’écouter ses propres conversations après coup. Les 30 dernières conversations de chaque utilisateur peuvent être écoutées sur le boîtier de commande au sein du centre de gestion. Pour des enregistrements ultérieurs, une demande écrite doit être élaborée et déposée auprès de SOB Infrastruktur – Betrieb (adresse, voir chiffre 1.6) dans les 7 jours suivant la conversation.

Contenu de l’enregistrement
SOB Infrastruktur enregistre les conversations et les données qui sont échangées dans l’environnement opérationnel entre le poste de commande d’Infrastruktur – Betrieb, les postes de commande des CFF, divers services internes et les services mobiles sur le terrain, et qui sont importantes pour l’analyse après un événement. Cela comprend en particulier:

  • Contenu: la conversation complète entre deux ou plusieurs personnes est enregistrée du point de vue du contenu.
  • Données temporelles: début, fin et durée de la conversation
  • Participants: tous les participants (numéro de téléphone, éventuellement nom, organisation) impliqués dans la conversation.
  • Rôles enregistrés: le nom des rôles opérationnels sous lequel sont annoncés les participants dans les systèmes de communication.
  • Emplacement des terminaux (si disponible): information sur le lieu où se trouvent les terminaux impliqués.
  • Genre de connexion: type de connexion ainsi que les informations des interfaces techniques.

Remarque
Cette liste n’est pas exhaustive et peut, en cas de besoin, être élargie. En cas de modifications concernant l’enregistrement, le NWS ne sera pas mis à jour.

Information des personnes concernées
Le personnel de SOB est informé de ces enregistrements par la communication M-2018-404. Le reste du personnel est orienté par le présent NWS. Les supérieurs sont garants de la transmission de l’information à leur personnel.

2.3.13 Systèmes de contrôle de la marche des trains

2.3.13.1 Signalisation extérieure

Sur le réseau avec signalisation extérieure, les systèmes de contrôle de la marche des trains SIGNUM et ZUB ou ETCS Level 1 LS sont utilisés.

La position des signaux (impulsions d’avertissement et d’arrêt) et les informations de surveillance de la vitesse sont transmises de l’Eurobalise/Euroloop au véhicule de la manière suivante:

  • Paquet 44 envoyé à l’antenne ETM du système ETM-S (SIGNUM) ou à l’antenne ETM du système ETM-M ou ZUB 262 (SIGNUM et ZUB) (ETCS Level 0)
  • Télégramme ETCS envoyé à l’antenne ETCS d’un véhicule équipé de l’ETCS conformément à la norme Baseline 3 (ETCS Level 1 Limited Supervision)

Lignes en zone frontalière de gestionnaires étrangers de l’infrastructure
Les lignes en zone frontalière suivantes ont été équipées de l’ETCS Level 1 LS, y c. EuroZUB/EuroSignum, par les infrastructures voisines (RFI, DB et SNCF):

  • Les Verrieres (excl.)–Pontarlier, SNCF Réseau
  • Domodossola–Iselle di Trasquera, RFI
  • Ranzo–Luino, RFI
  • (Schaffhausen)–Singen, DB Netz AG, unité d’affaires (UA) Infrastructure Suisse
  • Erzingen–(Schaffhausen), DB Netz AG, UA Infrastructure Suisse
  • Rheinbrücke–Basel Bad Bf–Weil/Haltingen, DB Netz AG, UA Infrastructure Suisse
  • Basel Bad Bf–Kleinhünigen Hafen (excl.), DB Netz AG, UA Infrastructure Suisse

2.3.13.2 Signalisation en cabine

Sur les tronçons équipés pour la signalisation en cabine, le système ETCS Level 2 est utilisé. Dans la Suisse il est actuellement actif sur les tronçons suivants:

  • Tronçon Rail 2000 entre Mattstetten (excl.) et Rothrist (excl.)
  • Tronçon Rail 2000 entre Wanzwil et Soleure (excl.)
  • Brunnen (excl.)–Flüelen–Altdorf–Rynächt–Erstfeld (excl.)
  • Tunnel de base du Saint-Gothard
  • Tunnel de base du Lötschberg
  • Bodio (excl.)–Pollegio Nord–Biasca (excl.)
  • Biasca (excl.)–Osogna-Claro–Castione (excl.)
  • Lausanne (excl.)–Vevey–Villeneuve–Roche VD (excl.)
  • Puidoux-Chexbres (excl.)–Corseaux-Cornalles (excl.)–Vevey-Funi–Vevey
  • Bellinzona (excl.)–Giubiasco–Sant’Antonino (excl.)–Cadenazzo (excl.)
  • Bellinzona (excl.)–Giubiasco–Ceneri Basistunnel–Vezia–Lugano (excl.)
  • Ardon (excl.)–Sion–Sierre–Salgesch (excl.)

2.4 Restrictions de trafic

2.4.1 Infrastructures particulières

Les tronçons indiqués dans les ajouts des GI se distinguent du reste du réseau en raison de conditions spéciales et/ou d’exigences accrues.

SBBI 2.4.1

BLSN 2.4.1

Ligne de base du Lötschberg
La ligne de base du Lötschberg est soumise à des dispositions particulières, conformément au site Internet BLS.

Gare de Zweisimmen
En 2022, les voies 6-56 et 7-57 de la gare de Zweisimmen seront équipées pour permettre une liaison directe de Montreux/Lenk à Interlaken Ost avec le matériel roulant spécial. Il s’agit de voies à quatre rails (voie normale/voie métrique). Des installations de changement d’écartement seront montées dans les voies 6 et 7. En raison de la commutation possible de la tension à la ligne de contact des voies 6-56 et 7-57 à quatre rails de 900 V CC à 15 kV et 16,7 Hz, des exigences spécifiques s’appliquent aux véhicules. Les dispositions particulières sont consultables sur le site Internet de BLS.

SOB 2.4.1

Les lignes Pfäffikon SZ (excl.)–Biberbrugg–Arth-Goldau (excl.) et Wädenswil (excl.)–Samstagern présentent une déclivité de 50‰. Les prescriptions sur les convois dans des fortes pentes doivent être respectées pour tous les véhicules, conformément à la catégorie A. Sont autorisés les véhicules moteurs qui ont effectué avec succès des courses d’essai sur les lignes présentant une déclivité/pente de 50‰. Des informations sur les courses d’essai sont disponibles auprès du service indiqué au chiffre 1.6. Des restrictions complémentaires sont consultables dans la réglementation I-30121.

2.4.2 Restrictions environnementales

Sur certaines lignes, des impératifs liés à la protection contre le bruit imposent des restrictions d’exploitation. Celles-ci sont citées dans les annexes du chiffre 2.4.1 (notamment concernant les tronçons Rail 2000).

Des dispositions spéciales de la réglementation I-30111, chapitre 16.1, s’appliquent aux véhicules à vapeur fonctionnant au charbon.

2.4.3 Marchandises dangereuses

Les ajouts des GI fournissent des informations sur les éventuelles restrictions concernant le transport de marchandises dangereuses sur certaines lignes.

Les dispositions applicables par l’EF dans le cadre du transport de marchandises dangereuses figurent au chiffre 3.4.4.

SBBI 2.4.3

Des restrictions locales concernant le transport de marchandises dangereuses figurent dans le règlement I-30121 et l’annexe «Tronçons Rail 2000 et ligne de raccordement Rothrist–Zofingen».

2.4.4 Restrictions relatives aux tunnels

Les dispositions relatives au franchissement de tunnels applicables aux courses de manœuvre et convois de trains traditionnels (électricité, huile, diesel) figurent dans le règlement I-30111 (notamment chap. 5.1., chiffre 4.5, mot-clé «transports des marchandises en vrac»), le règlement I-30121 et aux annexes du chiffre 2.4.1.

Les restrictions supplémentaires applicables aux locomotives à vapeur fonctionnant au charbon pour le franchissement des tunnels et des gares souterraines figurent dans les règlements I-30111 (chapitre 16.1) et I-30121.

2.4.5 Restrictions pour les ponts

Les conditions particulières de circulation à respecter pour le franchissement de certains ponts figurent dans le R I-30121.

2.5 Disponibilité des lignes et des gares

2.5.1 Heures d’ouverture des lignes

La majorité des lignes est ouverte 24 heures sur 24. Les autres heures d’ouverture des lignes sont publiées sur Internet. La circulation sur une ligne en dehors de ses heures d’ouverture est possible moyennant la prestation complémentaire «Utilisation de la ligne en dehors des heures d’ouverture et des heures d’ouverture de la gare», conformément au catalogue des prestations.

2.5.2 Restrictions de capacité

Les différents travaux à réaliser sur le réseau sont regroupés dans des intervalles et des créneaux d’interdiction réguliers. Les informations détaillées relatives aux restrictions de capacités sont communiquées en temps et en heure, conformément à l’article 11b de l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire OARF. Pour de plus amples informations, se référer au chapitre 4.3 du présent NWS.

Les restrictions connues au moment de la parution du présent Network Statement sont publiées sur Internet par les GI. Demeurent réservées les restrictions d’utilisation spécifiques liées à des charges formulées dans les décisions d’approbation des plans de l’autorité d’approbation compétente.

BLSN 2.5.2

Créneaux d’interdiction pour l’entretien de la ligne de base du Lötschberg (LBS: Frutigen–Ferden–Visp)
Les fenêtres d’entretien prévues pendant toute la période d’horaire sont les suivantes:

  • Nuits di/lu: interdiction totale de 21h45 à 5h45
  • Nuits lu/ma: exploitation intégrale à voie unique de 20h45 à 5h00
  • Nuits ma/me à ve/sa, deux semaines en janvier et deux semaines en décembre, de 21h00 à 5h00
  • Deux fois par an, une fenêtre d’entretien est prévue sa/di «nuit prolongée» de 19h15 à 7h15. La date exacte est communiquée avec la liste OARF, art. 11b.

Créneaux d’interdiction pour l’entretien de la ligne SIM (Frutigen–Kandersteg–Brig)
La fenêtre d’entretien pendant toute la période d’horaire est la suivante:

  • Nuits sa/di: interdiction totale pour les trains SIM de 20h00 à 6h00

2.6 Perspectives de développement de l’infrastructure

Systèmes de contrôle de la marche des trains sur les lignes en zone frontalière
Le principe applicable conformément à la mesure F10 de la stratégie ERTMS de l’OFT du 15 avril 2021 est le suivant:

Élaboration d’une planification contraignante pour la mise hors service des systèmes étrangers de contrôle de la marche des trains (Class-B) [p. ex. PZB, KVB/RPS et SCMT] dans les zones frontalières dès 2025.

Passage de lignes supplémentaires à la technologie ETCS Level 2
La ligne d'accès sud au CBT (Vezia-Lugano-Capolago-Riva S.Vitale) sera équipée de l'ETCS Level 2 et sera probablement mise en service le 25.05.2025 en même temps que le RBC Rovio. Les krypto-keys nécessaires à cet effet doivent être transférées sur les véhicules conformément au point 3.4.1.1.2.

La ligne Roche–Bex (prolongation de la ligne ETCS L2 Lausanne–Villeneuve) sera équipée de l’ETCS L2, avec une mise en service prévue le 1er juillet 2025.

SBBI 2.6

Des informations complémentaires sur les projets de construction de CFF Infrastructure sont disponibles sur Internet.

BLSN 2.6

Des informations sur les projets de construction de BLS Netz AG sont disponibles sur Internet sous Travaux et constructions - Nous construisons pour vous - BLS AG.

SOB 2.6

Des informations sur les chantiers sont disponibles sur Internet ou auprès du service cité au chiffre 1.6.

3 Conditions d’accès

3.1 Introduction

Le chapitre 3 du NWS définit les conditions à respecter pour accéder au réseau ferroviaire des GI en trafic national et international.

Les chiffres contiennent des renvois, entre autres, vers les prescriptions déterminantes (techniques, opérationnelles et commerciales) pour l’accès au réseau, consultables au chiffre 6.2.3 pour chaque GI.

Dans le cadre de l’accès initial d’une EF à l’infrastructure, il faut prévoir suffisamment de temps pour la signature de la convention, puis la création des comptes utilisateurs et la réalisation de formations. Selon le type de trafic envisagé, il faut compter environ trois mois. Un planning détaillé est convenu individuellement.

3.2 Conditions d’accès générales

L’accès au réseau et l’exploitation par les EF sont régis par la loi sur les chemins de fer (LCdF), l’ordonnance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer (ordonnance sur les chemins de fer, OCF), l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF) et l’ordonnance de l’OFT relative à l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF-OFT).

3.2.1 Conditions pour une demande de sillons [SAS]

Les conditions pour une demande de sillon sont décrites au chapitre 4. Les entreprises qui ne sont pas des EF peuvent également demander des sillons en trafic marchandises, conformément à l’art. 9a al. 4 LCdF.

3.2.2 Conditions pour accéder à l’infrastructure

3.2.2.1 Principe

En vertu des prescriptions légales et des autres dispositions mentionnées dans le présent document, toute entreprise qui souhaite effectuer un transport est autorisée à demander l’accès au réseau (art. 9a al. 4 LCdF).

Pour pouvoir circuler sur le réseau ferroviaire, les EF suisses doivent disposer d’une autorisation d’accès au réseau (chiffre 3.2.3), d’un certificat de sécurité y.c. vérification de la compatibilité véhicules/lignes (chiffre 3.2.4) et d’une convention sur l’accès au réseau conclue avec le GI (chiffre 3.3.2).

3.2.2.2 Processus de changement d’affectation déterminant pour la sécurité

Le GI se réserve le droit d’amorcer un processus de changement d’affectation déterminant pour la sécurité (PCA), c’est-à-dire un contrôle des risques, des intérêts et des questions liés aux éléments déterminants pour la sécurité 4. Celui-ci sera effectué par défaut sur la base d’une nouvelle demande d’offre (demande/commande d’un nouveau sillon d’un EF/demandeur) ou d’autres critères, afin d’identifier d’éventuelles lacunes en matière de sécurité (longueur utile du quai trop courte, bobines d’empêchement de départ manquantes, absence d’indicateurs de point d’arrêt, mesures de protection latérale insuffisantes, etc.). Le PCA est réalisé à l’aide d’un outil électronique (App-NAeP/App-PCA). Le GI demande aux EF de remplir systématiquement le formulaire de données de base EF. 
Les types de véhicules les plus courants en trafic voyageurs y sont préinscrits dans une grille ad hoc. Les critères suivants s’appliquent :

Trafic voyageurs
Le PCA est principalement axé sur la densification systématique/les modifications de l’offre ou sur les changements significatifs d’utilisation du matériel roulant à l’horizon à moyen terme (≤ 6 ans). Par conséquent, le GI a rapidement besoin de données de base détaillées telles que la longueur et le type de matériel roulant, les roulements, l’accompagnement des trains et l’expédition. Le PCA continue d’être appliqué à certains trains réguliers ou périodiques, p. ex. aux heures de pointe, auxquels des voitures/modules supplémentaires ont été ajoutés ou qui circulent pendant au moins une année d’horaire avec un matériel roulant modifié. Les arrêts modifiés ou les gares avec de nouveaux trains navette et de nouveaux points de dépassement/croisement constituent d’autres critères de déclenchement importants.

Trafic marchandises
Les principaux critères de déclenchement d’une modification de l’utilisation en trafic marchandises sont les modifications fondamentales de sillons systématisés/sillons-catalogue ou de processus de manœuvre en gare ou la (re)planification de tronçons/points de desserte avec des sillons marchandises. En cas d’exécution du PCA, l’EF doit s’attendre à un temps de réponse d’au moins 30 jours.
Si des mesures d’infrastructure pertinentes pour la sécurité sont identifiées, le GI clarifie si ces dernières peuvent être compensées par l’EF à l’aide de mesures organisationnelles. Si ce n’est pas le cas, le GI se réserve le droit de soumettre l’acceptation de la demande d’offre à la mise en œuvre préalable des extensions d’infrastructure correspondantes ou de la refuser pour manque de ressources financières ou pour le projet.
Les éléments d’infrastructure pertinents pour la sécurité sont principalement basés sur les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer (DE-OCF), ces dernières devant être obligatoirement respectées par les EF et les gestionnaires de l’infrastructure (GI).

3.2.2.3 Utilisation exceptionnelle de l’infrastructure

En cas d’utilisation exceptionnelle de l’infrastructure (p. ex. événement majeur, en cas d’augmentation de fréquence exceptionnelle, nombreux visiteurs/personnes aux abords des voies), l’EF est tenue d’avertir le GI en temps utile pour garantir l’organisation des mesures de sécurité appropriées.

3.2.3 Autorisation d’accès au réseau/licences UE

L’autorisation d’accès au réseau atteste que l’EF dispose des connaissances qui lui permettent de garantir une exploitation sûre et fiable, qu’elle présente une capacité financière suffisante, qu’elle satisfait aux exigences en matière d’honorabilité et qu’elle respecte les dispositions du droit du travail. L’autorisation est octroyée par l’OFT pour dix ans au plus. Elle peut être renouvelée. La directive de l’OFT sur l’obtention d’autorisations d’accès au réseau, de certificats de sécurité et d’agréments de sécurité décrit les étapes nécessaires.

L’accès au réseau pour les entreprises étrangères est régi par l’art. 9 OARF les accords internationaux ad hoc. Des conditions simplifiées peuvent s’appliquer sur les lignes frontières en vertu de l’annexe 1 de la directive cde l’OFT sur l’obtention d’autorisations d’accès au réseau, de certificats de sécurité et d’agréments de sécurité.

3.2.4 Certificat de sécurité

Le certificat de sécurité est octroyé et reconnu par l’OFT, conformément à l’art. 8e LCdF. La directive de l’OFT sur l’obtention d’autorisations d’accès au réseau, de certificats de sécurité et d’agréments de sécurité décrit les étapes nécessaires.

Le contrôle de la compatibilité technique des véhicules avec les lignes à parcourir relève de la responsabilité de l’EF. La procédure est décrite sur Internet.

3.2.5 Assurance

Les art. 5 et 5a OARF définissent les exigences en matière de capacité financière, ainsi que la couverture d’assurance. Il faut ainsi attester une assurance responsabilité civile pour plus de 100 millions de francs par sinistre ou des sécurités équivalentes.

3.3 Dispositions contractuelles

3.3.1 Conventions-cadres [SAS]

Conformément à l’art. 12b OARF (cf. également chiffre 4.4.), le demandeur et le GI peuvent conclure des conventions-cadres.

3.3.2 Conventions avec des EF

Si les dispositions énoncées aux chiffres 3.2.3 et 3.2.4 sont remplies, la relation d’affaires entre une EF et le GI est régie par une convention sur l’accès au réseau, conf. aux art. 15 à 17 OARF. Son contenu définit la collaboration entre l’EF et le GI. Elle est rédigée dans une langue officielle de la Suisse ou en anglais et établie en deux exemplaires. Elle comprendra au moins:

  • les Conditions générales pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire (CG-GI),
  • le Network Statement du gestionnaire de l’infrastructure,
  • le catalogue des prestations du gestionnaire de l’infrastructure,
  • les prestations de base et complémentaires octroyées par le SAS.

SBBI 3.3.2

Outre ses propres conventions sur l’accès au réseau, CFF Infrastructure coordonne également la conclusion des conventions sur l’accès au réseau avec les GI Sensetalbahn AG et Chemin de fer portuaire suisse SA. Un modèle de convention sur l’accès au réseau est publié sur Internet.

3.3.2.1 Code débiteur (Debicode)

Pour la commande et le décompte des prestations, les EF sont identifiées à l’aide d’un code débiteur attribué par le GI, conformément aux dispositions de la réglementation I-50124.

Les principes suivants sur l’application du code débiteur par l’EF doivent être respectés:

  • le code débiteur attribué doit être appliqué à toute commande de sillons;
  • un sillon (numéro de train) ne peut être commandé pour l’itinéraire complet qu’au moyen d’un seul et unique code débiteur;
  • pour déterminer la responsabilité en matière de sécurité, il est impératif de remplir le champ «SMS-ETF» dans l’outil de commande NeTS-AVIS;
  • les codes débiteurs peuvent être accordés au moyen d’une procuration à d’autres entreprises. La responsabilité liée à la prestation commandée incombe toujours à l’EF. Veuillez contacter le SAS à ce sujet (cf. chiffre 1.6).

3.3.2.2 Responsabilité en cas d’échange entre deux EF

Les présentes dispositions précisent les exigences émanant de l’annexe 1 «Lignes frontières» à la directive sur l’obtention d’autorisations d’accès au réseau, de certificats de sécurité et d’agréments de sécurité.

Principe
L’EF arrivante reste partie contractante et par conséquent l’interlocutrice vis-à-vis du GI jusqu’à ce que le mécanicien partant annonce le train prêt au départ. L’EF partante devient ensuite partie contractante.

Dispositions spéciales pour les gares de triage
Pour les véhicules relevant du processus de traitement «Passage direct des véhicules dans une gare de triage» (dégroupement, tri et formation de trains de marchandises à l’aide de la bosse de débranchement), la relation contractuelle change dès la fin du dégroupement (c’est-à-dire dès que les voitures sont arrêtées sur la voie de destination).

Cette réglementation ne définit pas la responsabilité de la répartition des véhicules, qui incombe toujours à l’EF partante.

Ces dispositions s’appliquent également en cas de manœuvre par des tiers dans une gare d’échange. Pour le surplus, les CG-GI s’appliquent. L’éventuelle responsabilité du tiers est définie par les dispositions légales correspondantes.

3.3.3 Conventions avec des tiers qui ne sont pas des EF [SAS]

Art. 9a al 4 LCdF:

Toute entreprise qui souhaite effectuer un transport peut demander l’accès au réseau pour un itinéraire défini dans le temps et l’espace (sillon). Au plus tard un mois avant la mise en service, elle présente une autorisation d’accès au réseau ou mandate une entreprise de transport ferroviaire pour effectuer le transport. L’entreprise qui effectue le transport doit présenter le certificat de sécurité au plus tard au début des courses.

La conclusion d’une convention n’est pas un prérequis pour pouvoir commander des sillons en Suisse. Les dispositions édictées par le SAS relatives à la demande et à l’attribution des sillons s’appliquent indépendamment de toute convention conclue précédemment.

3.3.4 Conditions générales

Les Conditions générales des GI pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire clarifient notamment les questions de responsabilité et les conditions de résiliation. Les éditions valables sont indiquées dans les ajouts des GI.

SBBI 3.3.4

Les Conditions générales des GI pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire (CG-GI) sont consultables sur Internet.

BLSN 3.3.4

Les Conditions générales des GI pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire (CG-GI) sont consultables sur Internet.

SOB 3.3.4

Les Conditions générales des GI pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire (CG-GI) sont consultables sur Internet.

3.4 Conditions d’accès spécifiques

3.4.1 Homologation des véhicules et exigences techniques

Champ d’application
Les exigences techniques présentées dans le présent chiffre s’appliquent à l’ensemble du réseau. Les exigences supplémentaires spécifiques à certaines installations d’infrastructure (p. ex. protection d’incendie dans certains tunnels) sont présentées dans les annexes du chiffre 2.4.1.

Service d’homologation
L’homologation du matériel roulant (obtention de l’autorisation d’exploitation et homologation de série) est du ressort de l’OFT. Cette activité repose sur les dispositions de la LCdF, de l’OCF et des DE-OCF. L’OFT édicte des directives pour l’homologation des véhicules ferroviaires et pour l’admission des véhicules ferroviaires historiques.

Homologation sur des lignes en zone frontalière de GI étrangers
L’accès aux lignes en zone frontalière de GI étrangers (cf. chiffre 2.3.13.1) est régi par les directives ad hoc.

Les homologations des véhicules sont réalisées par l’autorité compétente (ANSF, EBA, EPSF, BMK, OFT). L’OFT a conclu avec l’EBA, l’EPSF et l’ANSF des accords bilatéraux qui régissent des questions liées à la Cross Acceptance concernant l’homologation des véhicules pour leur utilisation sur des lignes en zone frontalière. Ces accords doivent être remaniés dans le cadre du 4e paquet ferroviaire.

Soutien
Le contrôle des conditions techniques de l’accès au réseau par CFF Infrastructure Accès technique au réseau (TNZ) fait intégralement partie du processus d’homologation de l’OFT. Ce contrôle préalable à l’accès au réseau des GI est obligatoire.

Les clarifications visent avant tout à garantir la compatibilité (entre les véhicules et les installations ainsi qu’entre les installations et les systèmes d’Infrastructure), indispensable à une coopération sûre et fiable. Accès technique au réseau définit les exigences à fournir par Infrastructure, contrôle si les conditions requises ont bien été satisfaites et si les justificatifs correspondants ont bien été produits (notamment concernant les spécificités suisses, appelées « règles techniques nationales » ou RTNN). TNZ prend position sur les justificatifs soumis afin de confirmer le respect des exigences d’Infrastructure (attestation de compatibilité) et émet pour ce faire des déclarations de non-opposition thématisées (UE/étude) :

  • Déclarations de non-opposition provisoires (pour les courses d’essai)
  • Déclarations de non-opposition définitives (pour les courses commerciales)

En outre, l’unité Accès technique au réseau soutient les EF, propriétaires et constructeurs de véhicules intéressés pour tous les aspects relatifs à l’accès au réseau, c’est-à-dire de l’établissement d’un cahier des charges jusqu’au début effectif des courses. L’unité Accès technique au réseau est à tout moment habilitée à participer aux courses d’essai réalisées par l’EF. L’unité contribue ainsi grandement à la sécurité de circulation des véhicules et à la prévention des dérangements d’exploitation.

Les exigences techniques et opérationnelles suivantes doivent être respectées.

3.4.1.1 Système de contrôle de la marche des trains

Conformément aux DE OCF, le GI fournit les données nécessaires à la gestion intégrale des systèmes de contrôle de la marche des trains. Sur demande, l’EF met les données (p. ex. journaux des unités embarquées) à la disposition du GI en temps voulu et gracieusement (dans un délai maximum de sept jours). Le GI traite les données en toute confidentialité.

3.4.1.1.1 Équipement minimal en circulation avec signalisation extérieure

Les véhicules souhaitant emprunter le réseau du GI (hors tronçons ETCS Level 2) doivent au minimum être équipés du système ETM-S (système SIGNUM) ou ETM-M (systèmes SIGNUM et ZUB). Chaque véhicule faisant l’objet d’une demande d’homologation de série ou d’une autorisation d’exploitation (première homologation) doit être équipé ou du moins préparé en vue de l’installation ultérieure du système de contrôle des trains ETCS conformément à la norme Baseline 3.

Les systèmes requis pour l’exploitation avec signalisation extérieure doivent disposer au moins des versions logicielles suivantes:

  • ETM-M: version 1.00
  • ETM-S: version 1.00
  • ZUB 262 ct (variante DAZ): version 14* (respecter les dispositions transitoires de l’OFT)
  • ZUB 262 ct (variante MVB): version 14* (respecter les dispositions transitoires de l’OFT)
  • ZUB 262 (version light): version 15
  • ETCS Baseline 3: BL 3.4.0

3.4.1.1.2 Équipement minimal en circulation avec signalisation en cabine

Pour circuler sur les lignes équipées de l'ETCS Level 2 (signalisation en cabine), les véhicules doivent disposer d'un équipement ETCS embarqué homologué et en état de marche et avoir chargé les krypto-keys correctes. Vous trouverez des informations à ce sujet sur le site web de l'OFT.

3.4.1.1.3 Courses sans système de contrôle de la marche des trains suffisant

De manière générale, tous les véhicules de tête doivent être équipés du système de contrôle de la marche des trains prescrit sur l’infrastructure sur laquelle ils circulent. Si cela n’est pas possible (p. ex. pour le matériel roulant historique ou lors de courses d’essai avec survitesse), une dérogation doit être sollicitée auprès de l’OFT. L’OFT a édicté une directive applicable en pareil cas.

La procédure d’octroi d’une dérogation prévoit une consultation du GI. Le délai de traitement auprès du GI est de dix jours ouvrables.

3.4.1.2 Interaction rail/roue

Les conditions-cadres et les valeurs limites des DE-OCF s’appliquent à titre de bases pour évaluer l’interaction rail/roue. Dans le respect de la législation et spécialités suisse, les essais techniques et l’évaluation doivent être réalisés conformément à la norme EN 14363 (Essais en vue de l’homologation du comportement dynamique des véhicules ferroviaires – Sécurité, fatigue de la voie et qualité de marche/CEN). À cet égard, les véhicules doivent être contrôlés 
selon la norme en vigueur dans leur position habituelle au sein du convoi et avec un état de graissage des tampons et des attelages correspondant à l’exploitation ordinaire.

Directives et critères d’évaluation :

  • Respect des conditions-cadres et des valeurs limites conformément aux DE-OCF
  • Normes reconnues à l’échelle internationale (p. ex. EN 14363, EN 15663, UIC 518, UIC 645)
  • Le réseau ferroviaire suisse avec ses nombreux rayons de courbes très serrés (250 m ≤ R < 400) (plage d’essai 4 selon la norme EN 14363 et la fiche UIC 518)
  • Les lignes spécifiques présentant une très forte densité de courbes extrêmement serrées (R < 250 m) conformément au règlement I-50127 (plage d’essai 5, non couverte par EN 14363 et UIC 518)
  • Le franchissement sûr d’aiguilles affichant un rayon serré en matière de sécurité de circulation, de fatigue de la voie et de garantie de recouvrement minimal des tampons conformément au règlement I-50007
  • Le rayon minimal techniquement franchissable (rayon de la courbe) conformément au règlement I-50007
  • Catégories de lignes (interface entre la charge maximale des véhicules et l’infrastructure), conformément à la directive I-50064

BLSN 3.4.1.2

Comme l’homologation de série et l’autorisation d’exploitation pour un véhicule couvrent uniquement les aspects directement déterminants pour la sécurité, BLS étudie également des points indirectement déterminants pour la sécurité dans le cadre de la compatibilité véhicule/ligne. De plus en plus de preuves sont nécessaires, notamment pour évaluer la résistance à la fatigue de la voie ferrée. Sont mentionnés explicitement (liste non exhaustive):

  • Les installations actuelles disposent d’éléments de tracé qui ne sont pas couverts par les hypothèses de base de l’homologation des véhicules selon EN 14363. Il est fait référence au règlement I-22046 chap. 4.3.3 et art. 17 al. 3.4.2.1 DE-OCF.
  • Pour la circulation dans des courbes à une vitesse accrue (catégorie N) et les convois circulant à plus de 200 km/h sur la ligne de base du Lötschberg, il est fait référence à des limitations supplémentaires de la charge par essieu et aux règlements correspondants (R I-20019, Conditions techniques pour la ligne de base du Lötschberg).

Des indications complémentaires à ce sujet figurent dans la Banque de données de lignes (colonnes 1207 ss).

Si des lignes doivent être traitées de manière modulaire dans le cadre d’un contrôle de la compatibilité véhicule/ligne, BLS se réserve la possibilité de définir des restrictions sur la ligne pour des paramètres techniques importants ou interdit l’ensemble du module sur les lignes de l’infrastructure BLS. Il est également fait référence aux DE PCT I-30111 qui indiquent les lignes avec des restrictions relatives aux véhicules en fonction des catégories de trains.

3.4.1.3 Interface entre les limites de charge des véhicules et l’infrastructure

En vertu de la norme EN 15528 et du règlement I-50064 (spécification technique pour la réalisation de l’interface entre les limites de charge des véhicules et l’infrastructure basée sur la norme européenne EN 15528), le poids par essieu et la masse par unité de longueur déterminent la catégorie de ligne. Le véhicule du train qui présente la charge la plus importante, c’est-à-dire l’évaluation de catégorie la plus élevée, est toujours déterminant pour définir la catégorie de ligne du train complet. Il y a compatibilité lorsque, en tenant compte de la limite de vitesse correspondante, la catégorie de ligne du véhicule (ou la charge utile maximale du wagon) est inférieure ou égale à la catégorie de la ligne.

3.4.1.4 Interaction pantographe/ligne de contact

Les pantographes utilisés requièrent une homologation de composants de l’OFT conformément à la directive de ce dernier «Homologation des véhicules de chemin de fer».

Directives et critères d’évaluation :

  • Respect des conditions-cadres et des valeurs limites conformément aux DE-OCF
  • Respect des forces selon la norme EN 50367
  • Respect des soulèvements du fil de contact selon la norme EN 50119
  • Respect des exigences liées aux pantographes selon la norme EN 50206
  • Exigences d’infrastructure liées à l’interaction pantographe/ligne de contact conformément au règlement I-50088
  • Justificatif de profil pour pantographe (cf. également chiffre 2.3.4)
  • Cornes d’archet optimisées
  • Les nombreux différents systèmes de ligne de contact du GI (justificatif établi selon l’affectation prévue sur plusieurs lignes de référence)

3.4.1.5 Lubrification des boudins de roue des véhicules et conditionnement des abouts de rail

3.4.1.5.1 Lubrification des boudins de roue

L’exigence de lubrification des boudins de roue est imposée au matériel roulant sur le réseau ferroviaire des GI. Les exigences détaillées en matière de lubrifiant (notamment impact sur l’environnement), de quantité et d’intervalle d’application sont conformes à la réglementation RTE 49410 de l’UTP.

3.4.1.5.2 Conditionnement des abouts de rail côté véhicules (conditionnement de la surface de contact entre la surface de roulement et l’about du rail)

L’utilisation de systèmes de conditionnement des abouts de rail côté véhicules en exploitation commerciale n’a guère été testée en Suisse et doit donc faire l’objet d’études complémentaires avant d’être autorisée. Par conséquent, Accès au réseau technique de CFF Infrastructure doit réaliser une évaluation des conséquences possibles sur le réseau ferroviaire et une homologation par l’OFT est nécessaire (modification majeure).

3.4.1.6 Exigences électriques relatives aux véhicules moteurs

Afin de garantir une interaction sûre et fiable des véhicules moteurs avec les installations et systèmes de l’infrastructure, les conditions suivantes doivent être remplies et les preuves respectives doivent être fournies lors de l’homologation de série des véhicules moteurs.

3.4.1.6.1 Exigences liées à l’admittance d’entrée

Pour éviter que les convertisseurs statiques des locomotives (régulateurs inclus) ne favorisent les résonances du réseau et, partant, l’instabilité du réseau d’alimentation en courant de traction, la caractéristique de fréquence de l’admittance d’entrée doit être passive au-delà d’un seuil limite. Les exigences correspondantes sur l’admittance d’entrée de convertisseurs statiques des locomotives et la spécification sur les mesures de caractéristique de fréquence du véhicule de traction sont conformes au règlement CFF I-20005. Cette dernière est une prescription d’exploitation obligatoire au sens de l’art. 12, al. 4, let. g OCF.

3.4.1.6.2 Exigences liées à la limitation de puissance

Afin d’éviter des ruptures en raison d’une sous-production ou surproduction dans le cadre de configurations du réseau d’alimentation en courant de traction, il convient d’équiper les véhicules moteurs d’une limitation de puissance en fonction de la fréquence conformément à la réglementation CFF I-50068. En cas de faiblesse du réseau électrique, p. ex. en cas d’alimentation en dérivation sur une longue durée ou de conditions d’alimentation particulières, comme lors de la défaillance d’une sous-station, les véhicules de traction doivent être équipés d’une limitation de puissance ou de courant en fonction de la tension conformément à la réglementation CFF I-50069 pour éviter un effondrement de tension. Ces réglementations sont des prescriptions d’exploitation obligatoires au sens de l’art. 12, al. 4, let. g OCF pour les véhicules homologués depuis le 1er janvier 2011. Pour les anciens véhicules moteurs, l’objectif est de parvenir à une telle situation dans le cadre d’adaptations logicielles générales.

3.4.1.6.3 Compatibilité avec les dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie

Le respect de la norme EN 50238 implique la compatibilité des véhicules avec les dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie. Cette norme comporte trois volets : processus (EN 50238-1, autrefois EN 50238), courants parasites (CLC/TS 50238-2) et champs parasites magnétiques (CLC/TS-50238-3).

L’infrastructure du GI est soumise à des documents supplémentaires sur les particularités suisses, à titre de compléments à la norme CLC/TS 50238-x. Il s’agit des documents suivants :

  • Réglementation CFF I-50097 sur les courants parasites,
  • Réglementation CFF I-50098 sur les champs parasites magnétiques.

Pour tous les véhicules pourvus de dispositifs électriques à bord (notamment convertisseurs statiques à partir d’une puissance de 500 W), il est nécessaire de présenter le justificatif prouvant le respect des différents volets de la norme EN 50238 ainsi que des réglementations I-50097 et I-50098. Selon le concept de véhicule et d’utilisation, les justificatifs étrangers établis pour le type de courant 15 kV/16,7 Hz (et éventuellement 25 kV/50 Hz pour certaines lignes de CFF Infrastructure en zone frontalière) sont également acceptés pour certaines parties de la norme EN 50238. Si la norme CLC/TS 50238 n’a pas été intégralement établie, les indications y afférentes sont contenues dans les réglementations I-50097 et I-50098.

3.4.1.6.4 Exigences relatives aux systèmes de mesure de l'énergie

The specifications concerning energy measurement systems for calculating actual power consumption according to RailNAO are defined in Annex «Energy measurement systems» to the NWS.

Si l’EF renonce à l’emploi de systèmes de mesure d’énergie pour déterminer sa consommation d’électricité, la facturation sera établie en fonction des tarifs publiés dans le catalogue des prestations (année calendaire 2022année calendaire 2023).

3.4.1.7 Installations de communication

Le système GSM-R se base sur les spécifications STI CCS applicables en Suisse et reposant sur les baselines GSM-R.

Équipement
Les cabines de conduite doivent être équipées d’appareils GSM-R homologués (cf. systèmes «installation radio sol-trains» [Cab Radio; de préférence] ou «terminal mobile GSM-R», conformément à l’«aperçu des homologations» de l’OFT). Sur les tronçons couverts par le «roaming national» (cf. chiffre 2.3.12.1), il faut disposer d’un appareil qui soit au moins compatible avec la 3G.

Cela permet de garantir notamment

  • la joignabilité du personnel roulant (et entre les membres du personnel roulant) grâce à l’annonce fonctionnelle, conformément aux DE-PCT Infrastructure I-30111 et
  • la possibilité d’émettre et de recevoir des appels de groupe et d’urgence ferroviaire (Railway Emergency Calls) sur des tronçons couverts par le GSM-R.

Désactivation de la technologie radio 2G – Mesures et dérogation
En 2021, l’opérateur Swisscom a désactivé la technologie radio 2G sur les tronçons couverts par le «roaming national» (cf. chiffre 2.3.12.1).

Si le remplacement d’une Cab Radio 2G par une radio compatible au minimum avec la 3G (cf. section «Équipement») dans les cabines de conduite de véhicules de la flotte s’avère économiquement démesuré, il est possible exceptionnellement d’utiliser des smartphones remis par CFF Télécom (cf. liste d’adresses) pour autant que les conditions ci-après soient respectées:

  • Le gestionnaire du système de communication ferroviaire (CFF Télécom) doit donner son autorisation.
  • Le mode «mains-libres» doit être disponible. Le mécanicien ne doit pas être détourné de ses tâches par le maniement du smartphone.
  • La réception dans la cabine de conduite doit être suffisante pour une bonne communication vocale. L’atteinte du niveau sonore minimal relève de la responsabilité de l’EF. Une antenne extérieure n’est pas obligatoire à cet égard.
  • Le smartphone doit pouvoir être alimenté par une source externe.
  • Le personnel des locs doit être informé de l’impossibilité d’émettre et de recevoir des appels de groupe et ferroviaires urgents.

Cartes SIM
De manière générale, les appareils doivent être dotés d’une carte SIM GSM-R suisse.

De plus, le «roaming international GSM-R» permet d’utiliser librement (c’est-à-dire sur les tronçons couverts par le GSM-R ou le «roaming national», cf. chiffre 2.3.12.1) les cartes SIM des GI suivants:

  • DB Netz AG (Allemagne)
  • RFI S.p.A. (Italie)
  • SNCF Réseau EPIC (France)
  • ProRail N.V. (Pays-Bas)
  • Infrabel SA (Belgique)
  • ÖBB-Infrastruktur AG (Autriche)

Transmission de demandes d’itinéraire
De manière générale, les demandes d’itinéraire pour les courses de manœuvre (du participant mobile au chef-circulation) doivent être transmises à l’aide d’un enregistrement fonctionnel GSM-R. Pour les courses de manœuvre régulières, il convient également d’utiliser des demandeurs de voie (demande numérique d’itinéraire par radio mobile).

3.4.1.8 Freins

Sur le réseau du GI, seuls les freins électriques ou électrodynamiques doivent être utilisés, y compris pour les freinages d’urgence. En cas de défaillance des freins électriques, il convient d’assurer que le freinage d’urgence se poursuit automatiquement et de manière fiable (p. ex. panne de l’approvisionnement énergétique).

Conformément aux DE-OCF, la limite d’adhérence maximale autorisée roue-rail pour les véhicules avec systèmes anti-enrayeur est de µ = 0,22. Les fabricants et/ou exploitants de véhicules avec pareil dispositif peuvent ainsi définir la limite d’adhérence en fonction du système de freinage dynamique en place (y c. résistance thermique) et des exigences d’exploitation.

Le recours au frein à courants de Foucault ou à d’autres systèmes de freinage indépendants du frottement entre la roue et le rail n’est pas autorisé sur le réseau ferroviaire du GI dans le cadre du serrage ordinaire ou d’urgence.

Exceptions

  • Le frein magnétique sur rails peut être utilisé dans le cadre du serrage d’urgence. Ceci comprend également les serrages rapides déclenchés par le conducteur du véhicule moteur soit en baissant la pression dans la conduite générale conformément à la fiche UIC 541-06 (différents seuils de vitesse) soit par une commande manuelle directe.
  • L’utilisation de freins à courants de Foucault agissant sur l’infrastructure n’est possible qu’après examens locaux supplémentaires ou adaptation de la voie. La compatibilité avec les dispositifs de contrôle de l’état libre de la voie doit être prouvée sur les tronçons concernés (les compteurs d’essieux non prévus à cet effet peuvent être durablement endommagés ou détruits) et la voie ferrée doit être homologuée en la matière.

3.4.1.9 Sablage (amélioration de l’adhérence)

Les dispositifs procédant automatiquement à un sablage dans le cadre d’un serrage d’urgence ou rapide ne sont pas autorisés et doivent être désactivés en Suisse. Le recours au sablage n’est pas autorisé sur le réseau ferroviaire du GI pour les véhicules automoteurs possédant jusqu’à quatre axes, également en commande multiple pour les courses en-dessous de 40km/h (à l’exception des cas d’urgence, p. ex. pour éviter un cas de signal ou un choc/cf. également I-30111, ch. 13.3).

3.4.1.10 Aérodynamique (vents traversiers)

Afin de garantir la sécurité de circulation en cas d’influence de vents latéraux, il convient d’appliquer les procédures permettant de déterminer la stabilité du véhicule à ces derniers (évaluation du véhicule), pour les voitures de voyageurs, les rames automotrices et les locomotives dans les plages de vitesse au-delà de 160km/h et pour les trains de marchandises au-delà de 120km/h et ce jusqu’à la vitesse maximale du véhicule. Ces procédures sont décrites dans
la norme EN 14067-6, tableau 2. En l’état actuel des connaissances, tous les endroits critiques du réseau exposés à l’influence de vents latéraux peuvent ainsi être couverts, notamment sur le tronçon Rail 2000 Mattstetten–Rothrist. Si toutefois il est impossible de présenter le justificatif correspondant, une évaluation spéciale des risques doit être fournie en accord avec le GI. Il convient, le cas échéant, de définir les conditions opérationnelles dans lesquelles les véhicules peuvent être exploités en toute sécurité, et ce dans toutes les plages de vitesse.

Si des courses d’essai doivent être effectuées sur le réseau du GI dans la zone de vitesse étendue à des vitesses supérieures à 200 km/h (vitesse de contrôle), il convient d’indiquer la variation de pression maximale dans les tunnels [variation de pression train/tunnel à un lieu fixe dans un tunnel (ΔpN/ΔpN+ΔpFr/ΔpN+ΔpFr+ΔpT)] du véhicule à contrôler selon la longueur de train maximale possible, conformément aux STI LOC & PAS.

3.4.1.11 Vitesse accrue dans les courbes

Pour les trains circulant dans les courbes à une vitesse accrue, c’est-à-dire supérieure à la limite de la catégorie de train R (trains pendulaires, compensation du roulis), l’homologation générale des véhicules (autorisation d’exploitation avec homologation selon la catégorie R) ainsi qu’une homologation spécifique pour vitesse accrue sont nécessaires pour chaque tronçon concerné. Le document I-20019 présente de plus amples informations sur les conditions et la procédure d’homologation.

3.4.1.12 Interventions (remorquage/enraillement des trains)

Avant la mise en service commerciale de nouveaux types de véhicules homologués, il est nécessaire d’ envoyer la documentation technique à Intervention (Contact, voir liste d’adresses selon le règlement I-50131 (exigences d’Exploitation Intervention en matière de nouvelles immatriculations de véhicules ferroviaires) afin que ce service puisse prendre connaissance des dispositions techniques concernant le remorquage. (cf. règlement [UE] 1302/2014 STI LOC & PAS, 
ch. 4.2.2.2.4 «  Accouplement de secours ») Si nécessaire, l’EF (ou le fabricant au nom de l’EF) donnera à Intervention l’instruction spécifique nécessaire pour ces véhicules.

3.4.1.13 Genre de circulation et détermination du prix du véhicule

3.4.1.13.1 Demande d’un genre de circulation

Avant l’introduction sur le réseau du GI d’un véhicule nouveau ou modifié (d’un point de vue technique), il convient de l’affecter à un genre de circulation. C’est sur cette base que seront déterminés les temps de parcours pour la planification des sillons et pour les systèmes d’exploitation. Pour ce faire, les valeurs dynamiques de circulation doivent être transmises à CFF Infrastructure. La procédure exacte est détaillée sur Internet, sous la rubrique Rollmaterialdaten.

3.4.1.13.2 Fixation du prix du véhicule

La détermination du prix du véhicule permet d’appliquer le coefficient d’usure au calcul du prix du sillon, cf. chiffre 5.3.1. La procédure exacte est détaillée sur Internet, sous la rubrique relative à la Fixation du prix du véhicule


Pour les véhicules sans tarification ou inconnus, des valeurs par défaut sont utilisées.

3.4.1.14 Pontage du frein d’urgence et systèmes de toilettes

Aucune exigence n’est formulée au sujet des systèmes d’inhibition du freinage en situation d’urgence dans les tunnels, dans les galeries ou sur les ponts (p. ex. pontage du frein d’urgence) ni au sujet des systèmes de toilettes fermées, sauf sur certaines infrastructures particulières (chiffre 2.4.1) où ils sont obligatoires.

SOB 3.4.1.14

Les véhicules doivent être équipés de systèmes d’inhibition du freinage en situation d’urgence dans les tunnels, dans les galeries ou sur les ponts (p. ex. pontage du frein d’urgence). Lorsque ce n’est pas possible, l’EF doit garantir (p. ex. avec des assistant-e-s clientèle) la possibilité d’effectuer manuellement un éventuel serrage d’urgence dans des tunnels.

Des systèmes de toilettes fermées ne sont pas exigés.

3.4.1.15 Bruit émis par les véhicules en stationnement

Le bruit émis par les trains en stationnement n’est pas défini dans la TSI Noise ni dans d’autres réglementations ferroviaires. Il est régi en Suisse par l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) RS 814.41. L’OPB assimile le bruit produit par les véhicules garés au bruit des installations de l’industrie et des arts et métiers (voir Annexe 4, chiffre 1 de l’OPB 814.41). Les valeurs limites d’exposition au bruit des installations de l’industrie et des arts et métiers, la détermination du niveau d’évaluation et les corrections de niveau à prendre en compte, ainsi que les suppléments sont décrits à l’annexe 6 de l’OPB.

Des informations détaillées sur la procédure et l’évaluation des nuisances sonores provoquées par les véhicules en stationnement sont disponibles sur le site web de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). La rubrique «Trains en stationnement» contient les documents déterminants ci-après, ainsi que l’outil de calcul de l’OFEV nécessaire pour l’évaluation des sources:

[1] Rapport d’enquête de l’Empa 460395-2a, commandé par l’OFEV, «Évaluation et limitation du bruit des trains remisés», 29.1.2015

[2] Résumé du rapport Empa et Excel pour calculer le bruit des trains en stationnement basé sur les études de l’Empa.

Conformément à [1], lors des calculs du niveau d’évaluation sur le lieu d’immission, les principales sources d’émission sonores identifiées pour les véhicules sont assorties des corrections suivantes:

Source de bruit

K1

Jour/nuit

K2

(Composantes tonales)

K3

(Composantes impulsives)

Installations de chauffage, de ventilation et de climatisation

5 / 10

0

0

Systèmes de refroidissement: ventilateurs

5 / 10

0

0

Systèmes de refroidissement: pompes

5 / 5

2

0

Compresseurs d’air comprimé

5 / 5

4

2

Établissement du prêt au départ

5 / 5

0

6

Les calculs et les saisies dans l’outil Excel conformément à [2] requièrent une mesure technique des sources de bruit dominantes au véhicule et la prise en compte des critères d’appréciation suivants:

  • niveau de puissance acoustique dans des spectres en tiers d’octave,
  • durée d’activité (en continu ou par intermittence),
  • disposition géométrique des sources de bruit au véhicule.

Cette mesure est effectuée aussi bien en mode remisage du véhicule que lors de la situation de fonctionnement transitoire lors du passage du mode de conduite au mode de fonctionnement stationné et inversement (création d’un état de préparation à la conduite). Toute différence due aux intempéries en mode remisage doit être indiquée. Il en va de même pour les tests de sécurité et des composants des véhicules générés automatiquement.

Ces mesures visent à déterminer les distances critiques par rapport aux lieux d’immission sur les emplacements de garage lors de la saisie dans l’outil Excel. Plus la distance critique du véhicule est réduite, plus le remisage du véhicule est aisé dans toute la Suisse.

Les véhicules doivent être configurés de sorte à disposer d’un mode de remisage (position «Parc» non occupée, mode veille ou standby) qui limite de manière admissible les émissions sonores et la consommation d’énergie sur les plans technique, économique et opérationnel et soit activé très rapidement après la mise en exploitation.

Selon les valeurs limites d’exposition de l’OPB, les émissions sonores des véhicules ne devraient pas dépasser un niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A de L ≤ 50 dB(A). Le respect de cette recommandation (mesurée à l’aune des points de mesure habituels selon EN ISO 3095 en tant que critère d’évaluation, la référence à cet égard étant la valeur individuelle mesurée par point de mesure à 1,2 m et 3,5 m au-dessus du niveau supérieur du rail à partir du centre de la voie) permet d’obtenir des distances de sécurité positives, c’est-à-dire, réduites.

3.4.1.16 Véhicules de service

En raison de leur utilisation sur des chantiers (service de travaux), certains véhicules ferroviaires sont considérés comme « machines de construction et de maintenance empruntant exclusivement les voies ferrées » (véhicules destinés à la construction, à la maintenance et à l’inspection de la superstructure, de l’infrastructure, d’ouvrages d’art et des installations de la ligne de contact, automoteurs ou remorqués) conformément à l’art. 57 de l’OCF et à la directive de 
l’OFT sur l’homologation des véhicules ferroviaires en tant que véhicules de service. Confor-mément aux DE-OCF, art. 57.1 (Définition et catégories de véhicules de service), il s’agit notamment des :

  • [1] Véhicules et machines ferroviaires, conf. à la norme EN 14033
  • [2] Véhicules et machines rail-route, conf. à la norme EN 15746
  • [3] Machines déraillables, conf. à la norme EN 15955
  • [4] Remorques, conf. à la norme EN 15954

Sont considérés comme équipements de travail (et non comme véhicules de service) :

  • [5] Machines portables et lorries, conf. à la norme EN 13977

Dans le cadre de la circulation et des travaux sur les infrastructures ferroviaires, les véhicules de service [1]–[4] doivent également disposer d’une autorisation d’exploitation de l’OFT pour pouvoir être utilisés sur le réseau du GI. Conformément aux DE-OCF, art. 57.2, des simplifications sont admises sous certaines conditions par rapport aux véhicules ferroviaires conventionnels.

En sus de l’autorisation d’exploitation remise par l’OFT, les véhicules rail-route [2], les machines déraillables [3] et les remorques [4] doivent obtenir l’autorisation de CFF Infrastructure conformément à la réglementation I-40036 sur l’autorisation de travail des véhicules de service. L’utilisation de véhicules de service non freinés est interdite, quelle que soit la déclivité. Ceci vaut en particulier pour les remorques [4]. Celles-ci ne peuvent être utilisées qu’avec un frein automatique.

Les véhicules de service ne satisfaisant pas aux conditions techniques d’accès au réseau (exigences d’Infrastructure), par exemple les véhicules rail-route [2], ou pour lesquels les exigences d’Infrastructure n’ont pas été intégralement contrôlées, sont considérés comme véhicules particuliers conformément aux PCT (cf. I-30111, chapitre 4.2, chiffre 4 en complément des PCT R 300.4, chiffre 2.2.4) et sont soumis à des conditions d’utilisation spécifiques. Les véhicules de service prévus pour des courses commerciales de manœuvre ou de transport dans des domaines centralisés doivent remplir les mêmes exigences d’Infrastructure que les véhicules ferroviaires conventionnels. En cas de doute et pour toute question, l’unité Accès technique au réseau de CFF Infrastructure se tient à votre disposition (cf. chiffre 3.4.1).

3.4.2 Homologation du personnel

L’homologation du personnel est du ressort de l’OFT. Tous les documents de demande doivent être adressés à l'OFT.

3.4.3 Transports exceptionnels

Les dispositions régissant les transports exceptionnels (TE) figurent dans les documents suivants:

  • IRS 50502.
  • Dispositions d’exécution Infrastructure des PCT et règles y afférentes, I-30111

Les transports exceptionnels sont classés en deux catégories:

  • TE sans mesures d’exploitation Infrastructure
  • TE avec mesures d’exploitation Infrastructure (mesure de protection au poste d’enclenchement)

Un temps de traitement individuel est appliqué aux transports lourds non prévus dans les dispositions de la fiche UIC 700. Celui-ci doit être convenu ou clarifié individuellement en fonction du type de transport lourd.

Nous vous prions de prendre contact en temps voulu avec l’interlocuteur mentionné dans la liste d’adresses pour demander un numéro d’assentiment TE.

Les transports exceptionnels entraînent un surcroît de planification qui est facturé à titre de prestation complémentaire. Les dispositions applicables à ce sujet figurent dans le catalogue des prestations, chiffre 3.13 (année calendaire 2022année calendaire 2023).

L’OFT autorise les EF à réaliser des transports exceptionnels dans le cadre du genre de trafic «trafic marchandises» via le certificat de sécurité. Les EF doivent livrer les données CIS/ZIS correspondantes. Les courses de mesure et d’essai avec numéro de train spécial sans CIS/ZIS sont exclues de ces dispositions. Les GI et/ou le SAS se réservent le droit de contacter l’OFT en cas de non-respect des directives.

Les dispositions relatives à la commande de sillons pour les transports exceptionnels figurent aux chiffres 4.7.1, 4.5.3.4 et 4.2.7.

3.4.4 Marchandises dangereuses

Pour l’acheminement des marchandises dangereuses, les prescriptions suivantes s’appliquent: ordonnance RSD (Ordonnance sur le transport de marchandises dangereuses par chemin de fer et par installation à câbles/RS 742.412), réglementation I-50026 (Accès au réseau: directives sur les marchandises dangereuses) et réglementation I-50062 (Restrictions à la circulation des marchandises dangereuses qui appartiennent à la substance de référence du chlore).

Conformément à la directive I-50026, les trains complets garés transportant des marchandises dangereuses doivent être contrôlés et annoncés à la gestion du réseau. Si l’EF omet de procéder au contrôle requis pour les trains complets de marchandises dangereuses, le GI lui adressera un unique avertissement par e-mail. Si aucun contrôle n’est effectué dans le délai supplémentaire octroyé par le GI, celui-ci peut ordonner le contrôle à la charge de l’EF.

Les dispositions relatives à la commande de sillons pour les trains transportant des marchandises dangereuses figurent aux chiffres 4.2.7 et 4.7.2.

SOB 3.4.4

Pour le transport de marchandises dangereuses sur le réseau de SOB Infrastruktur, il convient de respecter l’instruction W-2017-402 «Vorgaben ISB SOB zum Transport gefährlicher Güter und anderen wassergefährdenden Flüssigkeiten» (directives du GI SOB sur le transport de marchandises dangereuses et autres liquides de nature à polluer les eaux, en allemand uniquement).

Les dispositions relatives à la commande de sillons pour les trains transportant des marchandises dangereuses figurent aux chiffres 4.2.7 et 4.7.2.

3.4.5 Courses de mesure et d’essai et autres convois spéciaux

3.4.5.1 Courses de mesure

Les véhicules de mesure, tels que les véhicules du trafic commercial équipés d’un système de surveillance embarqué (OBM) utilisés par des EF sur le réseau du GI, qui mesurent et enregistrent des données du parcours, ne peuvent circuler qu’après entente avec le GI et après signature d’un accord de confidentialité (y c. indication de l’objet). Contact, voir liste d’adresses. L’usage et l’utilisation des données sont déterminés par les dispositions du chiffre 2.3. Sinon, les systèmes de mesure du parcours embarqués dans le véhicule doivent être déclenchés.

3.4.5.2 Probe- und Spezialfahrten

En l’absence de système de contrôle suffisant de la marche des trains lors de courses d’essai ou en cas de déclenchement de pareil système pour des courses en survitesses, les dispositions du chiffre 3.4.1.1.3 s’appliquent.

Les dispositions en matière de commande de sillons pour les courses de mesure et d’essai, ainsi que d’autres convois spéciaux figurent aux chiffres 4.2.7 et 4.5.3.4.

SBBI 3.4.5.2

Pour les courses d’essai sur le réseau de CFF Infrastructure, il convient d’observer également les réglementations I-30023, D I-B 06/18 et I-50221. Les personnes de contact sont indiquées dans la liste d’adresses.

 

BLSN 3.4.5.2

Pour les courses d’essai sur le réseau de BLS, il faut également respecter la réglementation D I/B 32/13 (courses d’essai). Les personnes de contact sont indiquées dans la liste d’adresses.

4 Attribution des capacités [SAS]

4.1 Introduction

Le présent chapitre définit les procédures d’attribution des capacités.

4.1.1 Bases légales

Les dispositions légales déterminantes pour la commande et l’attribution de sillons et de prestations complémentaires figurent dans la loi sur les chemins de fer (notamment art. 9a et 9b LCdF), dans l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (section 4 OARF) et dans l’ordonnance de l’OFT sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF-OFT). Cette énumération n’est pas exhaustive.

Les délais de commande de sillons et de prestations complémentaires sont définis et publiés par l’Office fédéral des transports.

4.1.2 Conditions à réunir pour la commande de sillons

L’utilisation des réseaux ferroviaires interopérables à voie normale en Suisse est subordonnée à la commande et à l’attribution d’un sillon. Ce principe s’applique également aux gestionnaires de l’infrastructure (GI) pour assurer la coordination avec d’autres trafics, en cas de circulation propre sur leur réseau (p. ex. trains spéciaux de service) ou de besoin d’utiliser des parties du réseau (p. ex. garage de véhicules dans les gares de triage).

Le principe de la commande obligatoire s’applique indépendamment de la fréquence et de la régularité de l’utilisation envisagée. Il s’applique aussi bien aux sillons réguliers (train circulant régulièrement) qu’aux sillons pour des trains spéciaux (train ne circulant qu’une seule fois).

4.1.3 Autorisations et documents nécessaires pour la demande de sillons

Les autorisations d’accès au réseau (cf. ch. 3.2.3), les certificats de sécurité (cf. ch. 3.2.4) et les conventions sur l’accès au réseau (cf. ch. 3.3.2) ne sont pas requis lors de la demande et de l’attribution de sillons. Au plus tard un mois avant la mise en service, le demandeur doit présenter une autorisation d’accès au réseau ou mandater une entreprise de transport ferroviaire (ETF) pour effectuer le transport. Le certificat de sécurité doit être disponible au plus tard au début des courses (art. 9a al. 4 LCdF).

Si un sillon commandé et définitivement attribué ne peut pas être utilisé, car l’autorisation d’accès au réseau, la désignation de l’EF mandatée, le certificat de sécurité ou la convention sur l’accès au réseau n’est pas disponible à temps, le SAS retire le sillon attribué au demandeur. Le demandeur devra verser une indemnité au GI, conformément au catalogue des prestations en vigueur de ce dernier.

4.1.4 Champ d’application local

Les présentes dispositions s’appliquent non seulement aux réseaux ferroviaires cités au chiffre 1.1, mais aussi – sur la base de contrats étatiques ou d’accords bilatéraux entre les GI et sous réserve de la législation étrangère en vigueur – aux lignes suivantes:

  • Tunnel du Simplon à partir de la frontière nationale jusqu’à Domodossola
  • Pino-Confine–Luino
  • Les Verrières-frontière–Pontarlier
  • Boncourt–Delle
  • Chêne-Bourg–Annemasse


Toutefois, ces dispositions ne s’appliquent pas sur les lignes CFF

  • de Vallorbe jusqu’à la frontière nationale dans le tunnel du Mont d’Or
  • de Le Locle-Col-des-Roches jusqu’à la frontière nationale dans le tunnel du Col-des-Roches
  • ainsi que de La Plaine jusqu’à la frontière nationale.

Dans ces cas précis, les conditions de SNCF Réseau s’appliquent.

Les dispositions du gestionnaire RFI sont applicables sur le tronçon Stabio–frontière.

Pour les sillons en trafic transfrontalier, cf. chiffre 4.2.4.

4.2 Déroulement général du processus

4.2.1 Aperçu

Les sillons peuvent être commandés dans le plan annuel ou dans le plan sous-annuel. L’illustration montre de manière schématiquement simplifiée les différentes phases de la commande de sillons, avec les chiffres correspondants de ce chapitre qui décrivent chaque phase.

4.2.2 Aperçu des procédures de commande suisses

Le tableau et l’illustration ci-après présentent les procédures de commande suisses par rapport à un axe temporel international et explicitent les termes employés.

BV

Délai

Illustration technique (NeTS)

RNE/SAS

Art.

Réception de la commande et attribution

BV1

Plan annuel
jusqu’au délai de transmission des demandes

Plan annuel

Annual Path Request

Sillon régulier

SAS
selon l’ordre de priorité

BV2

Plan annuel
après le délai de transmission des demandes

Plan annuel

Late Path Request

Sillon régulier

SAS
premier arrivé, premier servi

BV3

Plan annuel
après l’attribution définitive

Plan sous-annuel

Late Path Request

Sillon régulier

SAS
premier arrivé, premier servi

BV4a

Mise à jour du plan annuel (JUP)

Plan sous-annuel

Ad-hoc Request

Sillon régulier évent. avec train spécial initial

SAS
premier arrivé, premier servi

BV4b

Plan journalier
Commandes à court terme de trains spéciaux

Plan à court terme

Ad-hoc Request

Train spécial

GI
premier arrivé, premier servi

BV5

Plan journalier
Commandes opérationnelles de trains spéciaux

Plan à court terme

Ad-hoc Request

Train spécial

GI
premier arrivé, premier servi

 

4.2.3 Études de sillons

4.2.3.1 Principe

Les études de sillons (études de l’horaire) permettent d’analyser, sous l’angle de leur faisabilité, les souhaits, modifications et concepts de production du demandeur pour éventuellement les développer de manière itérative en vue de la commande dans le plan annuel ou dans le plan sous-annuel.

L’horizon de commande et la procédure de commande suisse décrits au chiffre 4.2.2 déterminent le type de remise des études de sillons.

4.2.3.3 Études de sillons à l’horizon temporel BV4a

Les études de sillons doivent être remises à l’aide de l’outil de commande NeTS-AVIS.

4.2.3.4 Études de sillons à l’horizon temporel de BV4b à BV5

Aucune étude de sillon n’est prévue aux horizons temporels 4b et 5.

4.2.3.5 Caractère obligatoire des études de sillons

Les résultats des études de sillons ne tiennent pas lieu d’autorisations formelles pour l’attribution de sillons horaires et ne dispensent pas le demandeur de commander les sillons.

4.2.3.6 Possibilité d’accompagnement par le SAS pour la réalisation d’études

Afin de garantir le respect du principe de non-discrimination, les commanditaires d’études peuvent demander un accompagnement par le SAS pour la réalisation de l’étude. Les commanditaires non satisfaits du déroulement de l’étude peuvent également s’en référer au SAS à l’issue de l’étude (cf. liste d’adresses).

4.2.4 Outils de commande

Deux outils sont disponibles pour commander des sillons sur le réseau ferroviaire suisse à voie normale:

4.2.4.1 NeTS-AVIS

NeTS-AVIS est l’outil national pour les demandes de sillons en Suisse, tous horizons des processus de commande confondus, conformément au chiffre 4.2.2.

Les demandeurs peuvent s’aider des données prévisionnelles figurant dans le plan annuel. Le calendrier figure à l’annexe 4.5 NWS.

4.2.4.2 PCS

Le Path Coordination System (PCS) est un système international de coordination des demandes de sillons pour les entreprises de transport ferroviaire et autres demandeurs, gestionnaires de l’infrastructure, services d’attribution des sillons et organisations de corridors de fret ferroviaire. L’application basée sur Internet optimise la coordination internationale des sillons en favorisant l’harmonisation des demandes et des offres de sillons de toutes les parties prenantes. En outre, PCS est un outil de publication des sillons-catalogues contraignants des corridors et des offres de capacité de réserve, ainsi que de gestion des demandes internationales de sillons sur les corridors de fret ferroviaire. L’accès au PCS est gratuit. Un compte utilisateur peut être demandé sur le site web correspondant: http://pcs.rne.eu.

4.2.5 Corridors de fret ferroviaire

La commande et l’attribution de sillons-catalogue pour corridors est basée sur les processus et les dispositions relatives aux corridors de fret ferroviaire Rhine-Alpine ou North Sea-Mediterranean. De plus amples informations à ce sujet sont disponibles au livre 4 des documents d’information des corridors respectifs, publiés sur les pages Internet correspondantes des organisations de corridor (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

4.2.5.1 Sillons-catalogue des corridors de fret ferroviaire

Les OneStopShop en charge du corridor de fret ferroviaire Rhine-Alpine ou North Sea-Mediterranean publient les sillons-catalogue (Pre-arranged Paths; PaP) pour corridor dans l’outil de commande Path Coordination System (PCS). Contrairement aux sillons-catalogue nationaux, il n’est pas possible de s’écarter des sillons-catalogue pour corridor. Par conséquent, les demandes de sillons doivent se conformer obligatoirement aux paramètres de sillon publiés. La seule exception porte sur les sillons-catalogue désignés spécialement pour le corridor («Flex PaPs» ou sillons ferroviaires préétablis) au niveau du choix des points d’exploitation proposés. Ces derniers peuvent être réduits par le demandeur en cas de non-besoin.

De plus amples informations à ce sujet sont disponibles dans les documents d’information des corridors respectifs, publiés sur les pages Internet correspondantes des organisations de corridor.

4.2.5.2 Commande et attribution

La commande et l’attribution de sillons-catalogue pour corridors sont régies par les dispositions relatives aux corridors de fret ferroviaire Rhine-Alpine et North Sea-Mediterranean.

4.2.6 Catalogues de sillons nationaux

Des catalogues de sillons sont disponibles pour le trafic marchandises sur les axes nord-sud du Saint-Gothard et Lötschberg-Simplon, au sens de la directive 2012/34/CE (art. 40 al. 5 et annexe VII, chiffre 4).

Les catalogues de sillons sont disponibles dès la mi-janvier sur le site Internet du SAS (mot-clé: Documentation, «Catalogues de sillons et capacités restantes») et reflètent les capacités en sillons pour le trafic marchandises transalpin du plan annuel suivant. Les horaires définis dans les catalogues de sillons pour les arrêts aux gares-frontières et les changements de système d’exploitation doivent, dans la mesure du possible, être pris en considération lors de l’établissement des demandes de sillon. Les commandes d’arrêts aux gares-frontières dépassant les heures de référence indiquées sont certes possibles, mais entravent la capacité des nœuds. En cas de conflits, une grande flexibilité est attendue de la part des demandeurs en question.

Ces catalogues de sillons publiés sur le site Internet du SAS (mot-clé: Documentation, «Catalogues de sillons et capacités restantes») montrent les capacités restantes disponibles dans le plan sous-annuel. Ils servent d’auxiliaire de planification pour les commandes de sillons dans l’horaire en cours. Une actualisation est effectuée aux dates de mise à jour du plan annuel convenues sur le plan international.

4.2.7 Indications nécessaires pour la commande de sillons

Les indications décrites aux chiffres suivants sont nécessaires pour commander des sillons, principalement via NeTS-AVIS.

En sus de la commande, des indications sur la composition doivent être fournies. Les dispositions y relatives sont définies à l’annexe «Transmission des données» (conf. au chiffre 6.3.1).

4.2.7.1 Prestations de base, indications requises

  • Genre de trafic (trafic voyageurs ou marchandises [en cas d’une majorité de wagons, RID ou transports exceptionnels, hors courses de mesure et d’essai])
  • Période d’horaire et échéance (plan annuel, mise à jour du plan annuel, plan journalier) en lien avec le chiffre 4.2.2 (colonne Délai)
  • Train régulier ou train spécial en lien avec le chiffre 4.2.2 (colonne Type)
  • Type de prestation (train régulier ou train spécial) en lien avec le chiffre 4.2.2 (colonne Type)
    • Train régulier:
      • Sillon loc
      • Sillon voyageur
      • Sillon marchandise régional
      • Sillon marchandise national
      • Sillon marchandise international
      • Annulation de commande
    • Train spécial
      • Train spécial de locomotive, train spécial de voyageurs, train spécial de marchandises
      • Mise en marche, suppression, arrêt exceptionnel, passage exceptionnel
      • Plan d’acheminement
      • Train mod
  • Nom du demandeur ou de l’EF mandatée
  • Numéro de train (si connu)
  • Code débiteur
  • Catégorie de train en lien avec le type de trafic et de prestations
  • Profil d’espace libre (code de ligne: profil HP ou SIM, profil OCF, etc.)
  • Catégorie de ligne/catégorie de ligne exceptionnelle
  • Marchandises dangereuses (oui/non et avec le RID si celui-ci est connu: numéro d’identification du danger, code FGD/code ONU)
  • ETCS L2 (oui/non)
  • Priorité de la formation des sillons (orientée départ/arrivée, temps de référence fixes)
  • Parcours en confiance (pour les trains de marchandises sans arrêt aux gares-frontières; trains sans arrêt notable aux gares-frontières)
  • Transporteur/client final
  • Période de circulation (jours d’exploitation, de circulation et de mise en marche) en lien avec le type de prestation
  • Données sur la marche du train
    • Point d’exploitation de départ de la marche du train, y c. heure de départ théorique et code d’arrêt; même si celui-ci se situe hors de la Suisse
    • Point d’exploitation de destination de la marche du train, y c. heure d’arrivée
      théorique et code d’arrêt; même si celui-ci se situe hors de la Suisse
    • Arrêts intermédiaires, y c. indication du temps nécessaire et du code d’arrêt (en précisant la raison, p. ex. changement de système, retrait d’une rame de wagons, adjonction ou retrait d’une locomotive de renfort, changement de personnel de conduite, etc.)
    • Origine (lieu de chargement, voie de garage, etc.) et du train... (y c. relation «de/à» et, évent., nom du ou des demandeur(s) partenaire(s))
    • Destination (lieu de déchargement, voie de garage, etc.) et pour train ….. (y c. relation «de/à» et, évent., nom du ou des demandeur(s) partenaire(s))
    • Safety Management System-EF (SMS-EF; EF responsable de la sécurité du train en Suisse)
    • Complément pour les sillons demandés au niveau national
      • Points frontières (frontières d’infrastructure nationales), y c. temps demandé pour le transfert; points d’exploitation dans NeTSAVIS, conf. à la fiche d’information Frontière publiée
    • Complément pour les sillons demandés au niveau international
      • Itinéraire d’acheminement (au moins un point d’exploitation étranger par pays de transit)
      • Points frontières (frontières nationales), y c. temps demandé pour le transfert; points d’exploitation dans NeTSAVIS, conf. aux fiches d’information Frontière.
    • Complément pour les sillons utilisés pour des trains de locs:
      • Origine (voie de garage, etc.) et du train ... (y c. relation)
      • Destination (voie de garage, etc.) et pour train ….. (y c. relation)
  • Numéro de sillon selon catalogue (pour le trafic marchandises sur les axes nord-sud)
  • Trafic voyageurs, trafic grandes lignes: numéro de ligne
  • Composition/formation, y c. genre de circulation et type de véhicule
    • Véhicule(s) moteurs et charge remorquée
    • Catégories de train et de freinage
    • Groupes de formation en trafic marchandises (considérés comme une prestation complémentaire en lien avec le chiffre 4.5.1.4)
    • Vitesse Vmax
  • Correspondances et délais d’attente (saisies dans un système séparé)

4.2.7.2 Prestations de base, conclusion et bases

De manière générale, les caractéristiques du train demandées doivent respecter les PCT et les DE-PCT, ainsi que leurs réglementations complémentaires et les prescriptions d’exploitation des EF.
Les concepts d’offre ne peuvent être mis en œuvre dans le plan annuel que si les caractéristiques du train tiennent compte et remplissent les exigences minimales des directives conceptuelles, conformément au PLUR.

Exemple:
si l’intervention prescrite sur une ligne d’un matériel roulant rapide ne peut pas être garantie, le matériel roulant alternatif utilisé doit tout de même respecter les temps de parcours prévus dans le concept.

Les trains réguliers:

  • circulent régulièrement dans une période donnée au moins dix jours de circulation et de mise en marche;
  • sont demandés dans le cadre des procédures de commande décrites au chiffre 4.2.2 (colonne BV) en lien avec le chiffre 4.2.2 (colonne Type);
  • circulent à Vmin 80 km/h;
  • n’ont aucune condition d’exploitation (ne nécessitent pas d’annonces d’exploitation spéciales);
  • sont contenus dans la remise de l’horaire et les documents des mises à jour du plan annuel.

Dérivation:
Pour plus d'informations, voir l'annexe NWS «Dérivation des attributs de commande».

4.2.7.3 Prestations de base avec spécialités

De manière générale, tous les trains qui circulent (doivent circuler) selon une marche spécialement établie conf. aux PCF 300.1 4.1.2 et/ou dérogent aux directives du chiffre 4.2.7.2.

Sont concernés les trains:

  • qui ne sont pas demandés régulièrement (pour au moins dix jours de circulation par période d’horaire);
  • qui circulent certaines jours supplémentaires le week-end (moins de dix jours de mise en marche) et ne correspondent pas aux jours de mise en marche/semaine les plus commandés (PC avec astérisque [PC* / VP*]).
    Exemples:
    • Le train circule toujours du lundi au vendredi, ainsi que cinq dimanches
    • Le train circule toujours le dimanche, ainsi que les lundis de Pâques et de Pentecôte
  • assortis de caractéristiques non autorisées p. ex.
    • profils et gabarits de chargement divergents
    • longueurs de train maximales divergentes
    • catégories de train et de freinage divergentes
    • circulant à vitesses élevées
    • sillons réguliers avec Vmin < 80 km/h, conf. au chiffre 4.2.7.2
    • transports exceptionnels avec mesures d’exploitation Infrastructure
    • véhicules à vapeur
    • etc.

Ces trains complémentaires circulent en tant que trains spéciaux (avec plan d’acheminement) qui doivent être demandés dans les délais de BV4b et BV5 (et ceux des dérogations au chiffre 4.5.3.4).

Indications complémentaires

  • Courses de mesure et d’essai
    Pour les courses à vitesse élevée (et poids élevé), l’autorisation valable selon les PCT et les DE PCT, ainsi que leurs règlementations complémentaires doivent être disponibles au moment de la commande.
     
  • Transports exceptionnels
    Les dispositions relatives aux transports exceptionnels figurent au chiffre 3.4.3, les délais de commande au chiffre 4.5.3.4. Les conditions complémentaires sont décrites au chiffre 4.7.1.
     
  • Trains spéciaux de voyageurs
    Si des trains spéciaux de voyageurs sont commandés en lien avec une chaîne de voyage (p. ex. en cas de dédoublement d’un train/trains complémentaires, mesures en trafic ferroviaire (MiZ), grands événements, etc.), les trains d’apport et les trains attendant la correspondance, ainsi que les délais d’attente aux points d’arrêt doivent être indiqués dans la commande.

Exceptions
Le chiffre 4.2.7.3 autorise les exceptions suivantes:

  • Trafic voyageurs:
    • Trains complémentaires p. ex.
      • dédoublements de trains,
      • transports les jours fériés,
      • grands événements.
  • Trafic marchandises:
    • Planification intégrée des jours fériés de concepts de base existants
    • Transports d’argile
    • Transport selon la directive I-50062 (Restrictions à la circulation des marchandises dangereuses qui appartiennent à la substance de référence du chlore)

4.2.8 Indications nécessaires et directives à prendre en compte pour les prestations complémentaires

4.2.8.1 Prestations complémentaires, indications nécessaires

  • Type de prestation/type de prestation complémentaire commandée
  • Nom du demandeur ou de l’EF mandatée
  • Numéro de train (si connu)
  • Code débiteur
  • Besoin d’une voie spécifique (indication du numéro de voie, ligne de contact, raccordement électrique, balance, eau, débord, etc., y compris plage horaire de… à…)
  • Données de circulation/période de circulation (jours de circulation et de mise en marche) en lien avec les éléments suivants:
  • Données sur le point d’exploitation
    • Heure d’arrivée et origine au point d’exploitation ou début de la prestation complémentaire
    • Heure de départ et destination au point d’exploitation ou fin de la prestation complémentaire
  • Complément en cas de garages de véhicules moteurs
    • Indication du numéro de voie (voie souhaitée)
    • Indication du type de véhicule moteur
  • Composition/formation (véhicule(s) moteur(s) thermique(s)/électrique(s), nombre de voitures, type, longueur en mètres)

4.2.9 Voie de droit en cas de litiges concernant l’attribution de sillons

RailCom est compétent en cas de plaintes liées à l’accès au réseau. RailCom peut lancer des enquêtes d’office lorsqu’elle soupçonne que l’accès au réseau est empêché ou qu’il est octroyé de manière discriminatoire.

4.3 Réservation de capacités en cas de restrictions temporaires

4.3.1 Principe de base

Les GI planifient les travaux d’entretien et d’extension lors de l’élaboration de l’horaire de réseau. La référence à cet égard est contenue dans le plan d’utilisation du réseau (PLUR). Les demandeurs sont informés au plus tôt. Dans la mesure du possible, les intérêts des demandeurs sont pris en compte lors de la planification.

Le plan d’utilisation du réseau (PLUR) indique les réductions de sillons (valeurs indicatives) ci-après dans l’horizon conceptuel:

  • Interdictions permanentes (interdictions totales ou interdictions de certaines voies) d’au moins 30 jours
  • Interdictions individuelles récurrentes identiques d’au moins 30 jours
  • Intervalles courts en partie avec répercussion importante sur la capacité

Toutes les restrictions temporaires de capacité ne figurent pas dans le PLUR. La planification des capacités n’est parfois achevée qu’après le délai de commande des sillons. L’art. 11b OARF définit les délais de publication des restrictions de capacité temporaires pour des travaux de construction par les GI. L’art. 10 OARF-OFT définit la procédure applicable lorsque le nombre de sillons couverts par le PLUR par genre de trafic pour l’heure-type ne peut plus être attribué en raison d’une capacité restreinte.

Dans le cas de restrictions temporaires de capacité qui ne sont pas encore prises en compte dans le PLUR, il convient de trouver une solution par la voie du consensus avec les demandeurs concernés.

À défaut de solution par voie de consensus, les sillons doivent, dans la mesure du possible, être répartis au moyen du PLUR entre les différents genres de trafic. Ceci signifie que dans un premier temps et pour la durée de la disponibilité restreinte, les demandes de sillons qui dépassent le volume garanti par genre de trafic et requièrent des capacités restantes durant la période disponible, ne sont pas retenues.

Si, durant la phase de disponibilité restreinte, les capacités ne sont pas suffisantes pour attribuer les sillons selon les directives du PLUR, le GI peut temporairement adapter le nombre prévu de sillons et leur qualité par genre de trafic pour le tronçon concerné et pour les tronçons de détournement envisagés. Les sillons sont attribués conformément aux dispositions du présent Network Statement, ch. 4.5.1 et suivants du présent NWS.

Si au moment de l’attribution des sillons conf. au processus décrit au ch. 4.3.1, des restrictions temporaires de capacité ont été communiquées, mais que leurs répercussions concrètes sur les différents sillons ne sont pas encore entièrement connues, les sillons sont attribués aux demandeurs sous réserve.

Les demandeurs sont informés par écrit des travaux de maintien et d’extension concernant des sillons déjà attribués.

4.3.2 Délais et information des demandeurs

Les dispositions du chiffre 4.3.1 s’appliquent.

4.4 Contrats-cadres

Le SAS établit une déclaration-cadre de capacité. Les demandeurs et les GI peuvent conclure des conventions-cadres selon l’art. 12b OARF.

4.4.1 Déclaration-cadre de capacité

Tronçon de ligne

Capacités attribuées
dans des conventions-cadres

Capacités disponibles pour les conventions-cadres

n/a

vide

vide

4.4.2 Situation actuelle

Actuellement, les GI ne proposent pas de conventions-cadres.

4.5 Attribution des capacités

4.5.1 Demandes de sillons/commandes de sillons pour l’horaire annuel

4.5.1.1 Délais

L’attribution ordinaire des sillons s’effectue sur la base des délais de demande de sillons fixés par l’OFT. Les délais concrets de l’année d’horaire correspondante figurent à l’annexe 4.5 NWS (Délais de command pour l'horaire 2023).

4.5.1.2 Procédures de commande suisses pour l’horaire annuel

BV

Délai

Illustration technique (NeTS)

RNE / SAS

Art.

Réception de la commande et attribution

BV1

Plan annuel
jusqu’au délai de transmission des demandes

Plan annuel

Annual Path Request

Sillon régulier

SAS
selon l’ordre de priorité

BV2

Plan annuel
après le délai de transmission des demandes

Plan annuel

Late Path Request

Sillon régulier

SAS
premier arrivé, premier servi

4.5.1.3 Demande de sillons

Le demandeur soumet ses demandes de sillons en bonne et due forme, dans les délais impartis et en utilisant l’outil prévu à cette fin.

En cas de demandes incomplètes ou paraissant incorrectes, le SAS accorde au demandeur un délai de cinq (5) jours ouvrables au requérant pour compléter ou corriger les indications insuffisantes, manquantes ou non autorisées. Si le demandeur ne complète ou ne corrige pas son dossier selon les exigences requises, le SAS ne donnera pas suite à la demande de sillons.

Les demandes de variantes, assorties de deux options de mise en œuvre ou plus, ne sont pas autorisées car elles entraînent des charges de planification inutiles et engagent des capacités de réseau. Le SAS ne donne pas suite aux demandes de variantes.

Si, à l’échéance du délai de demande pour l’attribution ordinaire des sillons, certains besoins ne sont pas encore suffisamment identifiés (p. ex. trains de tracteurs et trains de locomotives), il est conseillé de commander ultérieurement les sillons (BV2). Toutefois, les demandes soumises dans les délais sont prioritaires par rapport aux commandes ultérieures.

Le SAS attribue provisoirement les sillons du trafic national et du trafic international aux demandeurs, conformément aux délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS. Le demandeur obtient ainsi une offre de sillons ferme et l’assurance de pouvoir mettre en œuvre ses concepts de production. Toute attribution provisoire est effectuée sous réserve de la faisabilité des prestations complémentaires commandées. Si le processus de résolution des conflits n’est pas terminé, l’attribution provisoire n’aura lieu qu’au terme de la résolution des conflits, toutefois le plus rapidement possible.

Sillons pour le trafic transfrontalier (à l’exception des sillons-catalogue pour corridors)
En trafic transfrontalier (à l’exception des sillons-catalogue pour corridors), les sillons peuvent être commandés au niveau national auprès des services d’attribution des sillons ou du réseau de guichets uniques OSS des GI affiliés à RailNetEurope (RNE) et des services indépendants d’attribution. Grâce au réseau OSS, les demandeurs peuvent ainsi adresser leur demande coordonnée pour le parcours international complet auprès d’un seul service d’attribution des sillons relié au réseau à l’aide de l’outil de commande Path Coordination System (PCS). Les détails concernant la demande et l’attribution de sillons en trafic transfrontalier peuvent être consultés dans le guide « Procédure applicable aux annonces internationales de sillons » (cf. www.rne.eu; mot-clé: Timetabling).

En cas de passages d’un réseau à l’autre en trafic avec un gestionnaire d’infrastructure étranger, les commandes doivent être passées conformément aux dispositions énoncées sur le site Internet du SAS (mot-clé Prestations/Utilisation du réseau «Réglementation pour les gares frontières»).

Précision
L’attribution formelle des sillons s’effectue conformément aux dispositions nationales en vigueur.

4.5.1.4 Demande et attribution de prestations complémentaires

Les prestations complémentaires commandées dans le plan annuel, et notamment les capacités de garage de véhicules ferroviaires ou d’utilisation de voies/d’installations de chargement doivent être commandées conformément aux délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS à l’aide du «Formulaire de demande pour la prestation complémentaire». Le SAS attribue de manière définitive ces prestations complémentaires, conformément aux délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS. Si le processus de résolution des conflits n’est pas terminé, l’attribution provisoire n’aura lieu qu’au terme de la résolution des conflits, toutefois le plus rapidement possible.

L’utilisation des groupes de formation dans les gares de triage a une influence sur l’établissement du sillon de la prestation de base qui s’y rapporte. Par conséquent, l’utilisation des groupes de formation dans les gares de triage dans le plan annuel doit également être commandée conformément aux délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS, à l’aide de l’outil de commande NeTS-AVIS.

Lors de sa commande, le demandeur peut formuler un souhait concernant la voie (pour les garages de véhicules moteurs: indication obligatoire du numéro de voie et du type de véhicule moteur). En revanche, il ne peut faire valoir aucun droit pour utiliser une voie spécifique.

Un aperçu des possibilités de garage (garage permanent) dans certaines gares avec une situation concurrentielle marquée est consultable sur le site du SAS (mot-clé: Documentation, «Autres documents»).

Réglementations concernant l’attribution des capacités dans les installations de transbordement
Les installations de transbordement sont disponibles en priorité pour la manutention des marchandises. L’attribution de capacités pour des garages permanents (p. ex. matériel roulant en état de marche qui n’est pas utilisé toute l’année) dans des installations de transbordement s’applique tant qu’aucun autre demandeur n’annonce de capacité de chargement.

Si plusieurs EF envisagent d’utiliser les mêmes installations de transbordement, elles coordonnent entre elles les créneaux horaires correspondants. Le SAS ne résout les conflits de planification des capacités que si la somme des mètres de voie de débordement commandés n’est pas suffisante. Si les EF ne parviennent pas à s’entendre, le SAS détermine les créneaux dédiés au transbordement.

Le GI établit un récapitulatif des capacités attribuées dans les installations de transbordement en indiquant si des EF produisent dans lesdites installations et, le cas échéant, lesquelles. Le récapitulatif est publié sur le site Internet du SAS (mot-clé: Documentation, «Autres documents»).

4.5.1.5 Attribution des capacités restantes

Après résolution des conflits liés à la procédure d’horaire régulière (concerne toutes les demandes relatives au plan annuel enregistrées avant le deuxième lundi d’avril), le SAS peut réaffecter des capacités restantes – initialement couvertes par le PLUR pour un genre de trafic précis – à d’autres genres de trafic.

L’accord de l’OFT est nécessaire pour la réaffectation de capacités disponibles (initialement prévues pour un autre genre de trafic) à des offres régulières dans le cadre du transport de voyageurs (OARF, art. 12, al. 3). Sont réputées régulières au sens de cette disposition les offres du trafic voyageurs qui sont publiées dans les supports d’horaire et prévues entre deux sites aux mêmes heures pendant au moins dix (10) jours par an.

4.5.1.6 Commande et attribution définitives des sillons

Les sillons demandés (prestations de base) doivent être commandés de manière définitive au plus tard dans les délais indiqués à l’annexe 4.5 NWS. Le SAS attribue les prestations de base de manière définitive aux délais de la même annexe.

4.5.2 Demandes de sillons/commandes de sillons pour l’horaire sous-annuel

4.5.2.2 Procédures de commande suisses pour l’horaire sous-annuel

BV

Délai

Illustration technique (NeTS)

RNE/SAS

Art.

Réception de la commande et attribution

BV3

Plan annuel
après l’attribution définitive

Plan sous-annuel

Late Path Request

Sillon régulier

SAS
premier arrivé, premier servi

BV4a

Mise à jour du plan annuel (JUP)

Plan sous-annuel

Ad-hoc Request

Sillon régulier évent. avec train spécial initial

SAS
premier arrivé, premier servi

4.5.2.3 Demande de sillons

Les sillons dans le plan annuel peuvent également être commandés après l’échéance du délai de réservation pour l’attribution ordinaire de sillons. L’attribution a toutefois lieu dans l’ordre de réception, les demandes déposées dans les délais étant prioritaires (principe du «premier arrivé, premier servi»). Les heures d’ouverture des lignes, conformément au chiffre 2.5.1, doivent être prises en compte lors de la commande.

Sur les réseaux interopérables à voie normale, les commandes de sillons (prestations de base et complémentaires) réguliers sous-annuels doivent être déposées auprès du SAS, puis sont traitées à sa demande par le GI compétent. L’attribution est effectuée par le SAS.

L’accord de l’OFT est nécessaire pour la réaffectation de capacités disponibles (initialement prévues pour un genre de trafic précis) à des offres régulières dans le cadre du transport de voyageurs (OARF, art. 12, al. 3). Sont réputées régulières au sens de cette disposition les offres du trafic voyageurs qui sont publiées dans les supports d’horaire et prévues entre deux sites aux mêmes heures pendant au moins dix (10) jours par an.

Si un sillon sous-annuel commandé engendre un conflit avec des sillons déjà attribués, le GI propose au demandeur d’autres solutions dans la mesure du possible. À défaut de solutions adéquates ou en cas de refus des options par le demandeur, le SAS évalue le conflit de commande. Selon la nature du conflit, le SAS invite le demandeur et le GI à une séance de négociations sous sa conduite pour le résoudre. L’attribution ou le refus motivé de commandes de sillons sous-annuels relève de la compétence du SAS. Les commandes avec offre de sillon préalable doivent être soumises au gestionnaire d’infrastructure au moins trois (3) jours ouvrés avant la date d’exécution.

Le demandeur peut choisir de passer une commande «avec offre» ou de renoncer à cette option et demander une attribution, conformément à la commande ou selon la meilleure alternative possible. Les commandes avec offre peuvent être soumises jusqu’à la date limite de demande, conformément à l’annexe 4.5. Les GI sont tenus de respecter leurs offres pendant cinq (5) jours ouvrables après la remise de l’offre. Si une offre n’est pas acceptée dans ce délai, elle est considérée comme refusée par le demandeur.

4.5.3 Demandes de sillons/commandes de sillons pour l’horaire à court terme

4.5.3.1 Délais

Conformément à l’art. 11, al. 3 OARF, le dernier délai de demande d’un sillon est:

  • à 17 h le jour précédant les courses non régulières par des EF qui ont déjà réservé d’autres sillons sur une ligne pour la même période d’horaire;
  • 30 jours avant la première circulation dans tous les autres cas.

4.5.3.2 Procédures de commande suisses pour l’horaire à court terme

BV

Délai

Illustration technique (NeTS)

RNE/SAS

Type

Réception de la commande et attribution

BV4b

Plan journalier
Commandes à court terme de trains spéciaux

Plan à court terme

Ad-hoc Request

Train spécial

GI

premier arrivé, premier servi

BV5

Plan journalier
Commandes opérationnelles de trains spéciaux

Plan à court terme

Ad-hoc Request

Train spécial

GI

premier arrivé, premier servi

4.5.3.3 Demande de sillons

Il est également possible de commander des sillons et prestations complémentaires à court terme durant la période d’horaire en cours. Dans la hiérarchie des priorités, les commandes de sillons déposées durant la période d’horaire en cours sont placées après les sillons commandés et attribués dans le cadre du plan annuel et sont traitées dans l’ordre de réception (principe du « premier arrivé, premier servi »), indépendamment du genre de trafic. Les heures d’ouverture des lignes, conformément au chiffre 2.5.1, doivent être prises en compte lors de la commande.

Les sillons pour la période d’horaire en cours doivent être demandés à l’aide de l’outil de commande NeTS-AVIS (pour les demandes internationales, cf. chiffre 4.2.4).

Les commandes de sillons pour des trains spéciaux sont, compte tenu des délais, traitées puis attribuées ou refusées directement par les services opérationnels du GI. Le GI communique les éventuels refus au SAS, qui examine ensuite si le processus de commande s’est déroulé correctement et si la décision de refus a été prise et motivée de manière non discriminatoire.

Procédure de commande BV4b
Le demandeur peut choisir de passer une commande «avec offre» ou de renoncer à cette option et demander une attribution, conformément à la commande ou selon la meilleure alternative possible.

Les commandes avec offre doivent être soumises au moins trois (3) jours ouvrés avant le jour d’exécution. Les GI sont tenus de respecter leur offre pendant cinq (5) jours ouvrés, jusqu’au jour d’exécution prévu. Si une offre n’est pas acceptée dans ce délai, elle est considérée comme refusée par le demandeur.

Procédure de commande BV5
Cela concerne les commandes de trains spéciaux et de sillons soumises après 8h la veille du jour d’exécution (les week-ends et les jours fériés figurant dans le calendrier NeTS ne sont pas considérés comme des jours ouvrés et ne sont donc pas pris en compte). Le dernier délai pour la soumission de la commande auprès des services opérationnels du GI est fixé à 90 minutes avant le départ du train. Pour les commandes dont la mise en œuvre nécessite beaucoup de temps, les GI se réservent toutefois le droit de facturer le temps nécessaire.

4.5.3.4 Dispositions dérogatoires

Courses de mesure et d’essai et autres convois spéciaux
Le délai de commande s’élève à au moins cinq jours ouvrés pour les courses de mesure et d’essai et les courses impliquant un véhicule particulier (p. ex. Diplory).
 

Transports exceptionnels avec mesures d’exploitation Infrastructure

  • TE avec mesures d’exploitation Infrastructure: 5 jours ouvrés
  • TE avec mesures d’exploitation Infrastructure et circulation de trains hors gabarit latéral (dg latéral): 10 jours ouvrés

Les annonces relatives au transport (annonces de train complet) ne sont possibles que si les transports exceptionnels avec mesures d’exploitation Infrastructure ont été commandés au préalable. L’annonce doit être émise au plus tard 120 minutes avant le départ du train. Les modifications de dernière minute (p. ex. déplacements de charge, absence de plan d’acheminement) sont uniquement envisageables pour des TE sans mesure d’exploitation Infrastructure.

4.5.4 Processus de coordination

4.5.4.1 Principes, interdiction de commandes abusives

Tout demandeur peut en principe définir son souhait de sillons librement et sans restriction. Il doit ainsi pouvoir acquérir à temps les sillons nécessaires à la mise en œuvre de ses concepts de production ou des commandes client attendues, même s’il n’a alors pas encore conclu de contrat avec ses clients finaux. Ne sont toutefois pas autorisées les commandes dans la seule intention d’entraver un demandeur concurrent et/ou de s’assurer une meilleure position par rapport à d’autres commandes de sillons concurrentes dans le processus d’attribution des sillons (notamment dans le but de contourner l’ordre de priorité). Dès lors que le SAS soupçonne une telle commande abusive sans projet commercial sous-jacent, elle est en droit d’exiger du demandeur des informations et documents supplémentaires qui attestent de la vraisemblance des transports effectifs ou prévus. Si ces documents ou informations ne sont pas fournis (dans la qualité exigée), la demande de sillons peut être rejetée intégralement ou en partie.

4.5.4.2 Commandes multiples pour un même mandat de transport

En cas de suspicion de commandes multiples pour un même mandat de transport (p. ex. en cas d’appels d’offres en cours), le SAS exige des informations détaillées sur la commande (commanditaire, projet commercial). Ce faisant, le SAS tient compte au mieux des besoins des demandeurs en matière de confidentialité envers leurs concurrents.

En cas de commandes multiples indiquées en toute transparence aux demandeurs concernés, le SAS fait en sorte que les deux demandes se superposent dans des sillons identiques. S’il y parvient, le sillon est attribué au demandeur qui est en mesure de fournir un justificatif de transport. Si aucun des demandeurs concernés ne peut fournir ledit justificatif d’ici à la date d’attribution, tous les demandeurs concernés obtiennent une attribution conditionnelle.

Si la tentative de regrouper les différentes demandes sur un seul sillon échoue, toutes les demandes concernées sont maintenues dans le processus normal sans restriction.

4.5.4.3 Obligation de collaboration dans le cadre du processus de coordination

Le SAS s’efforce dans la mesure du possible de répondre favorablement à toutes les demandes de sillons. Lorsque plusieurs demandes déposées engendrent une situation d’incompatibilité (chevauchement), le SAS mène une procédure de coordination en se basant sur l’OARF-OFT et (par analogie) sur l’article 46 de la directive 2012/34/UE. Les demandeurs concernés doivent prendre part à ce processus, notamment en participant aux négociations de résolution des conflits et en fournissant les informations et documents requis par le SAS. Si un demandeur ne respecte pas ou seulement en partie son obligation de collaboration et, partant, entrave ou bloque la procédure de coordination, il supporte les conséquences négatives en résultant. Celles-ci peuvent inclure le rejet partiel ou total de sa demande de sillons.

4.5.4.4 Prestations complémentaires

On distingue les prestations complémentaires indispensables à la fourniture d’une prestation de base et les prestations complémentaires sans rapport direct avec une prestation de base.
En cas de conflits ne pouvant être résolus à l’amiable, une plus grande souplesse est attendue de la part des demandeurs de prestations complémentaires.

Une procédure de coordination est également appliquée en cas de conflits de commande portant sur des prestations complémentaires. Si la procédure de coordination ne permet pas de trouver un accord, l’attribution des prestations complémentaires s’effectue sur la base sur les règles ci-dessous:

  1. Les commandes de prestations complémentaires indispensables à la fourniture d’une prestation de base sont prioritaires par rapport aux commandes de prestations complémentaires sans rapport avec une prestation de base. En cas de commandes de prestations complémentaires en rapport direct avec des prestations de base, les prestations complémentaires sont traitées avec la même priorité que les prestations de base ad hoc.
  2. Les prestations complémentaires sans rapport direct avec une prestation de base sont attribuées dans l’ordre suivant:
    1. Prestations complémentaires relatives à des besoins, pour lesquelles il n’est pas possible – pour des raisons techniques – de proposer une autre solution.
    2. Prestations complémentaires relatives à des besoins, qui sont sollicitées à plusieurs reprises au cours de l’année d’horaire, en fonction de la fréquence des besoins annoncés. L’évaluation se déroule comme la procédure en cas de conflits de sillons dans le plan annuel.

4.5.4.5 Catalogues de sillons pour corridor de fret ferroviaire

Des processus et des règles de priorisation particulières s’appliquent aux sillons-catalogue pour corridor attribués par les OSS Corridor. Ceux-ci sont décrits dans le livre 4 des documents d’information du corridor correspondant (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

4.5.5 Résolution de conflits

Dans le cadre de la procédure de coordination, des propositions d’alternatives aux sillons demandés sont soumises aux demandeurs dans la mesure du possible. Pour une utilisation optimale de la capacité infrastructurelle, la SAS pourra exiger de chaque demandeur une certaine souplesse en matière de trafic voyageurs ou marchandises, si cela permet de satisfaire à des demandes de sillons supplémentaires. Les correspondances à l’intérieur d’une chaîne coordonnée de transports publics tant en trafic voyageurs, qu’en trafic marchandises doivent toutefois être garanties. En trafic voyageurs selon l’horaire cadencé, ceci concerne les correspondances entre les trains jusqu’à une fréquence de cadencement semi-horaire (incluse). Pour les trains à cadence semi-horaire, la flexibilité attendue prime sur les correspondances.

À défaut d’entente au terme du processus de coordination, l’attribution des sillons s’effectue sur la base des dispositions de la LCdF, de l’OARF et de l’OARF-OFT conformément aux règles décrites ci-après.

4.5.5.1 Résolution de conflits relatifs à l’attribution de sillons sur la base du plan d’utilisation du réseau (PLUR)

L’attribution des sillons se base sur le PLUR. Celui-ci ne confère toutefois ni droits ni obligations aux différentes entreprises de transport, étant donné qu’il prévoit uniquement des capacités pour des genres de trafic définis et non pour des entreprises proprement dites.

4.5.5.2 Ordre de priorité

Lorsqu’aucune autre solution ne peut être proposée aux demandeurs tout en garantissant la flexibilité attendue ou lorsque le conflit de commande ne peut être résolu par la voie du consensus, le SAS honore en priorité, conformément aux dispositions légales, les demandes qui ne restreignent pas le nombre ni la qualité des sillons couverts par le PLUR pour l’un ou l’autre genre de trafic.

Si le nombre de demandes de sillon soumises pour un même genre de trafic est supérieur au nombre prévu dans le PLUR ou en présence de conflits de commande ne pouvant être résolus par la voie du consensus, l’ordre de priorité suivant s’applique:

  1. Conflits de commande impliquant uniquement le trafic voyageurs
    1. Demandes introduites dans le cadre d’une convention-cadre (art. 12c 2 let. a OARF)
    2. Demandes du trafic voyageurs cadencé
    3. Trains apportant une plus grande contribution de couverture par demande de sillon concernée
       
  2. Conflits de commande n’impliquant pas uniquement le trafic voyageurs.
    1. Demandes introduites dans le cadre d’une convention-cadre (art. 12c al. 2 let. a OARF).
    2. Trains de marchandises pour lesquels aucune autre solution ne peut être proposée pour des raisons techniques, notamment en raison du profil d’espace libre demandé. La charge de la preuve incombe à l’entreprise demandeuse.
    3. Demandes introduites dans le cadre de chaînes de transport harmonisées pour les transports de marchandises ayant fait l’objet d’une demande pour toute l’année et pour lesquelles aucune alternative n’est possible. Ceci s’applique aux trains ayant fait l’objet d’une demande pour toute l’année et qui font partie de systèmes de raccordement du trafic par wagons complets national, incluant le réseau Express ou le transport de courrier et de colis de la Poste.
    4. Demandes pour les trains circulant de façon répétée dans le cadre de l’horaire annuel, en fonction de la fréquence prévue des trajets. Les demandes sont classées en trois catégories selon une priorité décroissante:
    • trains dont la circulation moyenne annuelle ≥ 5 jours par semaine,
    • trains dont la circulation moyenne annuelle ≥ 3 mais < 5 jours par semaine,
    • trains dont la circulation moyenne annuelle ≥ 1 mais < 3 jours par semaine.

Les jours-sillons, tels qu’ils sont indiqués dans la demande, servent d’indicateur. Les demandes ont toutes la même importance au sein d’une catégorie. Si des trains saisonniers circulent moins d’un jour par semaine en moyenne annuelle, les jours de circulation effectivement commandés sont comparés pour chaque année d’horaire.

Lorsqu’un conflit ne peut pas être résolu sur la base de l’ordre de priorité décrit aux chiffres 1 ou 2, le SAS lance une mise aux enchères.

Dans le cas d’un conflit de commande concernant les capacités disponibles (capacité restante non couverte par le PLUR), le trafic voyageurs selon l’horaire cadencé reste prioritaire (art. 9b al. 4 LCdF). Si cette règle ne permet pas de résoudre le conflit, le SAS lance une mise aux enchères.

4.5.5.3 Mise aux enchères

La mise aux enchères porte sur les sillons ayant fait l’objet de plusieurs demandes d’attribution.

Le SAS communique simultanément le lancement de la mise aux enchères à tous les demandeurs concernés et les invite à soumettre une offre avant une échéance déterminée (date et heure). Ce délai s’élève à quatre (4) jours ouvrables, sauf si les participants à la mise aux enchères s’accordent sur un autre délai.

Si la mise aux enchères implique une demande pour le trafic voyageurs, l’offre doit au minimum correspondre à la contribution de couverture fixée à l’art. 20 OARF de la demande du trafic voyageurs pour le sillon faisant l’objet du conflit.

Le sillon est attribué sans autres négociations au demandeur ayant soumis l’offre la plus élevée. Le montant à payer fixé par le SAS ne peut dépasser de plus de 1000 francs l’offre arrivée en deuxième position.

Si plusieurs offres d’un même montant sont soumises, la mise aux enchères est poursuivie jusqu’à ce qu’une demande prévale.

4.5.5.4 Prestations complémentaires

Lorsqu’un conflit ne peut pas être résolu sur la base de l’ordre de priorité décrit au chiffre 4.5.4.4 et que la prestation complémentaire ne peut être attribuée à aucun demandeur, le SAS lance une mise aux enchères. La prestation complémentaire est attribuée au demandeur ayant fait l’offre la plus élevée. Le gagnant paie au maximum 1000 francs de plus que la deuxième offre la plus élevée. La facturation est effectuée directement par le SAS au demandeur ayant remporté les enchères. Le prix de l’offre est également dû lorsque la prestation complémentaire attribuée dans le cadre de la mise aux enchères n’est pas utilisée ou qu’il y est renoncé ultérieurement.

En présence d’un conflit complexe impliquant plusieurs demandeurs et/ou des possibilités d’attribution variables, le SAS détermine la procédure concrète et en informe les parties concernées.

Conflits concernant le temps d’arrêt du trafic marchandises
Est considéré comme temps d’arrêt des trains la durée s’écoulant entre l’arrivée et la poursuite de la marche d’un train et pendant laquelle ce dernier utilise la capacité des voies aux points d’exploitation.

À défaut de solution par voie de consensus en cas de conflits sur les temps d’arrêt, le SAS regroupe les temps d’arrêt dans le créneau horaire conflictuel dans des intervalles de 15 minutes sur la base de la demande de sillon.

S’il n’est pas possible de résoudre tous les conflits dans un groupe, le SAS lance une mise aux enchères au sein du groupe en question avec les demandeurs concernés (le chapitre 4.5.5.3 s’applique par analogie). Les demandes soumises aux enchères pour lesquelles aucune solution n’a pu être trouvée dans un créneau horaire sont déboutées.

Les demandeurs de temps d’arrêt déboutés peuvent choisir entre les options suivantes:

  • Rejet de la demande de prestation de base (sillon), y c. prestation complémentaire (temps d’arrêt) par le SAS sans conséquences en termes de coûts;
  • Attribution définitive de la prestation de base (sillon) sans prestation complémentaire (temps d’arrêt), accompagnée de l’obligation pour le demandeur de garantir la modification de la commande de prestation de base (sillon) au plus tard 30 jours avant le changement d’horaire aux fins d’une mise en œuvre exempte de conflit.

Si le sillon correspondant n’est pas adapté au plus tard 30 jours avant le changement d’horaire, il doit alors être décommandé pour toute l’année d’horaire (conséquences en termes de coûts conf. au catalogue des prestations).

Résolution des conflits pour les garages de véhicules moteurs
Le demandeur ne peut pas faire valoir de droit pour une voie de garage définie. Le SAS attribue ces voies en veillant à occuper au mieux la partie de l’installation concernée.

Des conflits entre les commandes de capacité de garage pour véhicules moteurs surviennent lorsque plusieurs commandes existent pour une même voie à un point d’exploitation. Dans un premier temps, les conflits sont coordonnés. À cet égard, les véhicules moteurs sont divisés en trois catégories à traiter de manière séquentielle:

  1. Véhicules moteurs en mode productif;
  2. Véhicules moteurs de réserve;
  3. Véhicules moteurs de réparation et autres besoins de garage n’étant pas directement liés aux prestations de base.

Les voies de garage exemptes de conflits suite à la coordination sont attribuées. Exempt de conflit signifie que seule une commande d’un demandeur existe pour une voie de garage donnée.

Si cet ordre de traitement n’est pas concluant, le SAS lance une mise aux enchères pour les voies conflictuelles. Le chiffre 4.5.5.3 s’applique par analogie.

4.5.5.5 Catalogues de sillons pour corridor de fret ferroviaire

Des processus et des règles de priorisation particulières s’appliquent aux sillons-catalogue pour corridor attribués par les OSS Corridor. Ils sont décrits dans le livre 4 des documents d’information du corridor correspondant (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

4.6 Lignes surchargées

En cas d’impossibilité de prendre en considération certaines requêtes d’attribution de sillons en raison d’une capacité insuffisante de la ligne concernée, ou s’il est possible de prévoir avec fiabilité pareille impossibilité, le SAS déclare que la ligne est surchargée. Au moyen d’une analyse des capacités, le SAS identifie avec le ou les GI concernés les causes du goulet d’étranglement qui a amené à déclarer que la ligne est surchargée. Selon la cause et la durée prévue du manque de capacités, il ordonne d’éventuelles mesures à court et à moyen terme. En outre, le SAS peut retirer des sillons pour les attribuer à un autre demandeur, si l’utilisation du sillon sur la ligne surchargée est inférieure au quota défini dans les conditions d’accès au réseau publiées (art.12 al. 4 OARF).

Les dispositions ci-avant s’appliquent aux lignes et aux nœuds ainsi qu’aux prestations de base et complémentaires.

Les éventuelles déclarations de surcharge et les analyses des capacités correspondantes sont publiées sur le site Internet du SAS (mot-clé: «Actualités/Infothèque»).

4.7 Transports exceptionnels et marchandises dangereuses

4.7.1 Transports exceptionnels

Dans le cadre des procédures de commande BV1 à BV4a (horaire annuel et mise à jour de celui-ci JUP), les demandes de sillons pour les trains réguliers avec transports exceptionnels sans mesure d’exploitation Infrastructure sont traitées uniquement si un numéro d’assentiment TE valable est disponible, conformément au chiffre 3.4.3.

Les transports exceptionnels avec mesures d’exploitation Infrastructure doivent être commandés dans le cadre de la procédure BV4b (commandes à court terme de trains spéciaux) avec indication du numéro d’assentiment TE valable

  • par le biais d’une commande de sillons pour trains spéciaux et d’un plan d’acheminement ou
  • pour les trains ayant déjà été disposés, uniquement via un plan d’acheminement

dans l’horaire sous-annuel conf. au chiffre 4.2.7 au moyen de l’outil de commande NeTS-AVIS.

Les délais de commande sont définis au chiffre 4.5.3.4.

4.7.2 Marchandises dangereuses

Les dispositions sur le transport de marchandises dangereuses figurent au chiffre 2.4.3.

4.8 Règles suite à l’attribution des sillons

4.8.1 Règles applicables en cas de modification des sillons par le demandeur

Les indications fournies avec la demande et la commande de sillons (voir chiffre 4.2.7 ss) sont obligatoires. Toute modification apportée ultérieurement par le demandeur doit être transmise au moyen de l’outil de commande, sous forme d’une annulation et d’une nouvelle commande, à l’exception des modifications n’ayant aucune conséquence sur la caractéristique du sillon et ne nécessitant donc ni annulation, ni nouvelle commande.

Les sillons ne peuvent être ni vendus ni transférés à une autre entreprise (art. 9a al. 5 LCdF). Le mandat par lequel une EF est chargée de l’exécution du trafic ferroviaire n’est pas considéré comme une vente de sillons.

4.8.2 Règles applicables en cas de modification des sillons par les GI

Les GI réduisent autant que possible la nécessité de procéder à des modifications des sillons. Néanmoins, ils peuvent être amenés à réaliser des modifications dans les cas suivants:

  • Prise de connaissance de l’impact, déplacement inattendu, raccourcissement ou allongement d’une restriction de capacité temporaire communiquée.
  • Survenue de restrictions de capacités en cas de force majeure.
  • Besoin d’adaptation de sillons attribués en raison de demandes de priorité inférieure réceptionnées.
    Si le GI choisit d’intégrer dans l’horaire des demandes de priorité inférieure qui concernent des sillons déjà attribués, il convient de recueillir l’accord des demandeurs concernés pour procéder à l’adaptation.

Les demandeurs sont informés sans délai par le GI dès qu’une modification de sillon est attendue. Les GI mettent aux enchères des sillons alternatifs dans la mesure du possible. À cet égard, ils se basent sur la demande originale, ainsi que les besoins commerciaux et opérationnels des demandeurs.

4.8.3 Règles applicables en cas de non-utilisation des sillons par le demandeur

De manière générale, les sillons non requis doivent être décommandés via l’outil de commande et une suppression doit être commandée pour ceux déjà disposés. Si un sillon n’est ni décommandé ni supprimé via une commande, le train qui n’aura pas circulé sera facturé sur la base des valeurs par défaut (cf. chiffre 5.6.3).

4.8.4 Règles applicables à l’annulation de sillons par le demandeur

Les sillons attribués définitivement doivent être décommandés via l’outil de commande correspondant. Les conditions exactes régissant la renonciation à l’utilisation de sillons attribués définitivement (prestations de base et complémentaires) sont définies au chiffre 5.6.4. Des dispositions différentes peuvent s’appliquer aux lignes surchargées conformément au chiffre 4.6 pour les sillons attribués définitivement ou provisoirement.

La renonciation à l’utilisation de sillons transfrontaliers doit intervenir en accord avec les éventuels partenaires à l’étranger. Si des sillons sont décommandés, il y a lieu de consigner les arrangements trouvés avec les partenaires dans l’outil de commande sous «Anweisungen» (p. ex. «Annulation du projet» ou «Décommande de sillons par les demandeurs partenaires sur les lignes étrangères»).

En cas de renonciation à l’utilisation des sillons-catalogue pour corridor, les dispositions du Rhine-Alpine et North Sea-Mediterranean priment sur les dispositions nationales (www.corridor-rhine-alpine.eu, www.rfc-northsea-med.eu).

4.9 TTR for Smart Capacity Management

La description européenne de TTR figure à l’annexe 4.9 NWS. Le présent chapitre présente succinctement les spécialités suisses.

4.9.1 Objectifs du TTR

Utilisation optimisée de la capacité infrastructurelle existante via l’adaptation du processus d’attribution des sillons au niveau international, y compris des conditions-cadres.

4.9.2 Composantes du processus

Le processus TTR se compose des éléments suivants:

  • Stratégie d’utilisation du réseau STUR
  • Plan d’utilisation du réseau PLUR
  • Restrictions de capacité temporaires (Temporary Capacity Restrictions TCR)
  • Planification annuelle
  • Planification en continue
  • Planification ad hoc

4.9.3 Introduction

Il est prévu que la stratégie de capacité pour l'horaire annuel 2025 soit publiée en juin 2022 sur le site web du RNE.

4.9.3.1 Annonce de besoins de capacité

En Suisse, les besoins de capacité sont annoncés selon les processus STUR et PLUR.

4.9.3.2 Modèle de capacité

Le modèle de capacité repose sur la STUR et le PLUR.

4.9.3.3 Offre de capacité

Reste actuellement libre.

4.9.4 Projet pilote TTR

Reste actuellement libre.

5 Prestations et prix

5.1 Introduction

Alors que les États membres de l’UE proposent des prestations conformément à l’annexe 2 de la directive 2012/34/UE à titre d’ensemble de prestations minimales, de prestations complémentaires et de prestations connexes, l’on parle en Suisse de prestations de base, de prestations complémentaires et de prestations de service en vertu de l’ordonnance sur l’accès 
au réseau ferroviaire
.

Aussi le contenu du présent chapitre ne peut-il être directement comparé avec celui des Network Statements étrangers. Pour de plus amples informations, il convient de se référer au catalogue de prestations commun des gestionnaires de l’infrastructure (année calendaire 2022année calendaire 2023).

5.2 Principes de facturation

Conformément à l’art. 18 OARF, la redevance perçue pour l’utilisation de l’infrastructure est intitulée «pris du sillon».

Celui-ci se compose du prix des prestations de base et du prix des prestations complémentaires. Les prestations de service ne relevant pas de l’accès au réseau constituent le troisième élément de prix.

 

5.3 Prestations de base et prix selon l’OARF (UE: ensemble des prestations minimales selon 2012/34/UE)

Les prestations de base reposent sur les dispositions de l’art. 21 OARF et se composent du prix de base, de la contribution de couverture et du prix de l’électricité.

Elles comprennent l’utilisation du sillon selon la qualité définie, y compris la régulation de la circulation; la prise de courant à partir du fil de contact; la sécurité et la ponctualité du déroulement de l’exploitation, y compris les prestations d’informatique et de télécommunication nécessaires à cet effet; pour les trains voyageurs, l’utilisation d’une voie au bord d’un quai et l’accès des voyageurs aux installations d’accueil; dans le trafic marchandises, l’utilisation de la voie par un train dont la composition reste inchangée entre les points d’arrivée et de départ convenus.

En l’absence de données correctes et complètes conformément au chiffre 4.2.7 et à l’annexe «Transmission des données», il se peut que le prix de base lié à l’usure et/ou la consommation de courant soient calculés au moyen des valeurs par défaut indiquées dans le catalogue des prestations (année calendaire 2022année calendaire 2023).

5.3.1 Prix de base

Les dispositions légales relatives à tous les éléments ayant une influence sur le prix de base figurent aux art.19, 19a et suivants OARF. Le prix de base doit couvrir les coûts marginaux de l’infrastructure.

Compte tenu des différents coefficients d’incitation et de produit (p. ex. usure, demande par sillon, qualité du sillon, supplément pour arrêt, impact environnemental, ETCS, moyen de traction, redevance d’annulation), les prix peuvent varier d’un train à l’autre. Il convient également de tenir particulièrement compte des dispositions de l’annexe «Transmission des données».

5.3.2 Contribution de couverture

Les dispositions légales relatives à la contribution de couverture figurent à l’art. 20 OARF.

5.3.3 Prix de l’électricité

Les dispositions légales relatives au prix de l’électricité figurent à l’art. 20a OARF.

Les principales dispositions applicables à la pose, à l’enregistrement et à l’utilisation de systèmes de mesure d’énergie installés pour la facturation de la consommation effective d’électricité sont regroupées au chiffre 3.4.1.6.4 et à l’annexe «Systèmes de mesure d’énergie».

5.4 Prestations complémentaires et prix selon l’OARF (UE: prestations complémentaires selon 2012/34/UE)

Les dispositions légales relatives aux prestations complémentaires figurent à l’art. 22 OARF.

Les prix des prestations complémentaires sont déterminés par les dispositions du chapitre 3 du catalogue des prestations. Dans ce contexte, les responsabilités en matière de matériel mobile sont définies comme suit:

  • EF: cannes de frein, sabots d’arrêt, tableau de sabots d’arrêt, perche de mise à terre, panneau de préchauffage, tuyaux d’eau
  • GI: installation de préchauffage y c. câbles, prise d’eau

5.5 Prestations de services et prix selon l’OARF (UE: Prestations connexes selon 2012/34/UE)

Conformément à l’art. 23 OARF, les prestations de service peuvent aussi être achetées à des prix librement négociables auprès d’autres entreprises que les gestionnaires de l’infrastructure. Elles ne relèvent pas de l’accès non discriminatoire au réseau et comprennent les prestations de distribution, la manutention des bagages, le service de dépannage pour les défauts n’entravant pas l’exploitation, le petit et le grand entretien, le nettoyage des véhicules ainsi que les prestations d’informatique et de télécommunication non liées à la circulation des trains proprement dite

5.6 Taxes, incitations et rabais

5.6.1 Taxe en cas de modification des sillons par le demandeur

Lorsqu’un sillon commandé est modifié, les coefficients présentés au chiffre 3.1 du catalogue des prestations s’appliquent.

5.6.3 Taxe en cas de non-utilisation du sillon

Les sillons non utilisés sont facturés, conformément au chiffre 5.3.2 du catalogue des prestations.

5.6.4 Taxe en cas d’annulation d’un sillon commandé

Lorsqu’un sillon est décommandé, les coefficients présentés au chiffre 2.3 du catalogue des prestations s’appliquent.

5.6.5 Incitations et rabais

Les incitations et rabais sont définis au chiffre 2.2 et suivants du catalogue des prestations. Ils englobent les éléments suivants:

  • Supplément traction thermique
  • Supplément marchandises dangereuses en trafic marchandises
  • Bonus-bruit en trafic marchandises
  • Rabais ETCS
  • Rabais pour trains à traction renforcée
  • Rabais pour trains d’une longueur > 500 m

5.7 Tarification basée sur les prestations

Le GI affecte les retards à un événement déclencheur à l’aide de l’application informatique EFA (Erfassung Fahrplanabweichung, anciennement ErZu). Toutefois, aucun système e bonus-malus n’est appliqué sur le réseau du GI.

5.8 Modification des tarifs et des taxes

Demeurent réservées les modifications des prestations et des prix définis par la législation. Les prix indiqués dans le catalogue des prestations sont susceptibles d’être adaptés en fonction des conditions-cadres légales.

5.9 Conventions relatives à la facturation [SAS]

La facturation est effectuée par le GI après validation préalable du SAS.

6 Dispositions opérationnelles

6.1 Introduction

Ce chapitre comprend un aperçu des dispositions opérationnelles qu’il convient de respecter sur le réseau des GI.

6.2 Prescriptions/directives

6.2.1 Prescriptions de circulation des trains

En vertu de l’art. 11a OCF, l’OFT publie les prescriptions de circulation des trains PCT. Celles-ci s’appliquent à toutes les EF qui utilisent les infrastructures de chemin de fer suisses. Elles englobent les règles de sécurité pour tous les déplacements de véhicules sur rails.

Elles sont disponibles sur le site oft.admin.ch – Droit – Prescriptions de circulation des trains (PCT).

6.2.2 Dispositions d’exécution

Conformément aux art. 12 et 12a OCF, les entreprises ferroviaires (EF et GI) élaborent des dispositions d’exécution relatives aux PCT, des prescriptions d’exploitation et des recommandations en matière de technique et d’exploitation.

6.2.3 Prescriptions déterminantes pour l’accès au réseau

Les principales dispositions du GI sont les suivantes:

  • I-30111: Dispositions d’exécution des Prescriptions de circulation – DE PCT Infrastructure
  • I-30121: Dispositions d’exécution PCT
    Prescriptions locales pour la circulation des trains et les mouvements de manœuvre
  • I-30131: Tableaux des parcours RADN

SBBI 6.2.3

Toutes les prescriptions déterminantes aux CFF pour l’accès au réseau peuvent être consultées sur Internet au format PDF et en partie sur le site vorgaben.sbb.ch.

Le système électronique de diffusion des documents LIDI garantit la communication des modifications aux EF. L’annonce des tronçons de ralentissement et de leur suppression se fait par e-mail.

L’envoi de prescriptions au format papier est payant. Un formulaire de commande est disponible à cet effet. Sous réserve de modifications.

Les personnes de contact des GI indiquées au chiffre 1.6 se tiennent à votre disposition en cas de questions.

BLSN 6.2.3

Toutes les prescriptions déterminantes de BLS pour l’accès au réseau peuvent être consultées sur le site Internet de BLS.

SOB 6.2.3

Toutes les prescriptions déterminantes de SOB pour l’accès au réseau peuvent être consultées dans le portail des gares de SOB.

6.2.4 Exceptions

Il ressort en outre de l’art. 11a que l’OFT peut déclarer que les règles de circulation de l’État limitrophe sont applicables sur des tronçons courts et proches de la frontière. Par exemple, pour les transports effectués par les EF italiennes en provenance et à destination de Chiasso (parties de la gare Viaggiatori et Smistamento), les prescriptions publiées dans le livret correspondant du gestionnaire italien de l’infrastructure RFI (Fascicolo di Linea 25)1 s'appliquent.

1Conformément à l’accord du 8 juillet 2014 concernant les sections de ligne situées entre les frontières nationales et les gares de transition entre les réseaux italien et suisse et l’accès à ces sections de ligne conclu entre l’Office fédéral des transports (OFT) et l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF).

6.3 Conduite de l’exploitation

6.3.1 Principes

Conduite de l’exploitation
La conduite de l’exploitation du trafic ferroviaire sur le réseau du GI est effectuée par des centres d’exploitation/postes de commande centralisés ou localement, lorsque l’installation d’enclenchement n’est pas centralisée. Les lignes non centralisées ne sont généralement pas ouvertes 24 heures sur 24, cf. chiffre 2.5.1.

Transmission des données
Pour réaliser diverses prestations d’infrastructure (notamment acheminement des trains, information clientèle et intervention) dans un souci de performance du système ferroviaire et pour le décompte du prix du sillon selon le principe du responsable-payeur (prix de base lié à l’usure et consommation de courant de traction), le GI a besoin de certaines données relatives au train. Les dispositions y relatives figurent à l’annexe «Transmission des données».

SBBI 6.3.1

CFF Infrastructure est convaincue que la proximité spatiale avec les partenaires de la production ferroviaire constitue une plus-value pour la clientèle, notamment dans le cadre de la gestion des perturbations.

C’est pourquoi elle loue sur demande des postes de travail spéciaux dans des salles de commande des bâtiments d’exploitation à tous les GI et EF. Le prix de la location inclut l’utilisation d’un poste de travail de commande professionnel (pupitre ergonomique avec chaise de bureau pivotante, caisson sur roulettes, poste de travail TIC à distance avec deux rangées de quatre moniteurs chacune, souris et clavier), ainsi que des prestations de service connexes (p. ex. utilisation du vestiaire et des locaux de restauration, nettoyage régulier, maintenance et assistance pour les postes de travail). Tous les droits, devoirs et prestations sont décrits de manière détaillée dans une convention sur les prestations et l’accord de niveau de service (SLA) correspondant.

Veuillez adresser par e-mail toute demande d’informations complémentaires sur les exigences et les conditions à l’adresse verkauf@sbb.ch.

6.3.2 Exploitation normale

L’exploitation normale repose sur les dispositions des prescriptions déterminantes pour l’accès au réseau et sur les éventuelles prescriptions d’exploitation des EF.

6.3.3 Perturbations

Les GI sont habilités à donner des instructions aux EF. Ces derniers et les GI sont tenus de s’informer réciproquement et de se fournir mutuellement de l’aide en matière de personnel et de matériel, tant pour remédier aux perturbations que pour maintenir les transports publics.

6.3.3.1 Principe en cas de répercussions nationales

En cas de perturbations de l’exploitation, l’art. 14 OARF s’applique.

Si la perturbation entraîne la fermeture d’un tronçon pendant plusieurs jours, le GI définit, en accord avec les EF concernées un horaire d’urgence, qu’il publie.

Si la durée de la fermeture du tronçon prévue est supérieure à trois jours, le SAS détermine la part de trafic marchandises des différentes EF sur le tronçon concerné et sur le(s) tronçon(s) d’évitement.

Elle attribue les sillons aux EF sur cette base. Elle peut retirer des sillons déjà attribués au transport de voyageurs ou au trafic marchandises si cela contribue à optimiser l’exploitation des capacités.

6.3.3.2 Principe en cas de répercussions internationales

En cas de grands événements ayant des répercussions internationales majeures, une coordination internationale de la gestion des urgences s’impose.

En cas de perturbations internationales sur plus de trois jours ayant de fortes répercussions sur le trafic international, la gestion internationale des urgences intervient.

Les corridors de fret ferroviaire jouent le rôle d’intermédiaires dans le cadre de la gestion des perturbations et du processus de communication. Conjointement avec les GU participants, ils ont élaboré et publié des vues d’ensemble des détournements et des scénarios d’exploitation. Le livre 4, chapitre 5 des documents d’information des corridors de fret ferroviaire fait également référence à la vue d’ensemble des détournements (ch. chiffre 1.7.1 du présent NWS).

Des informations détaillées complémentaires figurent dans le International Contingency Management Handbook et ses annexes. Ce manuel décrit les standards qui doivent permettre la poursuite des flux de circulation au niveau le plus élevé possible en cas de perturbation internationale et garantir la transparence du statut de la perturbation et de ses répercussions sur lesdits flux pour l’ensemble des acteurs déterminants dans toute l’Europe. Il définit les processus de gestion des interruptions et de communication qui complètent les procédures nationales de gestion des perturbations afin d’améliorer la collaboration internationale entre les GI et les services d’attribution des sillons.

6.3.3.3 Trains de marchandises internationaux en avance ou en retard

Pour que les sillons des trains de marchandises internationaux en avance ou en retard puissent être réattribués de manière optimale en Suisse, l’EF suisse reprenante doit préannoncer l’écart-horaire au GI, conformément à la Factsheet en avance/en retard.

6.4 Systèmes d’information et de surveillance des trains

RNE TIS
Le Train Information System de RailNetEurope (RNE TIS) compile des informations en temps réel sur les trains internationaux. Les données pertinentes sont transmises à RNE TIS par les GI concernés et regroupées de manière transfrontalière en une seule marche de train. Les EF et les exploitants de terminaux peuvent demander un accès gratuit à l’adresse tis.rne.eu et siéger au RNE TIS Advidsory Board.

SBBI 6.4

Info-Hub PT et Rail4 proposent des solutions modernes et standardisées pour l’obtention de données sur la production des sillons et leur échange avec d’autres entreprises de transport concessionnaires. Pour plus d’informations, consulter le site bahninfrastruktur.sbb.ch.

7 Installations de service

7.1 Introduction

Ce chapitre contient des informations spécifiques aux sites relatives aux installations (de service) et équipements dans le cadre desquels des prestations complémentaires et de service peuvent être achetées en vertu de l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire.

En Suisse, l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire OARF et l’ordonnance sur le transport de marchandises OTM constituent les bases légales de l’accès non discriminatoire aux installations de service. Le règlement d’exécution (UE) 2017/2177 s’applique dans les États membres de l’UE.

7.2 Aperçu des installations de service

La publication des conditions d’accès et d’utilisation peut s’effectuer également sur le portail Rail Facilities Portal. Il est également possible d’utiliser le modèle de document élaboré par RNE, téléchargeable sur le site rne.eu/network-statements/ (mot-clé: Common Template for Service Facilities).

Aussi bien le portail European Rail Facilities que le modèle uniforme pour les installations de service et les sous-chiffres de cette section se composent de six chapitres:

  1. Informations générales
  2. Type de prestation
  3. Description de l’offre de prestations
  4. Prix
  5. Conditions d’accès
  6. Attribution des capacités

7.3 Installations de service du gestionnaire de l’infrastructure

Les sites et certaines conditions d’accès et d’utilisation relatives aux installations de service du gestionnaire de l’infrastructure sont consultables dans le portail European Rail Facilities Portal. Des informations exhaustives peuvent être obtenues auprès des personnes de contact indiquées par les GI.

7.3.1 Dispositions transversales

À définir librement.

7.3.2 Gares voyageurs

7.3.2.1 Informations générales

Une liste de toutes les gares voyageurs est disponible sur la plateforme open data pour la mobilité en Suisse.

7.3.2.2 Type de prestation

L’utilisation des gares et des arrêts fait partie intégrante de la prestation de base selon l’OARF.

7.3.2.3 Description de l’offre de prestations

Des informations sur l’offre de prestations des gares et des arrêts (aménagement, longueurs de quais, etc.) peuvent être demandées auprès des personnes de contact des GI, conf. au chiffre 1.6.

7.3.2.4 Prix

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) de base s’appliquent. Un supplément pour arrêt est prélevé sur les lignes à trafic mixte.

7.3.2.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

7.3.2.6 Attribution des capacités [SAS]

La répartition des capacités des gares voyageurs s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation de base, conf. au chiffre 4.2.7.

7.3.3 Installations de transbordement de marchandises

7.3.3.1 Informations générales

Conformément à l’interprétation de RailNetEurope, les installations de transbordement de marchandises recouvrent les éléments suivants:

  • Terminaux du trafic combiné
  • Terminaux ferroviaires multifonctionnels (p. ex. gares marchandises)
  • Voies de chargement publiques (p. ex. installations de transbordement)
  • Embranchements particuliers (voies de raccordement)

Les sites des installations de transbordement des marchandises des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

7.3.3.2 Type de prestation

L’utilisation des installations de transbordement des marchandises des GI est régie par les dispositions relatives aux prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

7.3.3.3 Description de l’offre de prestations

Des informations sur l’offre de prestations des installations de transbordement des marchandises (aménagement, horaires d’ouverture, etc.) sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des personnes de contact des GI, conf. au chiffre 1.6.

7.3.3.4 Prix

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

7.3.3.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

L’achat de prestations dans des installations de transbordement doit être également conditionné au respect des règlements intérieurs et d’utilisation locaux.

7.3.3.6 Attribution des capacités [SAS]

La répartition des capacités des installations de transbordement de marchandises s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

Les installations de transbordement sont disponibles en priorité pour la manutention des marchandises. L’attribution de capacités pour des garages permanents (p. ex. matériel roulant en état de marche qui n’est pas utilisé toute l’année) dans des installations de transbordement s’applique tant qu’aucun autre demandeur n’annonce de capacité de chargement.

Si plusieurs EF envisagent d’utiliser les mêmes installations de transbordement, elles coordonnent entre elles les créneaux horaires correspondants. Le SAS ne résout les conflits de planification des capacités que si la somme des mètres de voie de débordement commandés n’est pas suffisante. Si les EF ne parviennent pas à s’entendre, le SAS détermine les créneaux dédiés au transbordement.

Le GI établit un récapitulatif des capacités attribuées dans les installations de transbordement en indiquant si des EF produisent dans lesdites installations et, le cas échéant, lesquelles. Le récapitulatif est publié sur le site Internet du SAS (mot-clé: Documentation, «Autres documents»).

7.3.4 Gares marchandises et de formation des trains

7.3.4.1 Informations générales

Les sites des gares de triage des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

7.3.4.2 Type de prestation

L’utilisation des gares de triage et de formation des trains des GI est régie par les dispositions des prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

7.3.4.3 Description de l’offre de prestations

Des informations sur l’offre de prestations des gares de triage et de formation des trains (aménagement, horaires d’ouverture, etc.) sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des personnes de contact des GI, conf. au chiffre 1.6.

7.3.4.4 Prix

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

7.3.4.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

7.3.4.6 Attribution des capacités [SAS]

La répartition des capacités dans les gares de triage et de formation des trains s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

7.3.5 Installations de garage

7.3.5.1 Informations générales

Les installations de garage les plus demandées sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

7.3.5.2 Type de prestation

L’utilisation des voies dans des installations de garage des GI est régie par les dispositions relatives aux prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

7.3.5.3 Description de l’offre de prestations

Des informations sur l’offre de prestations des installations de garage les plus demandées (longueurs des voies, électrification, etc.) sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des personnes de contact des GI, conf. au chiffre 1.6.

7.3.5.4 Prix

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

7.3.5.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

7.3.5.6 Attribution des capacités [SAS]

La répartition des capacités dans les installations de garage s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

7.3.6 Installations de maintenance et de réparation

7.3.6.1 Informations générales

Les sites des installations de maintenance et de réparation des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

7.3.6.2 Type de prestation

L’utilisation des installations de maintenance et de réparation est régie par les dispositions relatives aux prestations de service, conf. à l’OARF, cf. également le chiffre 5.5.

7.3.6.3 Description de l’offre de prestations

Des informations sur l’offre de prestations des installations de maintenance et de réparation (équipement, prestation propre, etc.) sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des services de contact indiqués.

7.3.6.4 Prix

Les prix de l’utilisation des installations de maintenance et de réparation sont déterminés par les dispositions de l’exploitant. Ils sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal et peuvent être demandés auprès des services de contact indiqués.

7.3.6.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3 et celles de l’exploitation des installations.

7.3.6.6 Attribution des capacités

La répartition des capacités dans les installations de maintenance et de réparation est déterminée par les dispositions correspondantes consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

7.3.7 Autres équipements techniques

7.3.7.1 Informations générales

Conformément au chiffre 7.3.5, certaines voies de garage disposent d’équipements, à savoir des installations de préfreinage, d’approvisionnement en eau et en électricité (préchauffage et prérefroidissement) et d’évacuation des déchets, des matières fécales et des eaux usées. L’emplacement exact de ces équipements peut être indiqué par l’interlocuteur compétent (cf. liste d’adresses).

7.3.7.2 Type de prestation

L’utilisation d’équipements de la technique industrielle dans des voies de garage des GI est régie par les dispositions relatives aux prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

7.3.7.3 Description de l’offre de prestations

Les prestations des autres équipements de la technique industrielle peuvent être communiquées par la personne de contact du GI, conf. au chiffre 1.6.

7.3.7.4 Prix

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

7.3.7.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

7.3.7.6 Attribution des capacités [SAS]

Conformément au chiffre 7.3.5, la répartition des capacités d’autres équipements de la technique industrielle sur des voies de garage s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

7.3.8 Installations dans des ports maritimes et fluviaux

7.3.8.1 Informations générales

Les sites des installations portuaires des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

7.3.8.2 Type de prestation

L’utilisation des installations portuaires des GI est régie par les dispositions relatives aux prestations complémentaires, conf. à l’OARF.

7.3.8.3 Description de l’offre de prestations

Des informations sur l’offre de prestations des installations portuaires sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des services de contact indiqués.

7.3.8.4 Prix

Les dispositions du catalogue des prestations (année civile 2022 / année civile 2023) complémentaires s’appliquent.

7.3.8.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

7.3.8.6 Attribution des capacités [SAS]

La répartition des capacités dans les installations portuaires s’effectue via la commande et l’affectation de la prestation complémentaire, conf. au chiffre 4.2.8.

7.3.9 Installations de secours, installations ferroviaires pour les services d’urgence

7.3.9.1 Informations générales

Les sites d’intervention des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

7.3.9.2 Type de prestation

Dans le cadre de la prestation de base, le GI propose en cas de dérangements (aux véhicules) une assistance pour l’évacuation de la pleine voie jusqu’au point d’exploitation le plus proche adapté. Les prestations supplémentaires sont considérées comme des prestations de service au sens de l’OARF, cf. également le chiffre 5.5.

7.3.9.3 Description de l’offre de prestations

Des informations sur l’offre de prestations des services d’intervention sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des services de contact indiqués.

7.3.9.4 Prix

Les prix des prestations d’intervention sont déterminés par les dispositions de l’exploitant. Ils sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal et peuvent être demandés auprès des services de contact indiqués.

7.3.9.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès relatives aux lignes des GI sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

Si les prestations sont réalisées sur d’autres infrastructures (p. ex. voies de raccordement), les dispositions locales s’appliquent.

7.3.9.6 Attribution des capacités

La répartition des capacités dans le cadre de la prestation de base est réalisée par le GI, sur la base de l’art. 14 OARF (droit de donner des instructions).

La répartition des capacités des prestations de service est déterminée par les dispositions respectives consultables sur le portail Rail Facilities Portal.

7.3.10 Dépôts de combustibles ou de carburants

7.3.10.1 Informations générales

Les sites des dépôts de combustibles ou de carburants des GI sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal.

7.3.10.2 Type de prestation

L’utilisation des dépôts de combustibles ou de carburants est régie par les dispositions des prestations de service selon l’OARF, cf. également le chiffre 5.5.

7.3.10.3 Description de l’offre de prestations

Des informations sur l’offre de prestations des stations-services sont disponibles sur le portail Rail Facilities Portal ou peuvent être demandées auprès des services de contact indiqués.

7.3.10.4 Prix

Les prix de l’utilisation des dépôts de combustibles ou de carburants sont déterminés par les dispositions de l’exploitant. Ils sont consultables dans le portail Rail Facilities Portal et peuvent être demandés auprès des services de contact indiqués.

7.3.10.5 Conditions d’accès

Les conditions d’accès sont déterminées par les dispositions des chiffres 3.2 et 3.3.

7.3.10.6 Attribution des capacités

La répartition des capacités des prestations de service est déterminée par les dispositions correspondantes consultables sur le portail Rail Facilities Portal.